⑴ 詹天佑主持修建中国第一条铁路是哪一条铁路
1907年，詹天佑主持修建的第一条铁路是京张铁路。
京张铁物老誉路，它连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。
是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现为北京至包头铁路线的首段，为京包铁路。京张铁路是清政府派出英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。
2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路的申报文物保护单位。
(1)京张路和北京哪个好扩展阅读：
首都博物馆文物征集部工作人员介绍，京张铁路沿线已有部分遗罩段存申报了文物保护单位含蔽，但是一直没有从整体角度进行申报。2009年5月，首都博物馆在延庆县八达岭镇青龙桥车站举办了“工业遗产——京张铁路青龙桥车站”展览。并且联合京张铁路沿线各区县文委，共同进行申报工作。
首博文物征集部负责人还曾建议，在京张铁路沿线选择合适的地段，建造一座原生态的博物馆，让人们感受中国铁路百年来的历史变迁。
⑵ 京张铁路修建成功具有什么重大意义
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条高巧消铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。
京张铁路是中国人自行设计宽祥和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。
京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国戚知的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
⑶ 北京铁路历史
1.京张铁路凳侍埋的历史背景 50字左右
京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，1905年9月开工修建，于1909年建成。
是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。
现为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是清 *** 排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。
2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路的申报文物保护单位，另外京张铁路的姊妹路京张城际铁路于2009年8月11日开工建设。
2.京张铁路的历史背景
1909年9月24日，京张铁路比原定计划提前2年建成，工程用费只及外国人估计的1/5。
这一铁路的建成，沟通了北京与西北的联系，打破了英国和沙俄企图夺取该铁路建筑权的迷梦；同时，也大大提高了中国自己建设铁路的信心。 清末，帝国主义疯狂争夺中国铁路建筑权。
具重要战略地位的京张铁路（北京-张家口）建筑权，更是英国和沙俄激烈争夺的目标。英俄各自向清朝提出威胁：中国若不能用自己的钱和工程师来建筑京张铁路，就必须由他们来修筑。
在这重重压力下，1905年詹天伯承担了修筑京张铁路的任务，这是中国人第一次用自己的钱和工程师修建的艰苦的工程。接受任务后，他排除万难，颇多建树。
尤其是与工人并肩战斗，打通了长达1091米的闻名世界的八达岭隧道，更为人所赞誉。 詹天佑是我国铁路工程专家，毕业于美国耶鲁大学，1905年到1909年他主持修建我国自建的第一条铁路--京张铁路。
在修建中因地制宜运用“人”字形线路，减少工程数量，并利用“竖井施工法”开挖隧道。
3.北京铁路局的历史沿革
建立初期京局管内最早的铁路是1881年修建的唐（山）胥（各庄）铁路，全长9.67公里。
十九世纪末帝国主义列强争相在北京局辖区内兴建了京山线（京奉、北宁铁路）、京汉线（卢汉铁路）、石太线（正太铁路）、津浦线；同时，清 *** 拨款，由中国着名铁路工程师詹天佑主持兴建京包线（京张、张绥）铁路。二十世纪三十年代，山西晋绥兵工筑路总指挥部修建同蒲铁路。
“九·一八”事变后，日本侵略军修建锦承铁路。 1937年，北京局辖区就形成了有7条干线的铁路网络。
1945年， *** 统治区的铁路运输大部中断或被破坏摧毁，晋冀鲁豫边区 *** 修复了邯郸—磁山铁路。建国后随着解放战争的节节胜利，至1949年底，各主要干线修复通车。
中国人民革命军事委员会铁道部决定设天津、北京铁路管理局，1952年两局合并为天津铁路局，1953年局机关移至北京。在第一、二个五年计划时期，新建丰（台）沙（城）线、丰沙二线、（北）京原（平）线，太（原）焦（作）线，介（休）（孝）西线等；京广、石太（石阳段）、津浦（部分区间）等线修建双线；南同蒲米改为准轨；京山线双线自动闭塞及天津北——万新三线；北京、天津、石家庄、太原、大同枢纽建设：新建北京客站等。
同时，北京局运输设备大有改善；在谈兄全路首先使用内燃机车，成立了第一个内燃机务段，1957年4月，中国第一条12路载波电话线路在北京—郑州间开通；1955年1月，中国第一个自动闭塞信号试点区段在京山线贵庄—新河站间试验成功；在北京—门头沟支线第一次试铺长钢轨和钢筋混凝土轨枕。十一届三中全会后从1978年 *** 十一届三中全会以来，铁路运输事业进入社会主义现代化建设新的历史阶段。
在此期间，北京局进行了整顿和管理体制及经济体制改革，铁路建设、客货运输以及经营管理等各方面都有了长足的发展枣蚂。随着大同—秦皇岛现代化运煤专线建成，万吨重载组合列车运行成功，丰西编组场现代化改造完成，以及用现代信息技术对北京局运营工作进行改造取得进展，行车指挥、信息管理、售票自动化的实现，使北京局呈现出一派蓬勃兴盛的发展态势。
北京局在全国500家最大服务行业企业中排名列交通邮电业之首，用占全国铁路1/9的铁路营业里程，承担了全国铁路约1/3的煤运量、1/4的货运量、1/5的运输收入、1/6的周转量、1/7的客运量。但90年代以来，铁路面临社会运输需求不旺和多种运输方式的激烈竞争，客货运量增长缓慢，甚至出现负增长，一度出现亏欠。
为了尽快扭转这一不利局面，北京局各级组织和广大干部职工积极转变思想观念，顽强拼搏，争先创优，开拓市场，全力进行提速技术改造，开行“朝发夕至”“城际快车”等各种品牌列车，取得了显着的经济效益，1996年扭亏为盈。资产经营责任制以来1999年铁路实行资产经营责任制以来，经过不断探索和完善，形成了北京铁路局完整的资产（生产）经营责任包保考核体系。
几年来，全局干部职工切实贯彻以改革求生存、促发展、保稳定的思路，以资产经营责任制为动力，以提高经济效益为中心，积极参与市场竞争，不断应用新的科学技术，大力开展营销，开发客货运新产品，提高服务质量，生产经营取得了良好的成绩；采取果断措施优化资源配置，对17个运输单位以及局、分局管理机构进行调整，使运输生产布局更加趋向合理，资产利用效率不断提高。2000年被评为“全国质量管理先进企业”，2001年被授予“全国五一劳动奖状”和“全国思想政治工作优秀企业”称号。
到2002年连续四年成为铁道部资产经营责任制考核的优秀企业，实现了历史上第一个连续安全生产2000天的好成绩。机构改革2005年3月18日0时起，铁道部将全国15个铁路局所下辖的41个铁路分局全部裁撤。
将原铁路分局所管辖的站段单位，划归铁路局直属管辖。北京铁路局下辖的6个铁路分局：北京铁路分局、天津铁路分局、石家庄铁路分局、大同铁路分局、太原铁路分局、临汾铁路分局被裁撤，分别更名为北京铁路办事处、天津铁路办事处、石家庄铁路办事处。
经铁道部批准，将原北京铁路局下属的大同铁路分局与太原铁路分局和临汾铁路分局合并成立新的太原铁路局。
4.中国铁路历史发展史
中国铁路发展史如下： 1、艰难起步 1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。
极度保守的晚清 *** *** 意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。 一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。
另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。” 除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到 *** 的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清 *** 决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开， *** 仍不愿意支持这项已风行全球的革命 *** 通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。 1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使 *** 意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝 *** 的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路 1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。 1911 年爆发的辛亥革命推翻了清 *** 的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。
3、新时代的发展：青藏铁路 1949年， *** 领导下的新中国成立，在 *** 的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。 中国的铁路发展并没有因为1976年 *** 的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。
1951年，中国人民 *** 和平解放 *** ，从新中国成立开始，人民 *** 即提出要把铁路修到 *** 省会城市 *** 。 然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。
有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。 1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至 *** 的计划却整整讨论了10年之久。
1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。 创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。
怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至 *** 路段举行了开工典礼。
虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到 *** ，开始了一场大规模的筑路运动。 铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。
为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。
2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。
5、中国高铁网络 除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。 在 *** 颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。
2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。 其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。
2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已。
5.京张铁路的建设历史
早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。
1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。
自此，再无人提及京张铁路商办。此时，朝廷中开始出现官办的呼声。
当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。
但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。1905年7月7日即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。
随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。
1905年9月4日正式开工修建，12月12日开始铺轨。京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。
“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。
詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清 *** 拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，工程非常艰巨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。
这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。
只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用竖井方法挖掘，中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。
京张铁路最为人所知的工程是为克服南口和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。克服了重重困难，在1908年9月完成了第二段工程。
关沟段第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是由七根一百英尺长的钢梁架设而成的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥。1909年4月2日火车通到下花园。
下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈宽的通道，山下要垫高七华里长的河床。
1909年9月24日通至张家口市，由于詹天佑正确地指挥，及时建成。胜利完成了第三段工段。
京张铁路从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间，京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两。
这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。
1909年8月11日京张铁路建成，10月2日通车，共修建四年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。
由当时的清 *** 任命詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（700万两白银）节省了200万两白银。
1911年11月，张家口至阳高段完工。长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工，1912年12月正式复工，1914年1月阳大段通车。
1914年3月，全长44.8公里的大同至丰镇段开工，1915年9月通车。1915年6月北京环城线开工，同年12月完工。
环城线由北京西直门站开始，沿北京城的北城墙，自北向东，连接至京奉铁路东便门站，全长12.6公里。大丰段竣工后，本应继续向西续建，但因军阀混战，续建工程被迫中断。
1918年4月，为了解决所需路煤燃料，京绥铁路局在大同新建了至烟煤产区口泉的口泉支线，线路全长19.18公里，同年9月通车。12月在河北宣化建设了宣化至水磨坊对岸，长8.65公里的水磨支线，该支线为运输烟筒山铁矿矿砂的轻便铁路，后因铁矿公司。
6.修筑京张铁路的历史背景
早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。此时，朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。
1905年7月7日即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。
7.北京铁路的发展历史与运营现状和将来运营前景,尽量详细些,急呀
北京铁路局概况
地处华北，所辖线路分布在北京市、天津市、河北省及山东、河南、山西省部分地区。以北京铁路枢纽为中心，呈辐射式路网布局。京广线和邯长线分别在485.8公里处、215.491公里处与郑州局分界，京哈线、京通线、锦承线分别在312.498公里处、244.565公里处和335公里处与沈阳局分界，京九线和京沪线分别在372.777公里处和371公里处与济南局分界，京包线、京原线和石太线分别在225公里处、234公里处、117公里处和太原局分界。管内区域处于温带、季风气候，多年平均降水量539毫米。所辖铁路跨越滦河、海河、蓟运河、潮白河、永定河、大清河、子牙河、漳河等60多条河流。
全局铁路营业里程全长4682公里，其中双线铁路2765.7公里，电气化铁路2105.6公里。线路总延长12584.5公里，其中正线总延长7735.3公里。道岔15963组。桥梁4960座，总长287553米。隧道及明峒505座，总长258085米。配属机车1729台，其中电力机车544台，内燃机车1179台，蒸汽机车6台。配属客车2601辆，其中空调客车1672辆。货车现在车保有量日均80410辆，其中运用车日均68754辆。电气集中车站468个、非电气集中车站98个。自动闭塞线路2869公里，半自动闭塞线路2055公里。2007年末，固定资产原值800.67亿元；资产净值537.68亿元。
全局限额内行政部室22个，限额外职能部室3个，学、协会各1个，附属机构28个；党群职能部门3个。铁路办事处有4个。全局下辖单位72个。其中运输站段49个。共有车站483个，其中特等站7个、一等站20个、二等站40个、三等站96个。车务段10个，列车段3个，机务段5个，供电段3个，电务段3个，工务段9个，工务机械段1个，车辆段2个。
全局职工总数203350人，其中干部35886人。全局共有专业技术干部17165人，其中高级技术职务人员897人、中级技术职务人员5091人、初级技术职务人员11177人。全局有工人168782人，其中职业技能高级工68673人，职业技能技师3396人，职业技能高级技师99人。
全年，旅客发送量完成14960万人，同比增加787万人；货物发送量完成22170万吨，同比增加277万吨。换算周转量完成2860亿吨公里，同比增加40亿吨公里。完成运输收入235.4亿元，同比增加15.7亿元；完成营业收入309亿元。实现利润16.3亿元，其中运输利润15.22亿元。运输从业人员劳动生产率168988元/人年，较2006年提高9.5%。年底，实现安全生产964天，路外伤亡人数下降58.99%，实现了铁道部提出的目标。
北京铁路局特点
地处首都北京；全国路网枢纽；科技水平领先；环渤海经济圈的经济命脉。
北京铁路局的工程建设
已经投入运营的两条标志性铁路局：
京津城际铁路—“中国名片”和“中国速度”，际时速达350公里，是目前国内最高标准的铁路客运专线。
石太客运专线铁路—太青客运专线的组成部分，是我国铁路规划的“四横四纵”快速客运网骨架之一。
其他大中型建设项目
津秦铁路客运专线工程、京沪高速天津西站工程、京石客运专线、石武客运专线、京沈客专、京张铁路、京唐城际、张唐铁路、津保铁路、邯长铁路、太青客专（石家庄-济南段）及邯黄铁路。
今年全局基本建设项目17项，其中新线5条，投资计划已达445.16多亿元，总规模2000多亿元。
1小时交通圈-到2012年，将形成以北京为中心，涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市1小时交通圈。
⑷ 我明天就要去北京旅游了，请问有什么必玩之地
问：想去北京旅游，麻烦指点
要求：从北京西客站下,请大家告诉一下路线
1.天安门 (不知道早晨几点的升旗?)
2.故宫 (门票?)
3.北海,景山公园(门票?)
4.王府井
5.颐和园(门票? )
两天时间宽裕吗?
答：这几处景点主要集中在市区内，所以两天时间足够用。
1.天安门 (不知道早晨几点的升旗? 早上5：50分左右)
2.故宫 (门票? 60元；学生20元)
3.北海,景山公园(门票? 5元)
4.王府井
5.颐和园(门票? 成人30元，学生15元，通票50元)
从北京西客站下,请大家告诉一下路线安排：
答：故宫、景山公园、北海公园、王府井大街距离很近。可以从北京西乘9路车，直接到达。颐和园位于北京西郊，简单提供：线路1： 从东华门出发,乘坐819(二拨子新村-菜户营),在鼓楼换乘834(管庄惠河建材市场-中央党校北门),抵达颐和园北宫门. 约24.03公里
线路2： 从东华门出发,乘坐819(二拨子新村-菜户营),在马甸换乘718(康家沟-颐和山庄),抵达颐和园北宫门. 约23.45公里
线路3： 从东华门出发,乘坐819(二拨子新村-菜户营),在马甸换乘801(祁家坟-颐和园北宫门),抵达颐和园北宫门. 约23.84公里
线路4： 从东华门出发,乘坐839(原819支)(宏福苑小区-翡翠城小区),在健翔桥换乘737(孙河东站-香山),抵达颐和园北宫门. 约27.04公里
在北京，旅游公司和旅行社都是很多的。我去过北京N多次了，我更宏尺粗喜欢作个：背包族。自助旅游，一来可以节约一些钱来，二来自己安排自己的时间，在景区内尽情游览，三是可以避免去被导游带着，被迫购物，并且购物后引起不必要的麻烦和纠纷又何苦那？毕竟，旅游不就是图个开心和放松么？
首先来讲，北京是我国的首都，同时也是具有悠久文化的文明古城。北京最大的特色便是具有一种与之俱来的大气。我到过国内的21个省会城市，与其他的城市比较而言，北京不愧为王者之都。
如果你是第一次晋京，则向你推荐：
上午行程：故宫
北京故宫，又名紫禁城。它坐落于北京市中心，为明、清两代的皇宫，是明代皇帝朱棣，以南京宫殿为蓝本，从大江南北征调能工巧匠和役使百万夫役，历经14年(公元1407—1420年)时间建成的。平面呈长方形，南北长961米，东西宽753米，占地面积72万多平方米。城墙环绕，周长3428米，城墙高7．9米，底部宽8．62米，上部宽6．66米，上部外侧筑雉牒，内侧砌宇墙。城墙四角各有一座结构精巧的角楼。城外有一条宽52米、长3800米的蔽镇护城河环绕，构成完整的防卫系统。宫城辟有四门，南面有午门，为故宫正门，北有神武门(玄武门)，东面东华门，西为西华门。
在公元1420—1911年这491年间，从明成祖朱棣到清末代皇帝溥仪，共有困衫24位皇帝(明代有14位，清代有10位)先后居住在这座宫殿内，对全国实行封建统治。宫内有各类殿宇9000余间，都是木结构、黄琉璃瓦顶、青白石底座饰以金碧辉煌的彩画，建筑总面积达15万平方米。故宫由外朝与内廷两部分组成。外朝以太和殿(金銮殿)、中和殿、保和殿三大殿为中心，东西以文华殿、武英殿为两翼，是皇帝处理政事、举行重大庆典的地方。内廷以乾清宫(皇帝卧室)、交泰殿、坤宁殿(皇帝结婚新房)为中心，东西两翼有东六宫、西六宫(皇纪宫室)，辅以养心殿、奉先殿、斋宫、毓庆宫、宁寿宫、慈宁宫以及御花园等，是皇帝平日处理政务及皇帝、皇后、皇太后、纪嫔、皇子、公主居住、礼佛、读书和游玩的地方。总体布局为中轴对称，前三殿、后三宫坐落于全城中轴线上，气势雄伟，豪华壮观，为我国现存的最大、最完整的古建筑群，也是世界上别具一格，辉煌壮丽，并具中国古典风格和东方格调的建筑物和世界上最大的皇宫。1911年辛亥革命，推翻了满清统治，结束了2000多年的封建王朝，但被废帝博仪仍居住在故宫后半部分。1912年将外朝辟为“古物陈列所”。1924年11月5日冯玉祥部将鹿钟麟把博仪驱逐出宫。1925年10月10日成立故宫博物院。1948年将古物陈列所并入故宫博物院。1949年以后，政府对这座古代建筑和文物进行了大规模修整，并整理展出大批文物，使其成为一座举世闻名的古文化艺术博物院。并在西华门内成立第一档案馆，专门从事整理政府和宫廷档案。
1961年，中华人民共和国国务院颁布故宫为全国重点文物保护单位。1987年，故宫正式被联合国教科文组织作为文化遗产列入《世界遗产名录》。
下午行程：八达岭长城
俗话说；不到长城非好汉！ 八达岭长城
中国长城的一段。位于北京市延庆县西南部。八达岭地处居庸关关沟北口 ，地势高峻险要，具有重要的战略地位，八达岭长城修筑得格外坚固。其关城有东西两座关门，东门额题“居庸外镇”，西门额题“北门锁钥”，建于明弘治十八年（1505），嘉靖、万历年间曾加以修葺。两门均为砖石结构 ，券洞上为平台，台之南北各有通道，连接关城城墙。京张公路从城门中通过，为通向北京的咽喉。从北门锁钥城楼左右两侧，长城沿山脊延伸，依山而筑。城墙高低不一，平均高度约7.5米，墙的下宽约6.5米，顶上宽约5.8米。可容五马并骑，或士兵十人并行。城墙下为条石台基，上部为巨砖墙壳，内部填以黄土和碎石。墙顶地面铺砌方砖，顶部内侧为宇墙，外侧为垛墙 ，垛墙上有垛口（望口）和射洞，用以镃望和射击敌人。
城墙上每隔 30～40 米或100～200米，于险要处筑一堡垒式堡台。堡台建筑于山脊的高处、城墙的转角处或险要之地。堡台有高有低。高的叫作敌楼，上层有垛口可以镃望射击，下层有券洞、射口可以住宿、射击 、屯储火药和粮食。低的为墙台，高度与城墙差不多，但突出于墙外，四周有垛口，是巡逻放哨的地方，原来上面还有房屋建筑用于士兵休息，现仅存地基。
在八达岭城墙向外眺望，远处还有零散的烟墩，上筑垛口 ，是守卫八达岭长城的警戒设施 。出北门锁钥关门不远，有明隆庆五年（1571）筑成的一座砖城，名岔道城，是八达岭前哨指挥处所在，可驻军 800 余人，并可储备大量的军械于此。八达岭长城在明代盛极一时，到清代后就失去其防御的历史作用，不再修葺。经多年风雨侵蚀和人为破坏而日渐荒芜。1949年以后曾多次整修八达岭关城、关门及南北各4个敌台。1978年又重建了居庸关外镇的城楼。八达岭居庸关，翠岭重叠，花木葱茏，早有居庸叠翠之称，古代燕京八景之一，是闻名中外的旅游胜地。
其他行程：可以因人而异，对于北京我去过N次，就去过的景点来讲，向你简单介绍一下，你可以在其中自主决定所要游览的景点。
1、明十三陵——定陵 是明朝皇帝朱翊均的陵寝。位于北京昌平区十三陵特区。门票价格：60元。该陵的地宫被打开，同时作为国内首座以展现皇家阴曹地府的博物馆。给我印象最深的是什么叫做：金刚墙。亲眼所见。
2、和绅府。如果你看过电视剧《宰相刘罗锅》你也就对和绅留有很深的印象。位于北京西城区柳荫街的恭亲王府及花园，便是当年和绅宅院。邀月台下着名的康熙御笔“福”字碑及拓片，是游览恭亲王府及花园的特色书法文化纪念。门票：60元
3、纪晓览故居。位于北京厂殿。门票：5元 也称作草堂。如果和和绅府同一天走完，你也许会发现清官和天下第一贪官的比较，可以泾渭分明。
4、卢沟桥。位于丰台区 门票：10元
5、古观象台。位于北京站附近建国门。门票：10元
6、白云观。位于北京西便门外。门票：10元。该观埋有元代全真派创始人丘处机遗蜕。
7、北海公园门票10元。
8、景山门票10元。
9、利马窦墓位于北京市委党校院内，免票。
北京的特产:果脯 茯苓饼 二锅头酒 驴打滚 茶汤李等等
⑸ 京汉铁路和京张铁路的区别
京汉铁路，原称卢汉铁路（京广铁路的组成部分），是滚迹卢沟桥、郑州至汉口的铁路，是甲午中日战争后中国清政府准备自己修筑的第一条铁路。晌启由天津关道盛宣怀为督办大臣，统筹卢汉铁路的修建。1898年底，从南北两端同时开工，1905年11月15日，郑州黄河大桥建成。1906年4月1日，全线竣工通车，全长1214公里，改称京汉铁路。
京张铁路为詹天佑主持修建并负责的铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，大谨并由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段
⑹ 京张铁路资料
我也是6年级的 学友 你好啊呵呵
京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。
此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。
今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。
不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。
准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。
这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修春老手筑的铁路。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵扒嫌局时向他们求救。
1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：
我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！
詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰含并沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中说：
亲爱的诺索布夫人：
诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！
在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。
1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：
目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。
京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。
詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实，精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。
京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工，1909年8月建成，比预计工程提前2年，经费结余白银28万两，全部费用只有外国承包商索取价的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲
张家口重要的地理位置，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华盘踞多年的英国志在必得，虎视耽耽的沙俄誓不相让，软弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑，这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师，此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑，詹天佑当时压力也很大，毕竟当时工程之艰辛，连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了，那不仅仅是我个人的不幸，而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸！为了证明中国人的智慧和志气，我别无选择。”正是这股豪气，四年艰辛之后，1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气，让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。正如我市市长高金浩所言，詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路，更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是，这比工程预计提前了两年，造价比预算节约了28万两白银。
“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便，运转不灵，事业难以振兴。”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口
二十世纪初，革命风暴风起云涌。1911年10月，武昌起义的枪声传到了张垣大地，塞外革命党人也奋起响应，但在敌人的反扑下，起义失败了。为了继续与敌人斗争，起义军共推张砺生、张子光（均为尚义县人）为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。听完他们的汇报后，孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰，并鼓励他们说：干革命不怕失败，我们要在失败中吸取教训，再接再厉，继续奋斗。二人回到张家口后，根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日，迫于压力，孙中山正式辞去了临时大总统职务，开始在国内进行长期考察，游说民生主义，倡言铁路建设。在被袁世凯委以“全国铁路督办”后，孙中山宣布“十年不干预政治”，愿以在野之身兴办20万里铁路。1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。参加在福庆戏院举行的欢迎大会后，孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人，询问地方情况后并勉励同志们努力工作，不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后，孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。当时，欢送的人们挤满了街道两旁。
1922年五六月间，张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员，并建立了我市第一个党小组，使北方铁路工人运动有了真正的领导核心
随着京张铁路的修建和通车， 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦，工人苦，工人裤子破了没人补”
“不作工的大肚皮，反把我们欺，起来，起来，结团体！最后的胜利是我们的！”
京张铁路修建成以后，在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下，张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样，饱受着残酷的剥削与压迫。工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日，在政治上毫无民主权力，一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。他们住的是100多人拥挤在一起的工棚，铺的是破口袋，盖的是麻袋片，头枕半头砖，夏天臭气熏天，冬天寒风刺骨，臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜，许多工人得了夜盲症，就这样，毫无人性的工头还要不打则骂。
其实，从张家口工人阶级产生的第一天起，他们就不断地与压迫者进行着斗争，尽管都是自发地，目的也只是为了改善生活待遇。1918年冬天一个夜里，青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ，在此之后，张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。1921年5月， 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。紧接着，张家口、南口两个铁路大厂（机车车辆修理厂）的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争，取得了胜利。
1921年9月，何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。他深入到铁路工人的工棚和宿舍，同工人谈心，调查工人的工作和生活状况。此间，他在工人中宣传马克思列宁主义思想，启发工人的思想觉悟，号召大家赶紧联合起来建立组织团体。他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。1922年五六月间，何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。他们都是张家口铁路车务段的工人。不久几日后，第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开，何孟雄主持了会议，正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。在随后的斗争中，共产党在工人中的威信越来越高。
1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹，是那个年代的一个缩影。人民日报以《生命线》为题对此做了报道，多家杂志社据此出版了《生命线》连环画，使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国
1971年12月22日夜，张家口车站南站丙班服务人员接班后，一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。原来，他们是怀安城公社下中农社员，他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里，由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具，无法治疗，需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点，当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。此时，是晚上9点，最早去北京方向的客车也要两个小时以后。怎么办，怎么办，焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。此时，即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车，也还得等40多分钟，但铁路线上的11趟车都要为他让路。让刘玉荣兴奋的是，很快北京铁路调度所就传来指示，立即发车，抢救孩子，同时，北京方面一边协调铁路沿线的工作，一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时，刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多，于是把自己身上的钱全都掏了出来……
21点17分，096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去，刘玉荣先后7次与沿线车站联系，
3个小时40分后，这列特殊货车从塞外驶到了京城，一辆部队军车接上他们，快速驶进了工农兵医院。
一个星期后，小孩子在抢救和治疗后，顺利出院了。孩子的父亲怀着感激到公社去讲，到大队去讲……当他再次来到车站时，他告诉大家，孩子的名字改成了张京生，寓意是京张铁路给了他第二次生命。此后，人民日报以《生命线》报道了这一事迹，多家杂志社出版了《生命线》连环画，一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地，传遍了铁路系统，传遍了全国各地。
在詹天佑修建整条京张铁路的过程中,节约的思路贯穿始终。整条铁路施工不到四年，比原计划少了两年。另外整条铁路修好后,共耗银 693.5 万两,比预算节约 28.8 万两。 铁路建成后,正如詹天佑所想,商贸日盛，为中国铁路建设的发展起了重要的作用。
⑺ 北京和张家口分别在京张铁路岔路的哪个地方（最好有图）
京张铁路岔路京张城际铁路，又名京张高铁，京兰客运专线京张段，京昆客运专线京简慧磨张段。京张高铁建成后，将是世界上第一条设计时速350公里/小时拦斗的高寒、大风沙高速铁路。全称京兰客运高速铁路北京至张家口段，碧拍起自北京北站，途径沙城、下花园、宣化，抵至河北张家口，全线长约174千米
⑻ 京张铁路简介
京张铁路
中国自北京丰台，经举手居庸关、沙城、宣化至张家口的铁路。全长201.2千米轿笑。现为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办），于1905年9月开正帆嫌工修建的，1909年8月建成通车。这条铁路工程艰巨，如南口经居庸关、八达岭至康庄段地形复杂，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了3.3％的坡道和“之字线”线路，并开凿隧道4座，其中八达岭隧道长达1091米。
⑼ 詹天佑修筑的京张铁路
詹天佑，字眷诚。1861年生于广东南海县。1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。
詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。
福建水师旗舰“扬武”
1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿做搜宴久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国漏神工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传纯银出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。
帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
京张铁路建成典礼
此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。
京张路完式之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十九岁。
詹天佑的资料 - 科学技术家－詹天佑
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。
回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。
刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。 （－－－邹 焱:清末着名科学技术家詹天佑）
詹天佑的资料 - 小学课文 - 詹天佑
詹天佑是我国杰出的爱国工程师。从北京到张家口这—段铁路，最早是在他的主持下修筑成功的。这是第—条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。
从北京到张家口的铁路长 200 公里，是连结华北和西北的交通要道。当时，清朝政府刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。他们提一个条件：清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。他们以为这样—要挟，铁路没法子动工，最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师。詹天佑就是其中的一位。
1905 年，清政府任命詹天佑为总工程师，修筑从北京到到张家口的铁路。消息一传出来，全国都轰动了，大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说：“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来，从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁。他们认为，这样艰巨的工程，外国着名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。
詹天佑不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务，马上开始勘测线路。哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，都要经过勘测，进行周密计算。詹天佑经常勉励工作人员说：“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。‘大概'‘差不多'，这类说法不应该出自工程人员之口。”他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点、测绘。塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。白天，他攀山越岭，勘测线路；晚上，他就在油灯卜绘图，计算。为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。遇到困难，他总是想：这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。
铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道，其中数居庸关和八达岭两条隧道的工程最艰巨。居庸关山势高，岩层厚，詹大佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆。工地上没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。他常常跟工人们同吃同住，不离开工地。八达岭隧道长一千一百多米，有居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法。先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿，外面两端也同时施工，把工期缩短了一半。
铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。火车怎么才能爬上这样的陡坡呢 ? 詹天佑顺着山势，设计—种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易多了。
京张铁路不满四年就全线竣工了，比原来的计划提早两年。这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，那就是詹天佑的塑像。许多到中国来游览的外宾，看到詹天佑留下的伟大工程，都赞叹不已
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