㈠ 船舶轴系安装时柴油机飞轮与齿轮箱连接面的关系怎样
你好，非常高兴为你解答：
船用柴油机是船舶的心脏，它对船舶航行和安全至关重要。所以，如果船舶柴油机安装不当，就会给船舶航行留下安全隐患。其中，船用柴油机在安装过程中的轴系合理校中，就应特别注意。
关于轴系合理校中
作为船舶推进轴系的安装手段，轴系合理校中计算书提供了具有实际可操作的安装状态图（轴系挠度曲线），其中包括船舶推进轴系法兰的偏移和曲折数据、各轴承中心相对于螺旋桨轴中心线的变位值。轴系安装时，以计算书提供的数据为依据，有二种安装方法：一是根据轴系法兰的偏移和曲折数据，二是根据轴系各轴承中心的变位值（但对主机的定位仍然要以法兰的偏移和曲折数据为依据），一般采用前者方法较为简便。作为安装质量目标，计算书中有各轴承负荷的合理值（冷态、热态），轴系安装连接后通常采用顶举法检测各轴承的负荷是否满足计算要求。如果各轴承负荷误差超过计算值的±20﹪，应该根据负荷大小重新调整中间轴承、主机的位置，使其轴承负荷满足计算要求。
合理校中计算书，为各轴承的调整方向提供了原则性依据，但其轴系法兰的偏移和曲折数据（或轴承中心相对于螺旋桨轴中心线的变位值）的调整往往与轴承负荷要求不相吻合，即实际已按计算书的偏移和曲折数据调整各轴段及主机的位置，但部分轴承的负荷并不满足计算要求。根据本人实践经验，主要是主机靠近飞轮的主轴承（如图1的4#、5#轴承）负荷与计算书的要求值相差甚大，需重新调整主机及中间轴承在垂直平面内的位置，使各轴承负荷满足计算要求（同时还要使臂距差满足柴油机说明书要求，并尽量地小），但此时轴系法兰的偏移和曲折数据已偏离了计算值。造成误差的客观因素很多，有操作性误差、计算书输入数据性误差、主机输出端曲轴轴线的初始状态（即输出端未与中间轴连接时曲轴输出端的自由状态）等。对于主机曲轴输出端轴线的初始状态，在计算书的输入数据中并未涉及，本文着重讨论主机输出端曲轴轴线的初始状态对轴系合理校中计算书中轴系法兰偏移和曲折计算值准确度的影响。
㈡ 一台500马力的船用柴油机，包括齿轮箱、传动轴、螺旋桨一整套，大概有多重
这个问题是比较复杂的。设计一条轮船大致按下面的顺序走。
1.确定船的用途，才能确定船型和航速以及螺旋桨是调距桨还是定距桨。船型由流体力学计算（比如中船重工704、708研究所有能力）、模型水池试验得出，航速按需求制定。
2.在船型确定以后，才能确定螺旋桨的材料、尺寸和形状。
3.在螺旋桨确定后才能确定柴油机的型号。
航速快的船，如鱼雷舰、巡逻船都对航速要求比较高，所以柴油机转速要高些，像油船、散货船、水泥船、化学品船对航速的要求不是很高，一般15节就可以了，这样一般512转的柴油机就够了。
㈢ 船上哪些地方用到齿轮箱
看你的是什么船了
小船最起码发动机的减速装置要用齿轮，转向陀也有用齿轮的
大船很多能动的部位都用齿轮
齿轮是机械里面最常用的传动、导向、变速装置。
㈣ 船用齿轮箱
轮箱一般用来减速！
大齿轮小齿轮啮合，高速轴装小齿轮，低速轴装大齿轮
轴间速比为反齿数比！
㈤ 请问船用齿轮箱的减速比1.60-2.0什么意思
输入转速除以输出转速为转速比。如柴油机1000rpm，螺旋桨500rpm，则减速比为2.
㈥ 船舶尾轴,齿轮箱,主机哪个先定位
一般情况下是由艉向机舱对中定位的！就是艉轴-------齿轮箱------主机。
㈦ 船用 齿轮箱 120 170 300 什么意思1万吨-10万吨的船 用哪个型号的怎么区别的
齿轮箱120 170 300 是型号 配备发动机的 多大型号配多大马力（千瓦）
㈧ 请问谁知道哪里在销售二手船用齿轮箱 WLD600，知道的请帮个忙告诉我一声好吗
船用齿轮箱市场上很少见，可以找报废汽车的齿轮箱改装，既好找又便宜，大同小异，改装起来很简单。
㈨ 各位大神，请问：45米长，8米宽，铁壳渔船大概多少钱谢谢！
三叶片 不要四叶片或者五 六叶片 两叶片最跑船 你那么大动力两叶片不适用 就三叶最好
材质选 不绣铁的 条件允许最好用铜的 铜叶比铁叶要快到一节以上 甚至2节多
你的450马力转速是1200转还是1000转 如果你是收鲜船 不用拖力 齿轮箱改成2:1的或者2.5:1
提高转速才能提高船速
说老实话 你40米的船要配到700马力以上 不要以为马力大就费油 大马力小油门跑的船速比你小马力大油门快 还省油 动力也跟的上
各位大神，请问：45米长，8米宽，铁壳渔船大概多少钱？谢谢！
请详细描叙问题
㈩ 船用齿轮箱是2比1跑得快还是3比1快我的船用齿轮箱是16A-1减速比2：1额定输入转速2000r/min额定传递能...
船的速度与转速有关，但速度快慢船的大小有关。一般大船的转速都比较低推力大，小船转速高。
设计考量
水静力学
船舶可以浮在水面上的原因有以下三种：
大部分的船舶称为排水型船舶（displacement vessel），船舶的重量因为被船壳排开的水产生的浮力所平衡。
对于平底的船只，例如水翼船，升力是因为船的速度变快，和水相对运动时其升力会增加，直到水翼航行状态为止。
像气垫船等非排水型船舶，船只是因为船只产生的高压空气（气垫）支持其重量，因此可以和水面保持一定距离。
当船只往上的力和往下的力相等时，船只达到静力平衡。若船只再往下，吃水多一些，其重量不变，但其船壳排开水的重量变大了。当两个力平衡时，船可以浮在水面上。甚至即使船上的货物没有平均摆放，船也不会前仰后倾或是倾斜。
船只的稳定性一方面是考虑上述的静力学层面，当船受到外力移动、横摇（rolling）及纵摇（pitching），以及有风和浪的影响时，也要考虑动力学层面。稳定性不佳的船出现过大的横摇及纵摇，最后会翻船或沉船。
水动力学
船在水中航行时，其前缘会受到水的阻力，阻力可以分为许多成分，主要的是水作用在船壳的阻力及波阻力。若降低了阻力，速度自然会提升，需要降低湿润表面，没水部分船体也要改用产生水波振幅较小的外形。为了达到此一目的，高速的船舶一般会较细长，其附属物较小或是较少。
若定期的清理船壳上寄生的生物及藻类，也可以减少船的阻力，防污油漆也可以减少船壳上的生物。像球状船首等较先进的设计也可以减少波浪的阻力。
考虑波阻力的一个简单方法是看船壳和其产生船波的关系。若船的速度比船波传播的速度慢，船波会快速的在船的两侧消散。
不过若船的速度和船波传播的速度相等，船波能量增加的速度会比能量消散的速度快，因此船波振幅会增加。船必须从船波中穿过或是越过船波，其阻力会随速度，以指数形式上升。
以上内容参考：网络-船