Ⅰ 出去旅行坐飞机的时候，飞机在起飞和降落的时候，为何总是在机场上转一圈
细心的人都会发现飞机在起飞或降落时会在机场盘旋那是为了把飞机调整到最佳起飞状态然后走上正轨。飞机的航班现在不可能一天只有一班往往航班次数是比较多的，那么这样来回落起飞的飞机也是比较多的。所以这时候往往在飞机起飞降落的过程都是需要听从领导的命令的，在机场的上面空的转一圈。如果这时候不转一圈的话，如果飞机自己按照自己来的话，那么往往会在起飞降落的时候发生意外事故的出现也是无法挽回的。
还有就是飞机场飞机那么多，又要飞往全国各地。为保证飞行秩序也是要听从指挥人员指挥的，虽然飞机在天空上飞着是没有障碍啥的，但是我们也要自己形成一个有秩序的世界。来保护他人的安全。
Ⅱ 为什么有时候飞机着陆前会不停的盘旋
其一、飞机跑道方向是固定的，但飞机却是从四面八方接近机场的，而且要按照空中交通管制中心规定的下滑线进近着陆，所以有些飞机就先必须围场转圈，待调整好方向后才能对准跑到进场着陆；
其二、有时着陆的飞机很多，下滑线和跑道被占用，着陆飞机就要接受空中交通管制部门的指挥，盘旋等待着按顺序着陆；
其三、机场上空如天气不佳、能见度偏低时，飞机也会在机场上空转圈等待，直到接到空中交通管制部门允许着陆的命令，才调整方向进场着陆。
Ⅲ 飞机中途返航落地为什么要盘旋耗油
资深民航业分析专家李瀚明介绍，飞机在降落时会有一个从空中落在地上的过程，这个时候在飞机下部的起落架就承担着非常重要的作用。“可以理解为飞机降落会掉在地上，起落架就在下面接住它，起到缓冲的作用。”
而飞机在静止呆在地面的时候承重能力和降落时承重能力是不一样的，川航3U3839这个航班是一个国际货运航班，所以起飞前加的油量是比较大的。
李瀚明介绍：“以飞机在起飞前加满油的重量来看，起落架是无法承载落地时的重量，所以需要盘旋耗油减少到飞机降落时的安全总重量。”
李瀚明猜测该飞机上没有配备放油装置，所以飞机才会按安全要求在划定的区域内，把飞机上的燃油消耗至起落架能承受的重量后才安全落地。
川航一架货机因机械故障返航
3月25日，“飞常准业内版”APP显示，四川航空3U3839航班状态变更为“正在返航”。据悉，该航班于今晨7时许从重庆江北国际机场起飞，飞往莫斯科谢列梅捷沃机场，机型为空客A330-243F，系不载客全货运航班。
四川航空工作人员表示，返航原因系机械故障，预计16时左右返回重庆。航班实时信息数据APP“fr24”显示，该航班目前已返航至重庆上空，正在盘旋。
以上内容参考 人民资讯－川航一架货机因机械故障返航，正在重庆上空盘旋放油
以上内容参考 人民资讯－川航一货机因机械故障返航，为何落地前要盘旋耗油？民航专家权威解答
Ⅳ 首都机场的飞机怎么飞的，为什么有时候飞得很低
这个涉及到当时机场的风速和风向，驾驶员会根据上述因素度调整飞行高度。从首都机场飞过来的？问一下你是怎么知道的啊，只是从那个方向飞过来并且准备降落好不……一般是属于准备降落的飞机。出现飞机对向飞行也很正常的，这只能说明你的头顶是一条航道。
我看了地图，廊坊市位于北京首都机场南面、天津滨海机场西面，而且在廊坊和北京首都机场中间还隔着一个军用机场，天津方向也同样有一个军用机场，廊坊市周边有共5个机场……是一条很繁忙的航路啊……飞机在低空飞行即将降落现在看来是很正常的事了吧……
Ⅳ 南昌到天津的飞机起飞后会在东湖区上空嘛
也可能。会路过东丽湖，但是他飞机起飞的时候是会转一圈儿，满满八的那个是搞度升起来才会直接走。
Ⅵ 为什么飞机在降落前有时在空中盘旋
因为有很多架飞机都有降落，它们要一架一架的降落。而它们盘旋就是为了其他飞机降落，然后等候命令降落。
机场跑道的方向是固定不变的，但风的方向却是经常变化的。因此，飞机在起降时，不可能都是逆风的，往往是在侧风的条件下进行的。
由于飞机在起降时速度比较慢，稳定性差，如遇强劲的侧风，飞机可能发生偏转，增加了飞行员操作的难度。因此，飞机在侧风中起降时，飞行员要特别注意修正偏差，不然就会出现滑出跑道的危险。
控制系统：
飞机操纵系统从座舱中飞行员驾驶杆（盘）到水平尾翼、副翼、方向舵等操纵面，用来传递飞行员操纵指令，改变飞行状态的整个系统。早期的操纵系统是由拉杆、摇臂（或钢索）组成的纯机械操纵系统。现代飞机在操纵系统中采用了很多自动控制装置，因而，通常把它称为飞行控制系统。
飞机动力装置是用来产生拉力（螺旋桨飞机）或推力（喷气式飞机），使飞机前进的装置。采用推力矢量的动力装置，还可用来进行机动飞行。现代的军用飞机多数为喷气式飞机。 喷气式飞机的动力装置主要分为涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机两类。
以上内容参考：网络-飞机
Ⅶ 飞机盘旋了四圈了，为什么为什么
想多了吧，机场五分钟就有一班航班，跑道正好冲着工大啊，所有南航的班机都是红色机身，都是刚起飞的班机而已，每天南区都这样，有什么大惊小怪的
Ⅷ 如有一架客机一直在空中转圈,是什么原因呢
这种情况主要有三方面原因。
一是飞机为对准跑道而不断调整方向，按照交通管制中心规定的下滑线着陆。
二是有时着陆的飞机太多，下滑线和路道被占用，飞机必须听从航管指挥，在空中排队按次序着陆，飞机转圈便不可避免。
三是如果机场上空天气不好，能见度偏低时，飞机也只能转圈等待，直到接到允许着陆的命令。恶劣天气
天气是飞行中不可控制的因素之一，云会形成，移动和消散，所有这些都需要时间。
对于可能不会持续太长时间的恶劣天气，除了备降。我们也可以选择盘旋等待。
如果强烈的雷暴碰巧覆盖了目标机场的天空，并且预计将持续覆盖30分钟，并且假设我们的飞机将在正常飞行15分钟后着陆，那么显然我们需要找到一种方法耗时不少于15分钟。
飞行间隔
民航飞机之类的庞然大物在空气等阻力较小的环境中高速移动，带来了很大的弊端，即惯性过大且机动性差。高速公路上汽车前后的距离显然比城市街道上汽车的前后距离大得多。同样，飞机的前后平面也需要保持规定的间隔。
间隔有两种：航线间隔和着陆间隔
气道间隔是巡航期间飞机之间需要保持的间隔，主要目的是为上升，下降和收敛留出空间。
一般而言，可以通过控制速度来很好地控制这种间隔的需求，但是不可避免的是在特殊情况下会导致间隔突然不足，就只能采取偏出去或者转一圈的方法来重新拉开间隔。
着陆间隔是两架连续着陆飞机之间的间隔，这是因为在接下来的两分钟左右，经过前飞机的空气仍会产生剧烈的涡流下降气流，我们称其为“尾流”。
如果后部飞机在着陆的低空危险阶段进入前部飞机的尾流，则很可能受到猛烈的气流的影响，这是危险的。当前飞机是重型飞机而后者是一架小型飞机，飞机将失去控制。
可以简单地想象成一艘小型皮划艇，在快艇后面直接进入湍流。除了随波逐流，哪还能有半点挣扎的能力，这些间隔的原因还将导致飞机不得不转圈。
空域饱和度
空域可容纳的飞机数量有局限的，当空域饱和时，可能要进入该空域的其他飞机可能会被在空域外盘旋并等待。空域的容量主要受两个因素控制：一个是管制员可以作为人指挥的飞机数量的限制，另一个是空域本身的大小和可以设计的飞机的上限。
当天气平静时，所有飞机都按照计划的路线飞行，每个人都在排队飞行，并且控制器在没有压力的情况下同时指挥许多飞机。
当空域中存在大范围的恶劣天气时，所有飞机可能已经偏离航线并四处飞行。此时，每架飞机的航向，高度和速度信息都是不同的（可能一直在变化），并且飞行员很有可能没有听指挥飞行，信息量将会爆炸，并且控制器的工作量将急剧增加，并且该空域可容纳的飞机数量也将大大减少。
随后的飞机继续向前飞行，即将进入这个混乱的领空。管制员就会指挥它们在空域外面盘旋等待，然后每从空域飞出去一架，就放进来一架。