A. 沪杭高铁是单线还是双线
沪杭高铁是双线。
沪杭城际高速铁路连接上海、浙江省杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的其中一个组成部分。全线设计时速为350公里。工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。
该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南—金山北—嘉善南—嘉兴南—桐乡—海宁西—余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87%为桥梁工程，全线设车站9座。
(1)连接上海与杭州的铁路干线是什么扩展阅读
沪杭高速铁路的设计参数：
沪杭高速铁路最小半径7000米，最短坡长900米，竖曲线采用25000—30000米；软基地段“以桥代路”，桥梁占线路长度的90%。
沪杭高速铁路全线采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，牵引供电系统采用AT供电方式，接触网采用全补偿弹性链形悬挂，正线采用CTCS-3级列控系统，春申联络线、笕桥联络线、虹桥动车走行线采用客专CTCS-2级列控系统并设置C2/C3等级转换点。
B. 列出我国铁路干线的名称和起止站
略述我国铁路线的标准名称
铁路运输行业的主要特点是，先期建设投资量较多，客货运输量大，承运连续性强
，行使速度较快，受天气影响小，运费低廉，是我国运输业的主力军。在航空、公路、
水路、管道等运输方式中，铁路运输的客运和货运周转量都居第一位，象人体的动脉一
样起着主导作用。铁路线的名称是由铁路线上的起始站与终止站的简称共同构成的地名
，与点状、面状地名相比具有特殊的形态，为铁路运输过程中专用的线状地名，是地名
大家族中的不可或缺的重要一员。该线路名称命名的科学、规范、可行与否，关系着社
会生活的方方面面，应当引起有关部门的高度重视。为此，我们有必要对其进行认真的
分析、研究。下面，我们谈点粗浅的认识，同时就教于各位读者。
一、铁路线的标准名称
目前我国共有202条铁路线，其中：52条为重要铁路干线，26条为主干铁路线。京
九线最长，达2372公里；北皇线最短，只有4公里。这些铁路线的名称，绝大部分是合
理的、科学的，符合地名命名的一般规律。现将完全符合标准的铁路线名称举例如下：
京哈线（北京——哈尔滨）
京沪线（北京——上海）
京广线（北京——广州）
京包线（北京——包头）
石德线（石家庄——德州）
石太线（石家庄——太原）
京九线（北京——九龙）
京秦线（北京——秦皇岛）
沈大线（沈阳——大连）
沪杭线（上海——杭州）
太焦线（太原——焦作）
焦枝线（焦作——枝城）
枝柳线（枝城——柳州）
襄渝线（襄樊——重庆）
包兰线（包头——兰州）
南昆线（南宁——昆明）
宝成线（宝鸡——成都）
成渝线（成都——重庆）
成昆线（成都——昆明）
贵昆线（贵阳——昆明）
上述铁路线名称的优点在于：在地名上具有很强的指位功能，能够让人们在看到起
始站与终止站简称的同时，也认读了行政区域（绝大部分是城市）的简称，又可联想到
该行政区域的全称，强化并方便了乘客对铁路的始发站、终点站及其整条线路的记忆。
二、铁路线名称的问题所在
目前，我国有些铁路线的名称没有使用标准的名称，导致词不达意、概念模糊，失
去了地名的指位作用。主要问题有：
1.以省、自治区的简称代替铁路线起始站与终止站所在的行政区域的简称。由于铁
路的地名不可能也不应该使用省、自治区的名称作为自己的站名，因此在铁路线上的名
称出现省、自治区的简称，就不足以表明该铁路线的起始站与终止站，这样的话就会使
铁路线的名称失去原有的意义。例如：
兰新线（兰州——乌鲁木齐）：本铁路线的起始站为兰州、终止站为乌鲁木齐。“
新”乃新疆维吾尔自治区的简称，非乌鲁木齐市的简称，“新”不能准确表述终点站的
确切地点。将“兰新线”废弃不用，重新更名为“兰乌线”，是切合实际的选择。
青藏线（西宁——格尔木）：本铁路线是一条已经规划、正在建设的铁路，计划从
西宁铺到拉萨，目前已修到青海省的格尔木市。“藏”乃西藏自治区的简称，“藏”不
尽不能代表拉萨市，也不能表述将来铁路修建到西藏其它任何一地的具体位置。就目前
而言，将已通车的铁路线暂称为“西格线”为宜。
兰青线（兰州——西宁）：本铁路线的终止站是西宁。“青”乃青海省的简称，非
西宁市的简称；“青”不能准确表述终点站的地理坐标。让“兰青线”让位于“兰西线
”，是一个有效的措施。
皖赣线（芜湖——贵溪）：本铁路线的起止站分别为芜湖和贵溪，尽管芜湖市属安
徽省管辖，贵溪市在江西省境内，但“皖”和“赣”分别作为安徽省和江西省的简称，
抑或“赣”作为赣州市的简称，也与实际不相符合，致使“皖赣线”的铁路线名称有如
空中楼阁，未能脚踏实地地落到实处。简单明了地将该铁路线命名为“芜贵线”，当更
方便消费者。
浙赣线（杭州——株洲）：本铁路线1937年通车，起始站为杭州，终止站为株洲。
当时命名该铁路线就不确切，已使很多人形成错误概念，认为株洲市属江西省。其实，
株洲市在湖南省，与“赣”无关；“浙”乃浙江省的简称，非杭州市的简称。启用“杭
株线”代替原铁路线的名称是较妥当的办法。
湘黔线（株洲——贵阳）：本铁路线1972年建成通车，起始站与终止站分别为株洲
和贵阳。“湘”乃湖南省的简称，非株洲市的简称；“黔”乃贵州省的简称，非贵阳市
的简称。“湘黔”二字用在铁路线的名称上，属于模糊地名，为不规范用法，只起到大
体说明该铁路线从湖南省到贵州省的简单作用。将该铁路线改称“株贵线”更加一目了
然。
湘桂线（衡阳——凭祥）：本铁路线1955年建成通车，起始站在衡阳，终点站是凭
祥。“桂”既是广西壮族自治区的简称，也是桂林市的简称，与广西自治区境内的凭祥
市没有任何关系。以“衡凭线”重新命名该铁路线，仿佛更有道理。
2.以铁路列车行使的区域作为铁路线的名称。凡有始发站与终点站的铁路线，铁路
列车都要行使在一定的区间内，但这不能成为以此当作铁路线名称的先例，理由有二：
一是这一区间具有很大的模糊性；二是未能很好地标注该铁路线的起止站。例如：
胶济线（青岛——济南）：本铁路线1904年通车，起始站为青岛，终止站为济南。
1897年德国强占胶州湾，强迫清政府签定胶澳租界条约。1922年中国收回租借地，改称
胶澳商端口。1925年设青岛特别市。因为该铁路线建成通车较早，所以当时使用了“胶”
字，并沿用至今。但是，“胶”非青岛市的简称，也不能代表青岛，它是一个广义的不
确切概念。建议将“胶济线”改称“济青线”（目前已有济青高速公路）。
南疆线（吐鲁番——库尔勒）：本铁路线1979年建成通车，吐鲁番为起始站，库尔
勒为终止站。经过后续工程建设，现已通车到达喀什。习惯上以天山山脉为界，将新疆
分为南疆和北疆。吐鲁番、库尔勒、喀什都在南疆，南疆线由此得名。南疆是广义的泛
指，属于地域不确定的地名，用来命名铁路线，指位性较差。依据现在的实际情况，似
乎该铁路线改称“吐喀线”较为合乎情理。
3.因行政区划的调整使原本科学、标准的铁路线的名称名不副实。由于行政区划的
变更，特别是行政区域名称的改变，使得原来的铁路站名没有了立足之本，迫使铁路站
名亦应根据地名母体的变化而随之更名，否则铁路站名就会形成“皮之不存、毛之焉附
”的局面，从而进入名存实亡的尴尬境地。例如：
川黔线（重庆——贵阳）：本铁路线1965年建成通车，起始站为重庆、终止站为贵
阳。1997年设立重庆直辖市，且定简称为“渝”，该铁路线名称因此已名实不符，应该
改称“渝贵线”。
陇海线（兰州----连运港）：本铁路线1952年建成通车，西起兰州市，东至连运港
市。“陇”非兰州市的简称，乃甘肃省的简称，“海”却是连云港市的旧称。（1932年
修建陇海铁路时，其名称使用了当时东海县海州地区的名称首字“海”。1949年，将东
海县的海州、新浦和连云港三地合并设置新海连市。1961年将新海连市更名为连云港市
。）那么照此说法，就应该将指位不清的“陇海线”改称“兰连线”。
4.铁路运输线路更改后未变更铁路线的名称。在铁路的建设和运营过程中，铁路的
交通运输会根据实际需要进行必要的调整，改变火车原有的前进方向，延长列车的行使
里程，并将其在一定时期内予以固定下来。在这种情况下，原来的铁路线名称就应立即
废止，同时启用新的铁路线名称，如其不然，就是典型的张冠李戴行为。例如：
同蒲线（大同——孟塬）同蒲线：本铁路线1937年建成通车，整条铁路线均在山西
省，北起大同，南到芮城县风陵渡。当时是以风陵渡北25公里知名度较大的永济县治蒲
州镇命名该线的，基本上属于名正言顺。1969年该铁路线修至陕西省华阴市孟塬镇，与
“陇海线”接轨，已使同蒲线名不副实。建议该线名称“退休”，由“同孟线”取而代
之。
5.铁路线名称中的起始站与终止站的简称未能与正确、规范、科学的行政区域简称
相对应一致。按照1986年1月23日发布的国务院《地名管理条例》（以下简称《地名条
例》）的明文规定，“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称，一般
应与当地地名统一。”对于这一点，我国除个别铁路站名外，绝大部分火车站名都严格
地遵守了这一规定。但是，由于铁路线的名称使用的是简称，因而尚有少许铁路线名称
违反了这条规定。例如：
滨绥线（哈尔滨——绥芬河）：本铁路线的起始站为哈尔滨，“滨”为哈尔滨市的
第三字，并非哈尔滨市的简称。既然京哈线使用“哈”字表示哈尔滨，那么为什么哈尔
滨至绥芬河的铁路线名称被命名为“滨绥线”呢？称其为“哈绥线”不是更好吗？
滨洲线（哈尔滨——满洲里）：本铁路线的终止站为满洲里。“洲”不是满洲里市
的简称，乃满洲里这一地名的第二字，而且也是全国主要铁路干线名称中唯一使用的中
间一字，显然亦不尽合理。所以提出如下建议，将“滨洲线”改称“哈满线”。
值得一提的是，鉴于铁路线的名称是有两处地名的简称共同构成的，因此在铁路线
的名称上，有可能同时出现两个错误。这类双重不当之处，更要引起我们的关注。如，
滨洲线（哈尔滨----满洲里）、陇海线（兰州----连运港）、川黔线（重庆----贵阳
）等。
三、铁路线名称混乱的原因
铁路线的名称之所以存在一些不足，这里面既有体制上的问题，又有法制上的欠缺
，还有认识上的疏漏，具体地讲就是：
1.铁路地名的管理体制不顺。《地名条例》第六条第（五）款规定：“各专业部门
使用具有地名意义的台、站、港、场等名称，在征得当地人民政府同意后，由专业主管
部门审批。”这项规定明显地步入两个误区：一是未将台、站、港、场等纯粹的地名列
入地名范畴；二是将这些不折不扣的地名的管理交给了使用地名的单位。从而导致真正
的地名管理机构只能“望洋兴叹”地作壁上观。
1996年6月18日民政部以民行发〔1996〕17号文件发布的《地名管理条例实施细则
》（以下简称《实施细则》）第六条规定：“民政部是全国地名管理的主管部门，对专
业部门使用的地名实行监督和协调管理。”也就是说，囿于母法的限制，本《实施细则
》仍为从根本上走出地名管理政出多门的怪圈。时至今日，铁路部门仍旧可以自行命名
或者撤销自己使用的地名。从现实的情况看，随着市场经济的发展，我国铁路的建设与
运营已出现由私营企业来承办的先例，如果仍坚持计划经济时期固有的管理体制，各类
台、站、港、场等地名的命名让私人来进行，显然于理于法都是行不通的。
2.地名法规尚未建立健全。《地名条例》第四条第（四）款规定：“各专业部门使用的
具有地名意义的台、站、港、场等名称，一般应与当地地名统一。”也就是说，铁路线
的名称来源于起始站和终止站的站名简称，而铁路的站名又植根于当地的行政区域名称
及其简称。于是引出一个话题，铁路起止站所在地的行政区域的简称是否正确，直接关
系着铁路线名称的科学性。然而遗憾的是，尽管我们握有《国务院关于行政区划管理的
规定》（1985年1月15日国发8号），但涉及行政区域简称管理的内容竟告阙如。实事求
是地讲，对于省级行政区域简称的管理从未放松过，地级以下行政区域的简称管理则呈
放任自流状态。于是乎，在行政区域简称这个基础不稳、不牢的前提下，铁路线的名称
自然会多种多样。
不仅如此，在现实生活中，对铁路线名称的特殊性认识不清，未能依据地名管理的
基本原则行事，也未相应地出台一个铁路线站名的命名法则，导致铁路线名称的管理没
有一定之规，从而铁路线名称的命名随意性较大，使铁路线的少量名称出现纰漏。
3.主观重视不够。事实上，铁路线名称现存的错误，大部分是《地名条例》和《实
施细则》颁布执行以前就出现的问题。如果专业主管部门或地名职能管理部门均非常重
视这项工作，早早地把它列入本部门的议事日程，并很负责任地对待此事，就不会在铁
路线的名称问题上留下这许多遗憾。
四、铁路线名称标准化的几点建议
通过上述分析可以确切地得知，产生铁路线名称的问题，是由多方面的原因造成的
。所以，针对这些因素，特提出以下建议：
1.尽快建立健全地名的各项法规。在充分调研、反复协商、科学论证的基础上，对
《地名条例》和《实施细则》进行完全、撤地的修订，力图从旧的管理机制中解放出来
，制定并颁布一部完善系统、科学规范、切实可行的地名管理法规。主要应解决以下问
题：一是理顺地名的行政管理体制，将各使用单位管理的专业地名纳入职能主管部门的
职责范畴；二是把全部的地名管理均涵盖其中，不得有任何缺项；三是根据地名的不同
特点，实行分类管理，并列出相应的准则。
2.早日确定铁路线名称命名的基本原则。铁路线的名称是否科学，必须符合以下三
点要求：一是起始站与终止站的站名，都以当地的行政区域（大部分是城市）的名称命
名；二是铁路线名称在启用起始站与终止站的简称时，应使用它们的正确简称，且与当
地的行政区域的简称相吻合；三是起始站与终止站是该铁路线的最长两点，即起始站与
终止站两头均不可以有延长线。鉴于铁路线名称的特殊性，铁路线名称的确定，除了要
坚持上面提出的三项基本要求外，我们认为，还应考虑下面几个因素：一是铁路线起始
站与终止站所在的行政区域的级别；二是该行政区域的排列顺序；三是列车的上行或者
下行；四是铁路线两端车站的地理方位。在这个基础上，制定出铁路线名称的命名规则
，以便在今后的工作中效法之。
3.抓紧对现行的铁路线名称进行一次系统、全面的清查，然后根据清查的结果，更
改错误的铁路线名称。
2000年10月全国铁路第三次提速，这是铁路部门改革的成绩。如何对铁路线的名称
进行改革？是一项大事。我们认为：对铁路线名称实行地名标准化处理的工作，可由全
国地名标准化技术委员会提出方案，铁道部认可主办，民政部给予协助，这样铁路名称
标准化工作将会顺利完成。
C. 我国主要铁路干线
一、铁路运输
铁路运输是我国交通运输的主力。我国多年来铁路货运周转量一直占全国货运总周转量的70%。在各种运输方式中，铁路运输所担负的客、货周转量均居首位，是名副其实的交通大动脉，是我国综合运输网的主力。
1875年我国修建了第一条铁路吴淞线，长15千米，仅运营了16个月即被拆除。1881年唐（山）胥（各庄）线的建设是中国铁路的正式开端。此后68年间先后建设了2.5万千米铁路，但到1949年仅存2.1万千米（不包括台湾省）。
新中国成立后，我国铁路事业有了很大的发展。铁路通车里程不断增长，技术装备不断提高，到1999年底铁路的营运里程达5.79万千米，复线里程2.09万千米，占36.1%，电气化里程1.4万千米，占24.2%。随着大秦重载铁路和广深准高速铁路的通车及福州至漳州高速铁路的兴建，我国重载铁路和高速铁路的建设已经拉开序幕。
(一)铁路运输网及主要铁路干线
我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。
D. 中国“四纵三横”的铁路干线是哪几条
是中国高铁“四纵四横”吧
四纵：
北京－上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；
北京－武汉－广州－深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；
北京－沈阳－哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；
上海－杭州－宁波－福州－深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
四横：
青岛－石家庄－太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；
徐州－郑州－兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；
上海－南京－武汉－重庆－成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；
上海－杭州－南昌－长沙－昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。
E. 火车从杭州到上海的线路叫什么
沪杭线
沪杭铁路是中国一条从上海市通往浙江省杭州市的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。它与沪宁铁路相连，并与浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。该铁路全线都是复线并于2008年开始实施电气化改造。
F. 上海与浙江之间的铁路干线是什么线
上海到浙江的铁路干线，
沪昆铁路跟沪昆高铁两条，
目前来说就是这样
G. 地理：中国主要铁路干线及名称
中国主要铁路干线：
1、京广线
京广线是中枢。从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达中国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲。
沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
2、京沪线
京沪线是交通大动脉。京沪线始于北京，经天津、济南、泰安、徐州、南京、苏州直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
3、焦柳线
焦柳线是第二大交通中枢。北起山西大同、经太原、焦作、枝城达广西柳州。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵，全长2395KM。
沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
4、京九线
京九线是第三大交通中枢。京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。
沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。
5、宝成—成昆线
宝成—成昆线是南北干线。北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。
沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。
6、陇海——兰新线
陇海——兰新线是横贯中原和西北的大动脉。东起连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线。
这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。
另外，由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。
7、京包——包兰线
京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM。包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、晋北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。
沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。
8、沪昆线
沪昆线是东西干线。全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长2677KM，是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。
这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。
9、哈大、滨洲——滨绥线
哈大、滨洲——滨绥线是铁路网主干线。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货量最大的主干线之一，成为东北地区经济发展的支柱。
滨洲——滨绥线，西起满洲里，经哈尔滨至绥芬河，全长1483KM。两端都与俄罗斯的铁路接轨，是一条重要的国际铁路线，沿途特产极为丰富，是我国木材、粮食、畜产品供应基地，也是石油、煤炭、木材等产地。
10、京沈线、京通线
京沈线、京通线是关内外的干线。京沈线南起北京，经天津、秦皇岛出山海关，沿辽西走廊到沈阳，全长850KM。沿途是我国重要城市以及煤炭、钢铁、机械、石油等生产基地集中的地区，是我国客货运密度最大的铁路干线之一，也是联系关内外的最主要通道。
H. 中国铁路干线
我国铁路网已基本形成，铁路干线纵贯南北，横穿东西。我国纵贯南北的铁路主要有：
京广线。北起首都北京，南到广州，全长2313公里。这条铁路穿越河北、河南、湖北、湖南、广东5省，跨过海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，是我国中部南北运输的大动脉。
京哈线。起于北京，经天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，终点在东北北部最大城市哈尔滨，全长1388公里，是东北通往首都和全国各地的一条铁路干线。
1.京沪线
京沪铁路北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌端口、南京、无锡、苏州，南达上海，纵惯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米，是我国东部沿海地区的南北交通大动脉。
京沪线在天津交汇了京沈线，衔接天津港；在德州交汇了石德线，与京广线相连通；在济南交汇了胶济线，可达青岛港和烟台港；在兖州交汇了焦石线，接通石臼所港；在徐州交汇了陇海线；在南京交汇了宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交汇了沪杭线。
2.京广线
京广线北起北京，南止广州，横贯我国中部，经过河北、河南、湖北、湖南、广东等省，跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大流域，连接华北平原、长江中下游平原珠江三角州，全长2324千米。
京广线是我国关内地区主要的南北向铁路，为我国铁路网的中轴。在北端北京交汇了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等铁路线。在南端广州交汇了京九线、广茂线和广梅汕线，可达香港、茂名和汕头。
3.京九线
京九线北起北京，经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，南至香港九龙，跨越9省市，全长2364千米。京九线是我国铁路建设史上规模最大、投资最多，一次建成里程最长的铁路干线。它的建设对完善我国铁路布局，缓和南北运输紧张状况，带动沿线地方资源开发，推动革命老区经济发展，加快老区人民脱贫致富，促进港澳地区稳定繁荣，具有十分重要的意义。
4.北同蒲—太焦—焦柳线
同蒲线横贯山西的南北，从山西的大同到陕西的孟塬，北接京包线，南连陇海线。北同蒲线是指大同到太原这一段铁路。太焦线从太原经长治到焦作。焦柳线自焦作经襄樊、枝城、怀化到柳州。
北同蒲—太焦—焦柳线北起大同，南到柳州，是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，全长2395千米。
5.京秦—京包—包兰—兰青—青藏线
这是我国北部地区一条重要的东西向铁路干线。东起秦皇岛，经丰润到北京的铁路线为京秦线；从北京向西经张家口、大同、集宁、呼和浩特到达包头的铁路线为京包线；从包头向西经银川到兰州的铁路为包兰线；自兰州到西宁的铁路线为兰青线；从西宁经格尔木到拉萨的铁路为青藏线。青藏线现正在建设中。
6.陇海—兰新线
陇海线东起黄海之滨的连云港，西止黄土高原的兰州，全长1754千米，连通江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，沿线经过徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、孟塬、西安、咸阳、宝鸡、天水等重要城市。
兰新线起自兰州，向西经张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、昌吉、石河子、乌苏、博乐至阿拉山口，全长2459千米。
陇海—兰新线横贯我国中部地带，把经济发达的东部沿海地区与西北边疆地区连接起来，是一条具有重要经济、政治、国防意义的铁路干线。
7.沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线
沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线组成了一条横贯我国江南地区的东西向交通大动脉。它东起东海之滨的上海，西到云贵高原的昆明，全长2598.5千米，贯通上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南五省一市。这条铁路线对加强华东、中南和西南地区的经济联系具有重要的作用。
津沪线。北起天津，过河北、山东、江苏、安徽等省市，南达上海，是我国东部南北交通的大动脉，所经地区人口稠密、工农业发达，人员和物资交流频繁。
宝成线。起于陕西宝鸡，穿秦岭山地、达“天府之国”成都。是联系关中与川内西北与西南的重要干线。
成昆线。北起成都，南至“春城”昆明，是我国西南的又一重要干线。
太焦—焦枝—枝柳线。北起有“煤海”之称的山西省会太原，南至西南地区的对外联系的“出海前哨”广西柳州，成为与京广线平行，穿越腹地的又一条“小京广”。
除了上述纵贯南北的大铁路外，我国还有一些重要的横贯东西的铁路干线，它们是：
京包线和包兰线。从首都北京到“草原钢都”包头，再从包头到西北工业中心的兰州，这一干线加强了首都与西北地区的联系。
陇海线和兰新线。陇海线东起连云港，西至兰州；兰新线从兰州到乌鲁木齐。这两条铁路是横贯我国东西的大动脉，后与原苏联阿拉木图接轨，成为“欧亚大路桥”，对开发我国西部工区与加强对欧洲的联系具有重大意义，它与京广线构成我国铁路的主要骨架。
沪杭线、浙赣线、湘黔线和贵昆线。沪杭线从上海到杭州；浙赣线从杭州到株洲。湘黔线从株洲到贵阳；贵昆线从贵阳到昆明。这4条铁路线构成我国南部横贯东西的大动脉，它把我国经济落后而资源较丰富的西南地区联结起来，对密切这两个地区的经济联系、发展经济、巩固国防具有重要的意义。
在铁路交汇之地形成了许多铁路枢纽。我国主要的铁路枢纽有：北京、沈阳、哈尔滨、石家庄、郑州、徐州、株州、贵阳、柳州、重庆、成都、兰州等。