⑴ 上海的交通很拥堵吗
当然算是很拥堵的，特别是高峰时段，各交通要道。
上海这个弹丸之地，已经挤着几千万本地和外来的人口，还有更多的人不知为什么还要千方百计挤进来，这种地方要是不拥堵，还有王法吗？还有天理吗？
⑵ 都说上海一直堵，为什么我之前早上五点多在上海开车感觉路上不怎么堵啊
堵车也没见过有那么早堵车的，起码都是上班族开车出来了差不多也得7点了。
⑶ 年后的上海堵不堵车
上海不堵车，那就是在春节长假期间
其实这几天临近春节了，外地人走了不少，已经不太堵车了
春节长假结束之后，外地人有来了，唉！马路就重新开始越来越堵了！
⑷ 同为大城市，北京为什么比上海堵
春节将至首堵北京。 其实，不仅是春节，每逢佳节，以及平时的星期一和星期五，无论是私车还是公车，行走在北京的人，都感觉“路不平”，一堵再堵，难以通行。 事实上，北京堵车的根源，并非仅仅在于道路规划，而在于发展的不均衡。 2011年，北京各个区中，朝阳，海淀，丰台，石景山，东城，西城六区的产值，占北京总产值的四分之三强，而其面积，却不到全市面积的10%，也就是说，北京的城区经济产出效率，大约是郊区的30倍。其中，产值最大的朝阳区，其产值超过3000亿，其一个区的产值，就相当于十个远郊区县的总产值。而西城区的产值，达到2100亿，是延庆的大约30倍，而其面积只有延庆的十分之一，产出效率高出大约300倍。 城区与郊区差别的过大，固然使中心城区产生了聚焦效应，但是，也造成了郊区的塌陷。由于城市中心经济力量的集中，北京的资源基本被城区掌握，如此，人口亦主要被城区吸附。目前，北京市区人口超过1000万，比郊区所有的人口总和还要大。城区的人口密度，十倍于郊区。 在此情况下，工作机会都集中在城区，北京成为一个分裂的城市。大量的人口，拥挤在中心城区的弹丸之地，各种人均资源，都非常低下，此外，还有大部分人是在城区上班，而散居在通州，昌平，房山，大兴，顺义等郊区，形成了各种各样的“睡城”。而这些散居在郊区的人口，其白天的活动，仍然需要占用城区的资源，道路交通，亦是如此，在北京，每天下班时间，往通州方向的车辆，从来都是黑压压一片，连绵数十里。 不仅交通拥堵的根源于此，北京的房价贵，一个很重要的原因，就是核心城区发达，而郊区落后，所有的资源都集中在市区，自然人口也向中心城区集中，导致中心城区土地压力增大。中心城区房价自然居高不下。 中国的大城市，基本都堵车厉害，但是，论其程度，上海却较北京稍轻，一个重要原因，即是上海发展相对均衡。 相对而言，上海主城区产值，大约占总产值的30%强，而且比较分散，浦东新区是上海产值最大的区，俨然新城区，分流了上海的很大部分人口，郊区如青浦，闵行等区，产值与核心区基本持平，可谓是郊区强镇。这些郊区强镇，容纳了大量的工业人口。而上海主城区人口，不过700万左右，不到总人口的三分之一。 就发展阶段而言，北京已经完成了从分散到集中的阶段，在城市总产值、产业结构、人口规模、发达程度等方面的进步，使北京初步具备了现代化大都市的基础。从集中，到分散，从规模化发展，到功能化发展，实行扁平化的管理模式，进行精耕细作，将是北京未来的趋势。 北京东部的通州新城未来计划打造成东方CBD，实现北京中心的东移，而南部的大兴，亦将重新规划。此外，北部的顺义被定为为北京未来的研发新区，其他如密云要做北京的休闲之都，怀柔要打造北京的文化产业基地等，均可放手发展，各自精彩。 相对而言，环渤大经济区的发达程度远远落后于长三角。长三角不仅有中心城市上海，亦有杭州，苏州，绍兴，嘉兴，无锡，扬州等等十余个经济发达的重镇，这些经济重镇，亦吸引了无数的就业人口。反观环渤海经济区，只有京津，而且民营经济不振，几乎所有的人口，都涌向了京津，尤其是北京，其他城市，都无法分流人口。 大城市的魅力，不仅在于中心城区的繁荣，还在于“小镇式繁荣”，而不是似当下这样，五环内灯火辉煌，五环外一片静寂。大城小区，大市小镇，方是北京的未来大势。 加快东扩南进计划，形成北京的普遍繁荣和均衡发展，方才可以分流人口，彻底解决交通问题。而目前的限行，只是权益之计，而非雄略之策。 北京郊区发展大计，十年可成，则“踏平北京”，解决拥堵，亦只需十年。
⑸ 为什么北京明显比上海要堵车是否环状路网是硬伤
北京交通拥堵问题一直困扰北京市民的出行问题。特别是对于上班族来说，每天的拥挤是苦不堪言。现在的问题是，北京的交通是否可以彻底解决呢？
先说下我的想法，我认为北京交通问题至少30年内是解决不了的主要是人多，车多。内城区改造性又差，所以拥堵问题是不好解决的，但缓解还是可以的。
北京堵车的根本原因:
1.车多不是理由，是人类发展的必然。
2.近一半原因是道路设计问题。比如广渠路到通朝大街十多年没修通。比如五环运通桥没有南向北转向东向西的匝道。比如五环南向北转向二高速两车道最终变成一车道。比如朝阳区四环外没有一条南北向的大道，多是胡同路或者丁字路。还比如机场二高速修到五环就没了，没有到四环和三环，同样问题还有京津高速。再比如，蔡国庆的《北京的桥》很有名，但仔细一想，是高架路太少了，才出来那么多桥，才有像西直门桥那样的非人类设计。别说京津冀一体化了，就是北京道路一体化都难。
3.三分之一原因是道路管理非常不好。比如草房地铁站，一条车道违章停车，一条车道黑车等活儿，一条车道公交进出站，你算算朝阳北路有几条车道？再比如机场二高速辅路到管庄路去常营，五条车道汇成两车道，连续两个丁字路口，只有一个红绿灯，没有转向红绿灯，况且常营近二十万人，北面只有这一条两车道路进出，你算算近十万人拥有一条车道是什么情况？
4.剩下原因是北京的管理者少作为。北京的管理者多是外地人，做几年官就调走了，只求无过不求有功。不像上海的管理者，务实高效。如果你在上海开过几天车，和北京开车比较一下就知道了。每天都堵车，年年堵点都不变，没有什么改变，没有什么作为，他们是不知道还是不想知道？北京多是堵点儿，就像堰塞湖，是点的问题是一个出入口或者路口的问题，而不是面的问题。如果全线堵车，那就是真的车多。总结一句:不是车多，是路少管不好！！！经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。
截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。
⑹ 同样是超级城市，同样有大量人口，上海交通为什么远没有北京拥堵
北京——高度集中，频繁换车
北京上下班距离平均15.8公里，上海市民达到30.2公里；虽然北京有超过10%的人驾驶私人汽车上下班；但上下班平均时速却只有13.2公里/小时。而上海人虽然上下班距离远，效率却最高，平均达20.7公里/小时。北京交通拥堵状况由此可见一斑。
从日常出行乘车次数来看，虽然北京人日常活动范围并不广，仅有7.8公里，但北京人乘车次数最多，每周多达13.14次，一方面反映了北京市民使用机动交通工具频率高，交通便利，交通工具种类多，换乘方便；另一方面则反映了北京市民的生活特点：活动区域小，但活动频繁。
相关资料分析也进一步显示，北京交通的主要问题表现在三个方面：1，城市发展与城市交通建设不协调，中心区城市功能过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中；2，公共客运交通系统基础薄弱，难以应对小汽车交通的强劲挑战，北京目前尚处于交通机动化进程的初期，但小汽车在日常通勤出行中的使用率却高于发达国家一些大城市的水平，是导致城市交通拥堵的首要因素；3，城市道路交通网络不完善，缺乏南北主干道，支网络也没有发挥应有的作用。
上海——治理有方、仍需努力
上海市民上下班远，达到30.2公里，但效率却最高，平均达20.7公里/小时，是上下班效率最高的城市。
相关分析显示，上海有三大法宝应对交通拥挤：一方面，市政府明确提出 “三个确保”目标，即确保老百姓正常出行，确保城市安全有序运行，确保不出现大面积、长时间拥堵现象。另一方面，上海持续大规模建设道路设施，基本完成了由内外环线间“环线”+“射线”状、内环线内“网格”状构成的路网形态布局。此外，上海市采用机动车牌照拍卖制度，严格控制全市小汽车总量，对于缓解城市交通也起到了积极作用。
虽然上海的交通状况有可圈可点之处,但依然存在很多现实和潜在的问题。相对于东京、纽约等国际大都市，尽管每千人汽车保有量仍较低，但中心区却普遍出现了行车拥堵的现象。上海交通拥堵的原因主要是：人口快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行；道路整体供应水平仍比较低，各等级的道路网密度均远小于国标规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国标值的一半；交通需求增长过快，私用小汽车的增长使道路交通需求增长加快；公共交通服务薄弱，轨道交通没有形成网络，公共交通承担客流比重较低，慢行交通仍占主导；交通管理系统性不强，交通相关部门配合不够，缺乏长效的交通管理；交通管理水平仍较低，市民交通守法意识不强、交通素质较差。
⑺ 上海为什么堵车情况没北京严重
一、这是最关键的原因，北京的汽车保有量比上海多。北京的汽车保有量大约接近500万辆，而上海大约是300万出头，这个差距是很明显的。
二、两地人对出行方式或者生活方式有区别，上海人比较节俭，选择的出行方式以公交为多，北京人比较摆谱，喜欢自驾。这个可能判断有点主观。
⑻ 上海为什么堵车情况没北京严重
1、早在总量80万的时候，就进行拍照拍卖，对增量进行限制，并且增加了买车成本。北京是总量400万才考虑控制。
2、高额的停车费，早在07年，城区停车费就是15元1小时，写字楼包月能到1800元。北京最近2年才涨到5-8元1小时。 10元的很少。写字楼一般600-1000就可包月。增加了用车成本。
3、对违章停车，进行全方位的打击。很少有车敢违章停车。。北京违章停车严重，打击力度不够。被贴条了，大家总能找到关系消除，也干扰了执法能力。增加了用车成本。
4、最早对违章停车，按照违反禁令标志扣3分处理。北京违章停车不记分。
5、公共交通发达，并且票价能体现经济手段，做地铁单程5-6元很正常，公交2元一次，距离远的话，一个月上班300-400元公交成本很正常。。所以上海人会考虑时间和交通成本。。 北京的地价公交，让北京人不会考虑交通成本，而且也没有上海人那么多考虑时间成本，都宁可住的很远，都不愿在公司附近租房，一定程度上增加了交通压力。
6、打车贵，起步14元。超过10公里以后就会增加单程费用。 夜间超过10公里后的出租车单价高达5元每公里。所以交通成本是每个人不得不考虑的。
7、路网发达，设计先进。上海环路，均为全程高架，不切割原有路网，高架路下方就是普通道路。。。 北京的环路，都要占地，对原有路网进行了切割。。北京最常做的事情，就是环路立交桥下掉头，上海很少发生。
8、上海出租分市区和郊区，市区起步价和单价更高。郊区会低一些。郊区除了目的地是市区外，禁止去市区拉活。
虽然上海使用公交的多了，但是舒适性和速度都不差，因为私家车少了，路面宽阔了，能发更多的公交，载客能力提升很大。同时公交的舒适度和运行速度都会提高。。这样也会吸引更多私家车主放弃私家车。。这也跟高昂的用车成本、设计先进的路网、严格的执法分不开的 。。上海很多年收入30万以上的人，都没有买车。。除非真的需要，上海没有人购车。。。而且这也是一个，不会因为有没有车而决定收入高低的城市。
⑼ 上海长江隧桥每逢节假日必堵，堵车的难点怎么解决
一是车流的突然增大，平时大家都要上班，突然放假，大家都有时间，都想回老家看看父母孩子，所以车流一下子比平时多出了好几倍，这是堵车的主要原因。
二是平时收费节日不收费，大多数国人都有贪便宜的心理，平时高速收费比较贵，能不走就不走，一到节日免费放行，那么平时不愿走高速的都往高速上挤，本来车流就已经成倍增长了，这一下就多了好多的车子。
第三个是对那些喜欢高速开慢车，而且喜欢占着超车道开慢车的驾驶员，列入黑名单，不允许他们上高速。