A. 关于上海浦东机场乘坐飞机的一些问题，希望详细回答，谢谢！
1.上海浦东有2个航站楼，T1和T2航站楼。2个航站楼之间有穿梭巴士可以免费乘坐，间隔10分钟。也可以通过2个航站楼之间的走廊往返。如果你打出租车，那么直接到1号航站楼；如果你乘坐地铁2号线，那么到了站点，根据路标指示去1号航站楼。不存在到了浦东机场如何进1号航站楼的问题，你到了浦东机场，不是1号就是2号大楼。
穿梭巴士运行时间：6：00-24：00，错过了时间你可以通过1号和2号航站楼之间的输送道往返。
你可以询问机场工作人员如禅乎弊何往返。
2.你可以在机场停留等待第2班航班。机场为之和火车站的差不多。
3.机场有KFC等餐厅，不过大多数都不是通宵营业。
4.首先通过机场大屏幕寻找办理你航班的顷败柜贺族台，在柜台上通过身份证（出国时使用护照）在柜台办理登机牌以及行李托运手续；然后去安全检查，需要出示身份证以及登机牌；通过安全检查后，根据登机牌上的指示前往航班出发口候机。
B. 急!上海机场七号线全程运行时间是多少
一个小时十分钟。根据官网显示市区首班车始发时间为6:30，市区首班车到机场预计时间为7:40得出全程运行时间为一个小时十分钟。具体时间还要根据路况浮动。
机场七线：
运行时间：1号航站楼 ：7：30-23：00
2号航站楼 ：7：35-23：05
主要停靠站：川沙路华夏东路（8元）、上南路华夏西路（12元）
市区始发时间：6:30
市区首班车到机场预计时间：7:40
始发站：浦东机场
终点站：上海南站 （6：30-21：30）
发车间隔时间（分钟）：20
票价元：8-20
咨询电话：51515519
(2)上海机场是怎么运行的扩展阅读：
上海虹桥国际机场T2航站楼采用三层式航站楼结构，方便旅客中转。T2航站楼自上而下分为国际出发层(13.6M)、国际到达层(8.4M)和国内出发到达混流层(4.2M)等三个旅客活动层。
这种"三层式航站楼结构"能够更好地适应航空公司的中枢运作;能够更好地适应上海国际与国内间中转旅客比例较大的特点以及国际国内航班波在时间上错开的特点，最好地利用可转换机位，最大限度地提高近机位的使用效率。
在T2中运行的航空公司的各种中转、过境旅客均在航站楼的中央部位完成，非常便捷。T2航站楼首次设计了国内出发到达"混流层"(4.2M)，使得国内出发与到达旅客在同一层面上，方便了旅客的中转，有利于国内枢纽的形成。
由于主楼集中在北区，楼与楼间距不超过500米，旅客办票和行李处理设施集中，便于航空公司分配和灵活使用。考虑到实际运行中基地航空公司及其联盟一般都集中在同一楼内开展中枢运作，因此，大部分旅客的中转时间将大大小于中枢运作最短时间要求。
C. 上海机场五线全程多长时间
上海机场五线是上海火车站(南广场)到浦东机场2号航站楼(下客站)的机场线路，全程有50.7公里，最短运行时间为1小时45分钟 ，首班车从上海火车站发出时间：06：30，如果要赶08：30的飞机，肯定是来不及的，所以你最好还是直接在上海火车站东南出口（不上地面，直接进入）依据只是牌进入地铁1号线（12分钟（这里讲的均为最短时间、不算等候时间）），到人民广场站站内换乘地铁2号线（3分钟），乘坐7站（27分钟）到龙阳路站出站，步行200米（5分钟）乘坐磁悬浮列车前往浦东国际机场（45分钟）。就是这样时间也是非常紧张的，因为浦东国际机场办理值机手续、安检、到登机口就要准备一个小时时间。
至于春节或者其它假期的，因为比较早（08：30的飞机），一路上不会很挤的。
D. 上海机场一线和机场八线目前正常运行吗
截止2022年4月15日上海机场线正常运行4条：
机场环一线、机场八线；
机场一线和机场守航夜宵线（不停靠封控区域内站点）；
如下：
E. 上海国际机场中转站在运行吗
上海机场正常运营
海岸君从相关部门了解到，目前，上海两大机场、三大火车站均正常运营，同时一如既往地做好场站防疫消杀工作，并再次提醒旅客“非必要不来沪、非必要不离沪，灶培来沪离沪时需持48小时内的核酸阴性证明”。
两大机场正常运营
海岸君从相关部门了解到，上海浦东机场、虹桥机场目前都正常运营。
需要再次强调的是，上海机场对出发旅客，在值机柜台和登机口两次查验旅客48小时内核酸检测阴性证明，对无证明的旅客劝退。对到达旅客进行远端查验，登机前查验旅客48小时内核酸检测阴性证明；在到达时将再次查验，无48小时内核酸阴性证明的旅客，需自费完成检测采样后方可离开。
上海各大火车站正常运营
海岸君从铁路上海站（下辖上海站、上海南站、上海虹桥站等车站）了解到，目前上海各火车站正常运营，但受疫情影响，出发和到达旅客人数都大幅度下降，铁路部门也大幅调整了旅客隐帆唯列车开行方案，在保证列车开行通达性、满足旅客必要出行需求的基础上，对部分列车实施暂停开行措施。
出入火车站需提供48小时内核酸检测阴性证明
在上海各大火车站，静安、徐汇、闵行、普陀、嘉定各区派出工作人员，在进站口设置查验通道组织查验，对无48小时内核酸检测阴性证明的旅客劝退；对到达旅客，在出站口同样组织查验，对持有48小时内核酸检测阴性证明的旅客快速放行，无48小时内核酸检测阴性证明的旅客，自费完成检测采样后方可离开。
暂停站内中转换乘服务
为了配合疫情防控工作，上海站、上海南站、上海虹桥站已暂停站内中转换乘服务。中转的轿禅旅客到达以上车站，需要从出站口出站，接受测温、验码、验核酸检测报告等程序之后再进站换乘。建议有需要换乘的旅客提前准备，合理安排好时间。
分散落座 取消餐车堂食
此外，上海客运段、杭州客运段、南京客运段、合肥客运段的列车乘务组在值乘的列车上，引导、组织旅客分散入座，落实预留隔离席位措施，暂时取消列车餐车堂食，对列车上咳嗽、身体不适等重点旅客进行体温监测。发现有发热人员时，将立刻启动应急程序，及时隔离消毒并移交地方政府防控部门。
F. 浦东国际机场怎么接机
浦东国际机场有T1和T2航站楼，应该去T2航站楼2F接机，2F有2个到达大厅，一个国内到达大厅，另一个国际到达大厅。
如果你没见过你的客户，可以事先在一张纸上用较醒目的字体打印上他的名字，你举着就是了，对方看到自然会和你打招呼。
(6)上海机场是怎么运行的扩展阅读
站在浦东国际机场的航站楼大厅内，很少有人真的了解，这座每年客流超过6000万人次、年起降飞机超过45万架次、拥有2座航站楼4条跑道的机场，还囊括着107家航空公司、200多家商店及出租车公司、一关三检等政府部门，究竟是一种怎样复杂的存在。
“让所有乘客满意出行”这一目标看似简单，却需要两座机场内数百家单位、近8万人的通力合作。正因此，当上海机场年客流量超过1亿人次时，机场集团董事长李德润和总裁景逸鸣都对记者表达了这样的心情：“喜悦瞬间而过，压力扑面而来。今后的上海机场，不能再以量来取舍，而应开始由外延扩张向内涵提升转变”。
为满足上海世界城市的发展需求，上海空港改扩建工程正不断加快。2017年底，虹桥东区改造将完工，新的T1航站楼将在交通、设施、流程等实现全方位提升；2019年上半年浦东机场三期扩建工程将投运，以世界最大单体卫星厅为首的近20项工程，将使浦东机场年旅客吞吐能力增长至8000万人次。
“机场硬件设施的提升，随着上海城市经济发展需求而发展，但机场建设成就与旅客的感受、要求是不同的，这也是机场必须面对的问题。”机场集团董事长李德润说，当上海空港年客流量过亿后，机场的思维方式也应随之向世界级机场的理念过渡，机场外延的扩建与内涵服务的提升缺一不可。”
若将机场硬件扩张视作“看得见”的机场，那么，服务、软件的提升则将造就一座“看不见”的机场。后者可能更加重要。
“1亿客流是成绩，也是压力，机场的运营面临极大挑战。”在景逸鸣看来，“首要考量的是安全，既包括飞行安全，也有地面安全，这是航空业最基本的要求，也是机场存在的价值。”“安全，永远没有尽头。”李德润说，上海空港在安全上的投入可谓不惜成本。
研制部署长达27公里的国内第一家物联网感知机场围界防入侵系统； 研究建设我国首条智能跑道，浦东机场第四跑道下的光缆长达2万米，能记录每一次航班起降微小的温度、湿度变化；建设国内首家机场协同决策系统，使上海空港全系统可靠性达到世界先进水平……
目前，上海空港正在探索业务结构、资本结构及治理结构优化，在景逸鸣看来，“能不能借助金融思维，进一步确保安全运行管控的合理性，在效益与安全之间找到最大化平衡，使不惜成本也变得更加有效，对安全的追求，怎样都不为过。”
如果将公众对上海民航最关注的话题排序，前3位中肯定有一条——准点率。
“越大不一定越有效率，尤其是超大机场的规模效应，会将任何一个点的问题呈几何级放大，往往比中小型机场更容易积累问题。”李德润说，“上海由于土地资源受限，集约化是趋势，但这并不意味着放弃品质，这对矛盾最集中的体现，就是航班准点率。”
景逸鸣曾对一架过站航班的全流程进行调查，发现在过站2小时内，共需16个节点的顺利交接才能确保航班准点，“当时我们将抓航班准点率作为突破口，航班正点可以成为一切工作的目的，也能成为考察全流程效率的手段。在各个系统之间，机场可以肩负起运行组织协调的责任，将各个组织的运行效率不断优化。”
技术基础与服务细节更是两大决定性因素。“比如飞机在场内滑行时间过长问题，浦东机场目前还未实现就近起降，机场空管还需要目视滑行，国外的经验能不能借鉴”李德润说，
正在推进的“虹桥机场绕滑项目”，可以减少飞行穿越占用跑道的时间，包括规划调整和建设快速出口滑行道，选址并新建下滑台等导航设施，改造跑道助航灯光系统等，为管制人员提供更加灵活的运行指挥方案。
此外，浦东机场将建成贯通T3滑行道南侧的L滑行道，减少飞机滑行中的连续弯道，进而破解大型枢纽机场飞行区面积增加与效率提升之间的关系。
“两年前我曾去美国达拉斯机场考察，达拉斯机场有7条跑道，却能有条不紊，规范起了很大作用。”景逸鸣说，目前我国飞国外航班都已通过FAA（联邦航空局）标准，但国内航班还没有实施；虹桥机场2条跑道是我国第一组近距离跑道，间距仅365米，但在目前运行标准中还只能以一条跑道规范，效率大大受限。
“作为国内首个旅客吞吐量过亿的城市机场体系，上海机场运行面临的问题往往在国内没有规范可循、没有经验可以借鉴，只能依靠自己的探索和创新。”李德润说，
“上海所在的华东地区，以占全国1/9的空域资源，承担着全国1/3的空运量，空管人员担负着巨大的责任、付出了艰辛的努力。空域资源紧张、天气因素叠加等导致准点率提升困难，但并非没有改进空间，能否借鉴自贸区精神，勇于突破，制定具有上海机场特点的运行规范和服务标准，打造与枢纽特点相匹配的运行产品和服务品牌，这需要行业共同探索。”
G. 浦东机场有几条跑道
浦东国际机场有两座航站楼、四条跑道和三个货运区。2008年投入使用的浦东机场二期工程设计目标为年旅客吞吐量4200万人次，2019年浦东机场旅客吞吐量将达到6000万人次，已超设计容量，飞行区、航站区都将处于高位运行状态。
随着上海浦东国际机场卫星厅工程第一根桩基缓缓入地，预示着世界最大单体卫星厅将坐落上海浦东国际机场，也标志着上海航空枢纽建设中具有里程碑意义的浦东机场三期扩建工程全面启动。
(7)上海机场是怎么运行的扩展阅读：
浦东机场的卫星厅与T1、T2航站楼衔接运营，卫星厅其实就是候机楼的延伸，旅客在候机楼办理值机后，可以到卫星厅乘机和候机等。
卫星厅作为航站楼服务功能的延伸，与T1、T2航站楼流程相衔接，形成“航站楼+卫星厅”一体化运营模式，承担了旅客出发候机、到达、中转服务功能。卫星厅与T1、T2主楼通过旅客捷运系统连接，其中，西侧的S1与现有的T1航站楼共同运行。
H. 虹桥机场南到达跟北到打有区别吗
当然有区别。虹桥综合枢纽（包含机场T2航站楼和虹桥火车站等）设计思路是：南进南出，北进北出。即从南边进入虹桥机场，出来的话只能从虹桥枢纽的南边出来（车辆开不到虹桥综合枢纽的北侧）。所以你念陆此要到机场接人前，得先弄清你要从虹桥综合枢纽的南边还是北边进入，然后再告知你要接悉梁的人到相应的位置等你。当然南到达与北到达对行人而言是互通的（可从南到达走到仔迅北到达）。
I. 上海机场起降次数
根据2021年上海机场集团公开数据，上海机场2019年全年起降总次数为787,568次，2020年由于新冠疫情影响，起降总次数为363,654次，同比减少了53.8%。这个数据大幅下降的原因主要是由于疫情导致的航班减少和旅客流量骤减。随着全球疫情的逐步得到控制和人们对旅游的逐步放心，预计未来上海机场的航班数量将逐步恢复。值得一提的是，衫州上海虹桥机场和浦东机场作为上海的两个主要机场，在国内的地位相当重要。近年来，上海机场不断加大对凳键航空物流和国际旅游市场的拓或粗蔽展，希望通过多项措施，包括开通新航线、扩建航站楼等方式，提升机场的运营效率和服务水平，也为提高国际影响力，加强上海在全球的竞争地位做出了很大的努力。在
J. 上海浦东国际机场的硬件设施
3条平行主跑道（第4、5条跑道在建罩烂）
1号跑道位置在T1航站楼西侧：等级：4E级，磁方位角编号：17L/35R，长4000米 ，宽60米， 两侧道肩各宽7.5米 ，设有6条快速脱离道 ，编号为A4 A5 A6 A7 A8 A9 ，跑道两端助航灯光系统按三类精密仪表进近技术指标预留。
2号跑道位置在T2航站楼东侧：等级：4F级，磁方位角编号：16/34， 长3800米 ，宽60米， 两侧道肩各宽7.5米 ，满足F类机型运行标准 ，设有4条快速脱离道 ，编号分别为F4 F5 F6 F7 ，跑道南端设置3类精密仪表进近和助航灯光系统，跑道北段设置2类精密仪表进近和助航灯光系统。
3号跑道位置在1号跑道西侧 ，其跑道西侧为西货运区：等级：4F级，磁方位角编号：17R/35L， 跑道与1号跑道平行，中心线相聚460米 ，南端（主降方向）与1号跑道齐平，北段错开600米，跑道全长3400米 ，宽60米 ，两侧道肩各宽7.5米 满足F类机型运行标准， 跑道两端各设6条快速脱离道，编号分为 C3 C5 C6 C7 C8 C10 D2 D4 D6 D7 D8 D10，跑道两端设置1类精密仪表进近和助航灯光系统。
4号跑道（在建）按2020年机场运输航班飞行起降65万架次需求设计，主要建设内容包括按飞行区指标4F标准，在第二跑道东侧平行建设长3800米的第四跑道及滑行道系统，跑道双向均设Ⅰ类精密进近灯光系统和仪表着陆系统，新建气象风温廓线雷达，扩容航管设备等，配套建设消防、安保、排水等设施。
5号跑道（在建）将按照飞行区指标4E标准，在第四跑道东侧建设长3400米的第五跑道及滑行道系统和拖机道，跑道双向均设Ⅰ类精密进近灯光系统和仪表着陆系统第五跑道位于浦东机场东部最靠海的位置，飞行区最宽处向海上延伸了2.43公里，与浦东机场现有各跑道相平行，需要填海、促淤、吹砂、造地而成，将于2014年底前投入使用。第五跑道将专用于中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）的国产大飞机。
航站楼 2座 (1号航站楼 27.8万平方米，2号航站楼 48.55万平物腔漏方米)
停机坪149万平方米（一期124万平方米，二期25万平方米）
停机位218个（70个登机桥位, 65个远机位, 58个货机位，25个维修机位）
登机桥 70座(1号航站楼 28座，2号航站楼 42座)
值机柜台556个(1号航站楼 204个，2号航站楼 352个)
到港行李传送带13条
仪表着陆系统Ⅱ类双向 位于第一航站楼东侧，建筑面积48万平方米，最大限度方便旅客的设计理念。
呈现“四大亮点”
备受关注的浦东国际机场扩建工程将于3月26日零时启用。届时，浦东国际机场年设计保障能力将达到年旅客吞吐量6000万人次、年货邮吞吐量420万吨，年起降49万架次。这是3月24日下午市政府新闻发布会上发布的消息。
上海机场负责人在发布会上说，扩建工程具备“四大亮点”：
节能环保好。据分析，与未作优化的原始设计比较，全年可节电54.9%，年节电1.3亿度，全年节能50.8%。
科技含量高。扩建工程共开展23个科研课题，其中，多项成果达到国际先进水平。
运营管理优。浦东国际机场扩建工程建设了机场运行指挥中心等5个“中心”。5个中心“统一指挥、分区管理”，大大提高了机场的运行管理效率。
货运能力强。西货运区设计年处理能力120万吨，投入使用后，浦东机场货运吞吐量可望竞争成为世界第一。
行驶路线
浦东机场特发布二号航站楼启用后各类车辆的行驶路线。
其中，接客车（包括旅游圆判大巴）前往一号航站楼，需从迎宾高速进入浦东机场，前往一号航站楼到达层，进入停车楼接客；前往二号航站楼，需从迎宾高速进入浦东机场，从南立交直接前往二号航站楼到达层，进入停车楼接客。
送客车（包括旅游大巴）前往一号航站楼，需从迎宾高速进入浦东机场，直接进入一号航站楼出发层下客，再从南立交前往迎宾高速出机场；前往二号航站楼，需从A1进入浦东机场，从南立交进入二号航站楼出发层下客，直接从迎宾高速出机场。
“中转”更快捷
在3月24日召开的市政府新闻发布会上，上海机场集团党委副书记、常务副总裁，上海机场建设指挥部常务副总指挥李德润说，一号、二号航站楼通过交通中心相连，将形成一体化的航站楼综合布局，更加符合世界级航空枢纽港的发展趋势。同时，通过行李系统的研究，还将首次在我国机场行李安检系统中实现“人包对应”，如果出现意外危机，可以迅速提取到旅客及行李的相关信息，快速处理问题。 2008年北京奥运会前，包括第二航站楼、第三条跑道和西货运区在内的浦东国际机场扩建工程将建成投入使用，届时，浦东国际机场年旅客保障能力将达到6000万人次、年货邮吞吐能力420万吨。
浦东国际机场扩建工程于2005年12月全面开工。作为工程重要组成部分的第二航站楼风格主题被命名为“地”，与第一航站楼的“天”形成鲜明的对比。所谓“地”，就是要让旅客踏进T2航站楼，就感受到大地的平凡、质朴和无比浑厚。这一切的变化来自“以人为本”的设计理念。
在第二航站楼等扩建工程的设计建设中，充分体现了科学发展观的要求，强化了“满足基地航空公司及其联盟中枢运作的需要”和“以人为本，最大限度方便旅客”的设计理念。无论是在流程设计、设施布局、环境，甚至地面交通的换乘等诸方面，都要充分体现枢纽运营的需要和人性化的要求。 中转过境快速便捷
T2航站楼采用三层式航站楼结构，方便旅客中转。T2航站楼自上而下分为国际出发层（13.6M）、国际到达层（8.4M）和国内出发到达混流层（4.2M）等三个旅客活动层。
这种“三层式航站楼结构”能够更好地适应航空公司的中枢运作；能够更好地适应上海国际与国内间中转旅客比例较大的特点以及国际国内航班波在时间上错开的特点，最好地利用可转换机位，最大限度地提高近机位的使用效率。在T2中运行的航空公司的各种中转、过境旅客均在航站楼的中央部位完成，非常便捷。T2航站楼首次设计了国内出发到达“混流层”（4.2M），使得国内出发与到达旅客在同一层面上，方便了旅客的中转，有利于国内枢纽的形成。
由于主楼集中在北区，楼与楼间距不超过500米，旅客办票和行李处理设施集中，便于航空公司分配和灵活使用。考虑到实际运行中基地航空公司及其联盟一般都集中在同一楼内开展中枢运作，因此，大部分旅客的中转时间将大大小于中枢运作最短时间要求。
交通中心一体化理念
按照形成“一体化航站楼”的理念，在T1和T2两个航站楼之间建设了一个“一体化交通中心”。中心内设置了轨道交通、磁浮、长途汽车、公交车、出租车站点，以及停车库、候车室等交通功能，还设计了大量的无行李值机柜台以及商业设施。
一体化交通中心的设计很好地避免了集中式航站楼所带来的陆侧车道边不够的问题，通过将所有到达社会车辆的车道边移至停车库内，将所有公共交通设计在轨道交通车站的两侧，将出租车、大客车、贵宾车设计在紧靠航站楼的到达车道边上，将所有出发层的公交车、出租车设计在出发车道边，方便旅客换乘。
另外，设计者将通常安排在零米层的到达层放在了6M层。这样，旅客可以平缓地进入一体化交通中心，然后进入各人应去的车道边，实现人车分流。
一号航站楼改造工程
为满足上海地区航空业务量持续快速增长和建设上海航空枢纽的需要，上海国际机场股份有限公司（简称“上海机场”）决定投资12.23亿元建设上海浦东国际机场一号航站楼（T1）改造项目。
该项目具体分为浦东机场T1航站楼建筑流程改造和行李处理系统改造两大部分，估算投资分别为9.8亿元和2.42亿元，该项目估算总投资合计为12.23亿元。项目资金来源由公司自有资金解决，预计于2012年底前动工、2014年底竣工。
据介绍，浦东机场T1航站楼1999年9月投产使用，以2005年为目标年，满足年旅客吞吐量2000万人次以及点对点的航班使用要求进行设计和建设。
根据浦东机场总体规划，T1航站楼将与S1卫星厅形成一体，年旅客处理量将达到3600万人次以上，因此必须对T1航站楼进行改造扩建。此次改造按浦东机场T1航站楼远期年旅客吞吐量3680万人次的运行能力设计，在不停航的情况下组织实施，涉及建筑流程改造工程和行李处理系统改造工程两大部分，同时做好浦东机场T1航站楼与S1卫星厅功能衔接的预留。
同时，鉴于公司控股股东上海机场（集团）有限公司拥有专业的建设管理机构和丰富的机场及配套设施工程的建设管理经验，熟悉大型建设项目政府审批程序，为顺利推进上海浦东国际机场T1航站楼改造工程项目的建设，经协商，上海机场决定委托控股股东建设管理上海浦东国际机场T1航站楼改造工程。
新建东机坪、扩建南机坪工程项目
上海浦东国际机场新建东机坪、扩建南机坪工程项目开始在上海环境热线进行环评第二次公示。按照公示内容，浦东机场南机坪将于2014年12月投入运营，东机坪定于2015年12月投入运营，两项工程总投资超过15亿元，将为浦东机场增加40个停机位。公示内容显示：
■新建东机坪的建设范围北起垂直联络滑行道南侧，南至飞速路；东起第二跑道的西二平滑，西至T2航站楼东侧边线的延长线，总投资11.3亿元，项目计划2015年12月投入运营。
■南机坪扩建工程位于浦东机场维修机坪北侧、原有专机坪南侧的预留用地，西侧与一跑道相邻，东侧是卫星厅预留用地，该工程总投资3.77亿元，计划2014年12月投入运营。
两大工程完成后，东机坪将为浦东机场增加34个远机位，南机坪将增加6个近机位以及3条滑行道。
浦东机场自二期扩建完成投入使用后，现有3条跑道，218个机位。由于廊桥和停机位各项保障设施需要日常维护保养，每日实际可提供的客机停机位不到135个。
数据统计显示，2012年，浦东机场旅客吞吐量为4485.72万人次，同比增长8.2%；起降飞机36.18万架次，同比增长5.14%；高峰期间，一天起降航班达到1117架次，每小时起降68架次。截至2013年，在浦东机场停场过夜的飞机约123架，现有停机位已接近饱和。这一背景下，浦东机场决定新建东机坪、扩建南机坪，增加机位数量，提高机场对日常运行航班、过夜航班以及备降航班的保障能力，为减少航班延误提供条件。