❶ 福州港口条件如何有哪些深水良港潜力如何
福建比较大的港口有六个：
1.福州港
位于中国大陆东南部，台湾海峡西岸，由河口港与海港组成。福州港是中国沿海主要港口之一和综合运输体系的重要枢纽，是福州市及闽江流域发展外向型经济和连接国际市场的重要支撑，是福建省对台"三通"的重要口岸。
2.江阴港
位于福清市江阴半岛，福建省最大海湾——兴化湾北岸中部，是未来福建省对外经济发展的重要基地。未来的江阴港，必将成为海西枢纽港。
3.泉州港
泉州市东南晋江下游滨海的港湾，北至湄洲湾内澳，南至泉州围头湾同安区莲河，海岸线总长421公里。泉州港被誉称为“世界最大贸易港”之一而驰名中外，与埃及亚历山大港齐名。
4.厦门港
地处上海与广州之间，福建省东南的金门湾内，九龙江入海口，面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。开港于1843年，分为内港和外港两部分，主要担负厦门市和福建省内外贸运输任务，也承担江西省某些物资的中转任务。
5.肖厝港
位于福建省泉州市湄洲湾南岸，水域辽阔，面积516平方公里。港区主航道水深10-20米，5万吨级船舶可自由进出。肖厝港所在的泉港区是福建省石化基地，也是国家规划建设的6大石化基地和四大国际中转港口之一。
6.湄洲湾
位于福建省东海岸的中部，莆田市仙游县和泉州市泉港区两地交界处，分属莆田市和泉州市，与台湾基隆港隔海相望，是闽台两省相距最近而又最大的一对姊妹港。湄洲湾秀屿港台湾海峡两岸人流、货流的重要口岸，也是福建省重点开发建设的三大重点港口之一。
❷ 世界上有哪些深水港湾它们的水深是多少
高雄港（14米），大阪港（12米），奥克兰港（12.2米），安特卫普港（12.75米），福斯港（24米）。
1、高雄港
高雄港(KAOHSIUNG)，中国台湾省内最大的海港。位于台湾省高雄市。大型综合性港口，有铁路、高速公路作为货物集运与疏运手段。
港口内有10万吨级矿砂码头、煤码头、石油码头、天然气码头和集装箱码头，共有泊位80多个，岸线长18千米多，另有系船浮筒25组。港口年吞吐量约5000～6000万吨。
港口设有百万吨级大型干船坞和两座25万吨级单点系泊设施。高雄港是世界集装箱运输的大港之一。
1989年集装箱吞吐量已达338.3万标准箱，居世界第四位。高雄港共有集装箱泊位6个 ，每泊位长 320米 ，水深均为14米 ，共配有18台集装箱装卸桥。
2、福斯港
福斯港位于法国（全称：法兰西共和国THE REPUBLIC OF FRANCE）东南沿海利翁（LION）湾东北岸，濒临地中海的西北侧，包括福斯（FOS）及布克（BOUC）等港区，是法国最大的海港，最大水深达24m。港口性质为海湾港、自由港、基本港（C、M）。
该港背山面海，没有强劲的潮汐和海流，航道安全、昼夜通航，是一个天然良港。始建于公元前600年由西腊人开拓的一个古老城市，现以发展为地中海的最大商港，也是欧洲第三大港，又是世界大客运港之一。本港不仅是公路、铁路和航空的枢纽，而且工商业发达。
3、大阪港
大阪港位于日本（全称：日本国JAPAN）本州（HONSHU）西南沿海的中岛川（NAKAZIMA KAWA）与大和川（YAMATO KAWA）河口之间，濒临大阪湾的东北侧，是日本五大集装箱港口之一。
港区主要码头泊位有39个， 岸线长10460m，最大水深12m，装卸设备有各种岸吊、门吊、集装箱吊、浮吊、拖船及滚装设施等，其中浮吊最大起重能力达350吨。
该港自古以来就是京都的海上门户，市内河道纵横，有"水都"之称。现为阪神工业区之核心，轻重工业综合发展，其工业产值仅次于东京，居日本第二位。主要工业有石油化工、钢铁、金属加工、运输机械及电机等。
4、奥克兰港
位于美国（全称：美利坚合众国THE UNITED STATES OF AMERICA）西部加利福尼亚（CALIFORNIA）州西海岸。
在金门（GOLDEN GATE）海峡的东南端，地处圣弗朗西斯科（SAN FRANCISCO）湾口的东岸，隔湾与旧金山相望，有13km长的海湾大桥（桥高65m）相连，是美国第四大集装箱港。
主要码头泊位有29个，岸线长6332m，最大水深为12.2m。装卸设备有各种岸吊、门吊、汽车吊、浮吊、拖船及滚装设施等，其中门吊和集装箱吊最大起重能力为50吨、浮吊达100吨，港区有仓库及货棚面积为27万平方米。
5、安特卫普港
安特卫普港，是指比利时最大的海港。位于北纬51°14'、东经4°23'、安特卫普市的北侧，在斯凯尔特河下游，距河口68〜89km。
安特卫普港腹地广阔，港区拥有铁路网长度960km，公路网长度276.5km,分别连接欧洲的铁路网和高速公路网。
全港共有码头泊位约800个。最大水深16.75米 ，主要进口货物为容物、磷灰石、矿砂、石油、木材、煤，主要出口货物为钢铁、机械、铁路设备、水泥、焦炭、化工制品等。
参考资料来源：网络——高雄港
参考资料来源：网络——大阪港
参考资料来源：网络——奥克兰港
参考资料来源：网络——安特卫普港
参考资料来源：网络——福斯港
❸ 现代航母的吃水深度是多少
巴西的圣保罗号（克莱门梭级福熙号，3万吨）吃水8.6米
法国戴高乐号（4万吨）吃水9.43米
印度维拉特号（人马座级竞技神号，2.87万吨）吃水8.8米
俄罗斯库兹涅佐夫号吃水10米
中国辽宁号（库兹涅佐夫级瓦良格号）吃水10.5米
美国企业号吃水12米
美国尼米兹级吃水11.3（航行）--12.5米（极限）
英国无敌级卓越号（2万吨）吃水7.6米
意大利加富尔号（2.71万吨）吃水8.7米
西班牙阿斯图利亚斯亲王号（16700吨）吃水9.4米
加里波第号（13850吨）吃水8.2米
超过6万吨的吃水超过10米，4万吨以下的不到10米。
❹ 青岛港成为着名港口的水域条件
航行条件，停泊条件，筑港条件和腹地条件。其中又以腹地最为重要，它是港口兴衰的基础。
1.航行条件指的是一定规格的船舶，能够不分季节、昼夜、安全迅速地进出港湾。它包括几个具体方面：（1）口门方向航道口门应有明显的位置和恰当的方向。根据海港的使用经验，当口门轴线同强风浪方向的夹角为45～60°是比较合适的。口门方向和岸线的交角最好也不要小于45°，以免当船侧受到风力时，船舶被推到岸滩上。我国海岸线位于大陆东南缘，而季风气候特点是冬季盛行风为强风出现季节，风向为西北或北，个别地区为东北，故在入港航道方向处理上，比较容易。一般均为自东或东南进入口门。（2）航道尺度航道条件中最重要的是入港航道的尺度。入港航道要求短、直、宽、深，且少淤积，这方面对海港特别重要。海港的口门应保证船只驶入，宽度不能小于驶入最大船只的长度，一般不小于130～150米，通行大船应在 200 米以上，但亦不宜超过 300～400 米，以免影响港内水面平静。我国一些海港的口门宽度，海岸港：大连大港（东西区）360米，青岛大港260米，厦门港720米，河口港：天津新港1300米，上海长江南航道 500米、黄浦江航道50米，福州闽江航道120米。内河港口单线航道宽度应不小于最大船宽的 1.5 倍，双线应不小于 2.6倍。港内航道要有足够的曲率半径，以利调度运行。转头水域应自船位与码头线成30～40°交角向外扩展，长度不小于船长的2.5～4倍，宽度不小于 1.5 倍。此外，沿河码头或趸船的布置，不能影响主航道的宽度。国外为了保证河流通航，有“突堤码头端线”的规定。航道的深度是根据进港最大船舶的吃水深度、航行富裕深度以及技术富裕深度而确定的。 H=T+hH+hT 式中H——航道最小深度 T——船舶最大吃水深度 hH——航行富裕深度 hH=h1+h2+h3 式中 h1——船舶龙骨下富裕深度，由水下底质决定，一般为 0.1～ 0.6米 h2——超额吃水，与航速有关，一般为0.033航速 h3——波浪影响富裕深度，与波高有关 h3=h波高-h1 hT——技术富裕深度，与航道淤积有关，一般为0.6～1.0米船舶的吃水深度同船舶的吨位成正比例。船舶愈大，吃水愈深。
近年来由于船体结构的改进和新技术的应用，同样吨位的船舶有吃水深度减少的趋势。船舶自重一般以总吨位表示，满载重则以排水吨位表示。二者之比在客货轮约为1∶1.5～2，在货轮为1∶2～3。古代，木帆船载重小、尺寸短、吃水浅，故几乎天然港湾均可泊入。我国所谓港、浦、湾、澳，都是指船舶的天然出入之所。目前世界上万吨以上海轮已普遍，要求海港的航道和水域深达 9 米以上。国外大港，近年新建散货码头水深一般为 12～15 米，油码头水深则为 20～35 米。我国沿海航行船舶一般为3千至1万吨，远洋轮船则为1～2.5万吨，故我国大海港吃水应在 9 米以上，中等海港亦应在 7 米左右。其中大连港和青岛港，吃水达12米，5万吨级海轮可乘潮进出；秦皇岛港、天津新港和湛江港， 吃水10米以上的2万吨级海轮可乘潮进出； 上海长江航道、黄埔港和八所港，吃水 9 米的万吨级海轮可乘潮进出。我国新建的大连新油港，表 71 船舶吨位与吃水深度之间的关系船舶类型 总吨位（吨） 平均吃水（米）一般海轮 500 3.5 1，000 4.8 3，300 6.9 5，000 7.7 8，000 8.5 10，000 9.0 15，000 9.5 20，000 10.0 30，000 10.2 50，000 11.0 80，000 11.2 大型油轮 50，000～60，000 12.2 60，000～80，000 12.9 80，000～100，000 14.0 100，000～150，000 15.7 150，000～200，000 17.4 200，000以上 19.8 内河客货轮 货1，200吨，客800人 4.0 货800吨，客1，200人 3.8 货500吨，客1，000人 3.5 内河货驳 1，200 3.33 540～700 2.32 80 1.5 50 1.2 内河客轮 500人 1.5 300人 1.2 60人 1.0 其码头距岸边1千米的天然水深为15～16米，距岸边2千米的天然水深达20米。故稍加疏浚，即可满足当前10万吨油轮和远景25万吨油轮的吃水要求。（3）风力、海流和波浪的作用这是影响船舶进出港湾码头的一些重要因素。风对轮船进出航道有一定影响，停靠码头作业时，风力过大亦产生不利。作用于海轮上的风力，可参照下式估算： R P C V A A a a Ra a = + 1 2 2 2 2 ( cos sin ) 正 侧 θ θ 式中：Ra——风压力（公斤）； Pa——空气密度0.125（公斤·秒2 /米4 ）； CRa——风压系数； Va——相对风速（米/秒），对应船舶纵轴而言； θ——相对风向（度），对应船舶纵轴而言；A 正——水面上船体正面投影面积（米2 ）； A 侧——水面上船体侧面投影面积（米2 ）。海流是海水的流动。
港口面临的海流往往是综合原因形成的，包括：因温度或盐分不平衡引起的经常海流ν1，因潮汐和风的季节变化引起的周期海流ν2，因风力短暂变化或其它偶然因素引起的临时海流ν3。因而，区域海流ν就是上述三种海流的向量和，即 ν ν ν ν 。 = + + 1 2 3 在风速作用下，海流到一定的深度显着衰减，这就是摩擦深度。如海的深度H小于摩擦深度F，称为浅海，否则为深海。摩擦深度由以下经验公式确定： F w F = = 7 6 600 3 . sinj 或 ν 式中w——风速（米/秒） j ——当地的纬度 ν3——风力海流的速度（米/秒）在浅海中，表面海流方向与引起海流风的方向之间的偏角（北半球右偏、南半球反之），决定于海的深度和摩擦深度的比值，即： H/F 0.25 0.50 0.75 1.00 偏角a° 21.5 45 45.5 45 海流作用于轮船上的流压力可参照下式估算： R P C V LT w w Rw W = 1 2 2 式中Rw——流压力（公斤）； Pw——海水密度104.5（公斤·秒2 /米4 ）； Vw——相对流速（米/秒）； L——船长（米）； T——平均吃水（米） CRw——流压系数。根据实验和计算得知，当船舶空载（压载）时，风力的影响超过流压力，而当船舶满载时，则流压力的影响超过风力。因而，二者是必须同时考虑的因素。波浪是海洋由于受风力、地震或船行而引起的，而以风力为主。在深海和远洋中，即水深大于波长的一半时，水质点的运动轨道呈圆形，并作圆周运动。但波浪到达海岸浅水地段后，由于波浪与海底发生摩擦，水质点运动变为扁圆形，甚至作平行于海底的进退摆动；这时，便形成了拍岸浪。浅水波的传播速度与波长无关，而决定于水深（即 ， C = gH C为波速，H为水深）。拍岸浪具有很大的破坏力，它的冲击力量是每平方米4吨，压力是每平方米30吨。因此，为保证港区船舶航行和碇泊作业而建造的水工建筑物如防波堤、码头护岸和其它设施，必须具有相应的结构稳定性。这也是在封闭海湾建港较在开敞海岸建港具有极大经济合理性的根本原因。（4）潮汐变化潮汐是在日、月对地球的引力共同作用下，使地球水面发生周期升降的一种现象。
一个太阴日，发生两次高潮和两次低潮，称为半日潮型，又有规则的（周潮）和不规则的之分；一个太阴日只发生一次高潮和一次低潮，称为一日潮型，在我国不多见。大潮出现在阴历朔、望（潮），小潮则出现在上下弦（汐）。潮汐涨落形成潮差，它给码头港池建设和装卸设备的运用均带来一定影响，但它却大大有利于船舶的进出。许多港口如上海、天津新港和黄埔，航道水深不足，均需依靠涨潮，使大轮乘潮入港。潮差大小，同港口海陆位置和海岸地貌关系巨大。狭长深入的海湾和喇叭状河口易于增潮，而面临广阔洋面的海岸则潮差很表 72 中国部分港口的潮型和潮差港 湾 潮 型 大潮差（米） 小潮差（米）厦门 半日潮 6.2 5.2 福州 半日潮 5.5 4.0 连云港 半日周潮 5.2 4.3 海盐（钱塘江口） 半日潮 5.2 3.0 青岛 半日周潮 4.2 3.3 上海吴淞口 半日潮 4.0 2.6 湛江 不规则半日潮 3.7 2.9 天津新港 不规则半日潮 3.2 2.6 大连 半日潮、不规则半日潮 2.8 2.3 黄埔 不规则半日潮 2.7 2.9 烟台 半日周潮 2.6 2.1 秦皇岛 一日潮 1.1～1.5 0.7～1.1 高雄 不规则半日潮 0.4 0.2 三角港河口由于形状呈漏斗形，再加上愈往上游深度愈小以及潮差较大，就会形成“涌潮”，我国着名的“钱塘大潮”就是一个典型。它可被用来在河口或湾口建筑水闸，形成闭合式港池，既利用大轮泊入，又可用海水发电。
港口航行条件的其它自然因素还有冰冻、雾日和能见度、泥沙回淤等。其中高纬度港口受冰冻条件影响最大。有些港口冬季要用破冰船维持航行，如天津港；有些港口则冬季被迫封闭，如营口港。自然条件对内河港口船舶进出航行的限制，比海港要小。但沿河码头或趸船的布置，与航道宽度有巨大关系。 2.停泊条件所谓停泊条件，即是否具有供船舶安全抛锚、系泊以及装卸、倒驳的足够隐蔽水面。这方面首先是水域能得到掩护，使船只碇泊和装卸时不受风浪、潮流的影响。故海港中有岛屿和岩角沙洲围护，口门小而狭的，最合乎要求，平直海岸条件最差。青岛港是水面隐蔽良好的典型例子。胶州湾口岩角对峙，形势天然，湾内水域广阔，航道通畅。主要港区大港借湾内几个岩礁，人工连成半环突堤，港池风平浪静，码头前沿水深5～9米，可同时停靠万吨级海轮8艘（图76）。为了保证轮船的碇泊安全，在选择港址时要对海岸地貌及其对风浪、海流的掩护情况作具体分析。如大连新油港（图77），当地冬季盛行北风，夏季为南或东南风，而所在鲇鱼湾仅东南向开口通向大海，湾北为浅水区，湾南有岬角，岩礁露出水面，犹如天然外堤，对南和西南向风浪起挡浪消波作用。将码头设在湾内西侧距岸 700～1，000 米处的深15米的深水区，但需考虑最大海流方向（N150°～N180°之间），使码头前端呈 SSE 走向，以便尽量顺风、顺流和顺浪，减少轮船所受的压力并利于作业。图中G处为施工船队停泊区和施工码头所在地。为了保证大量船舶的抛锚和水上作业。须有广阔的水域和深水岸线。海港的水面系天然或由人工防护物组合而成。河港的停泊区则多利用天然河道。大的港口水域面积，一般在数百万平方米以上。
港湾底质同锚地有关。泥底最利于下锚，次为沙底，卵石或岩石底质则因不易被船锚所“抓住”而使碇泊遭到困难。水深过大，如超过数十米，则锚链常不及。以上仅就锚泊而言，对于油轮系泊，底质要求就不那么严格了。当地风浪与潮流亦影响港口停泊。如基隆港虽西、南、东三面环山，但冬季强烈东北风正对口门，风浪甚大，且有强海流冲击，故外港不宜停泊。 3.筑港条件狭义的筑港条件，指对港口设备、建筑以及港口城市进行合理平面布置的可能性。港口陆域的地形和工程地质条件最为重要。三角洲和平原地区有大块平坦地面，可供港口陆域和港口附近之市街用。山地和丘陵则陆域受到限制，这些地区海蚀或河川阶地多可利用，悬崖峭壁的河海岸边最难处理。 一般1米码头线， 约需要150～200平方米的陆上用地，且其坡度最好不超过5％，但亦不宜小于0.5％，以免影响排水。地面与海底土质情况亦甚重要，这方面岩岸港口比沙岸港口要有利得多。连云港西防波堤建于强度差的海积淤泥上，前面塌陷数次，便是一例。港口的水工建筑物必须根据当地地震烈度进行防震设计，充分估计到现代构造运动的影响。 在有潮汐影响的海港中， 陆域应高出高潮水位1～1.5米，无潮汐海港中应高出海面2～2.5米。河港与海港不同，它允许一部分码头在洪水期淹没，岸地可作阶梯状。广义的筑港条件，还应包括周围自然条件对港口同其腹地联系是否有利。与海岸或江河平行的山岭，在一定程度上限制了港口的对外联系，并给建设由港口通往腹地的交通线带来困难。通航河口的海港，江河下游或水网地区的河港，则腹地联系条件最佳。我国东南沿海一些自然条件很好的港湾未能成为大商港，与其腹地联系不便是有关系的。
而象连云港、湛江港的兴起，也得助于其与广大腹地联系的方便。 4.腹地条件港口和腹地是相辅相成的。港口是其腹地的门扉，腹地是其港口的内庭。把港口比作口，腹地比作腹，也是这个意思。对于大海港而言，其陆地上的直接吸引范围就是它们的腹地；对于沿海小港和内河港口而言，则其腹地仍包括水上航道网系统内的直接联合和间接吸引范围。（1）世界主要港口的腹地全世界年吞吐量在1～5千万吨的大港有80多个， 5千万吨以上的有20多个，超过1亿吨的不到10个。可以看出，所有世界上的河海大港，无不拥有地域辽阔或经济实力雄厚的腹地。例如荷兰的鹿特丹，位于莱因河和马斯河的通海口，腹地包括联邦德国中、南部，法国东北部。境内有鲁尔工矿区，科隆、斯图加特、慕尼黑等制造业中心，法国洛林工矿区，荷、比东部和卢森堡。腹地内河运由运河贯通成网，铁路和公路稠密。我国的上海位于长江入海口支流黄浦江上。通过长江上、中、下游干支流联系，其腹地包括川、鄂、湘、赣、皖、苏、沪等省市，再经由铁路和沿海交通联系，浙、闽的部分地区也在其内。长江流域是我国主要的工业和农业基地，工农业总产值均占全国40％以上。从自然条件和人、物力资源来看，上海港的腹地还存在着巨大潜力，这是世界上其它大港所无法比拟的。另外，由于世界海上贸易的发展，少数近陆岛港，如新加坡和香港，由于处于大洋航线要冲，又不受保护关税的束缚，得到了空前繁荣。它们主要是靠货物转运、集散兴起的，然后又发展起了一定的初加工和再加工工业。他们兴旺的基础，还是因为具有东南亚和中国大陆的广大腹地。（2）腹地与港口的发展公式腹地的情况对港口的兴起与发展起着决定性作用。
腹地状况包括三个方面：腹地的大小；腹地与港口间的交通条件，腹地的生产专门化程度。这三个因素之间又是彼此相互关联的。港口形成与发展后，反过来又会促进腹地范围的扩大、交通线网的完善和腹地内专门化的进一步发展。港口发展的过程一般是：腹地经济的开发与对外联系的产生——腹地与港口间交通线路的形成——港口腹地范围的初步确定——港口的兴起——腹地交通网的进一步完善——腹地的扩张和生产的进一步发展— —腹地对外联系规模的不断增长——港口规模的扩大……。总之，这是一个辩证的发展过程，而不是一个单纯的循环过程。从这个观点而言，我国许多港口目前处在发展的萌芽阶段，例如浙闽沿海的一些港口；另外一些则进入了发展的初期阶段，例如连云港、湛江、重庆等；还有一些已属发展的高级阶段，如上海、大连、天津、广州、武汉等。（3）港口的单纯和混合腹地相邻港口之间，其腹地情况往往错综复杂。除了固定于相应港口的单纯腹地以外，还往往出现两个以上港口共同吸引的混合腹地。在资本主义制度下，便出现了港口之间的腹地之争，例如西欧相邻各港之间，美国大西洋港口同墨西哥湾港口之间，都存在着尖锐的斗争。
解放前我国的大连和营口，天津和青岛之间，也存在着腹地之争。竞争的结果是甲港的兴旺建筑在乙港的衰落之上，这是资本主义经济规律的一个表现方面。社会主义计划经济下，这种情况已经一去不复返了。港口之间的混合腹地，可以根据其货物和流向确定合理的分货线。同时，港口的建设也是依据合理腹地划分而定的。我国湛江港的建设就是一个例子。广州同湛江虽然相距不远，但前者的腹地主要是我国华南地区，而后者未来的腹地主要是西南地区。同样，秦皇岛、新港和青岛之间，它们的分货线也可给以有计划地确定，使各港的发展各得其所。（4）腹地港口类型可以根据腹地的特点来区分港口的类型。按照腹地生产的地域类型，可将港口分为：①采掘基地型：以输出价廉、量大的矿产原料如煤、石油、金属矿石、建筑材料为主的港口； ②加工区域型：输入多种原料、输出多种成品的港口；③商品农业地带型：输出粮食、技术作物，输入日用品和农业用器械和肥料；④客运型：港口主要为腹地的客运服务；⑤混合型：以上各种类型兼而有之，从而使港口的输出输入具有综合的性质。按照港口与腹地交通联系的种类，可将港口划分为：①以内河航道（包括大湖航道）为主的港口；②以铁路为主的港口；③以管道为主的港口；④以公路和其它交通线为主的港口。上述两种分类是相关的，因而就出现了以腹地划分港口的综合类型，如表73。表 73 腹地港口综合类型腹地同港口的交通联系腹地的生产地域类型内河航道为主铁路为主管道为主公路和其它交通线为主采掘基地 IA IB IC ID 加工区域 IIA IIB IIC IID 商品农业地带 IIIA IIIB — IIID 客 运 IVA IVB — IVD 混合型 VA VB — VD 每一种综合类型又可以根据港口腹地的大小和吞吐量，分成若干等级
❺ 中国内河航运和海运的主要海港
目前中国沿海主要港口有16个，计有大小泊位738个;其中万吨级以上的深水泊位有284个。1990年各个主要海港的货物吞吐量达4.83亿吨，比1952年增长近34倍。
①上海港。是中国最大海港，世界十大港口之一。1990年吞吐量达 1.4亿吨。其中外贸物资吞吐量约占全港吞吐量的20%，是中国最主要的外贸口岸。吞吐的主要货种有煤炭、 钢铁、粮食、 金属矿石、化肥、水泥、木材和杂货等(见中国交通运输地理、上海市、黄浦江)。
②秦皇岛港。位于渤海西北部，河北省东北端海岸，40年来，已由单一煤炭港逐步发展成为综合性港口。进出以煤为主，还有钢铁、 矿石、 机械、化肥、粮、棉、建材、杂货等20余种货种，1990年吞吐量6945万吨，仅次于上海港,居全国各港口第2位。70年代新建有石油出口码头。为中国北方主要外贸口岸之一（见秦皇岛市）。
③大连港。位于辽东半岛南端大连湾内,2万吨以下的远洋轮终年可以进出。每年吞吐量仅次于上海港和秦皇岛港，是中国北方主要外贸口岸之一（见大连市）。
④天津港。位于海河进入渤海的出口。全港由天津、塘沽新港2港区组成，其中新港是全港的主体部分,有万吨级泊位20个，其入港航道乃由人工开挖而成的单向航道，可随时进出吃水7.5米以下的船舶,吃水10米左右的船舶则可候潮出入,为中国主要外贸港口(见天津市、中国交通运输地理)。
⑤青岛港。位于山东半岛南部、胶州湾东南口北岸，港区包括大港、中港、小港几部分，其中大港是全港主要部分，目前山西、河北有大量煤炭和部分农产品在此输出，在青岛港至连云港海岸线之中点，利用外资兴建的石臼深水港正加紧建设，建成后年吞吐能力可达1000～2000万吨（每年可在此输出煤炭1000万吨，进口铁矿石500万吨）（见青岛市、山东省）。
⑥连云港。位于江苏省东北部、海州湾东南岸，陇海铁路和欧亚大陆桥的终端，是中国东部沿海脐部的重要海港和海陆转运站。经 40年来的建设， 港口吞吐量1990年为1137万吨。在此出口物资以煤、盐、建材和百货为主，进口则以粮食、木材、化肥、机械为主（见连云港市）。
⑦广州港。中国主要外贸港口之一。包括广州内港和黄埔港两部分。广州内港因航道淤浅，5000吨以上海轮须经外港──黄埔港转运。广州内港进出口货物主要有粮食、化肥、盐和杂货等。黄埔港进出主要货种则有煤炭、化肥、粮食、矿砂、五金机械和杂货等（见广州市、中国交通运输地理）。
⑧湛江港。1949年后中国继天津新港自行设计、建造的现代化海港，中国南方外贸港口之一。位于雷州半岛东北部广州湾内，是华南、西南物资外贸输出最便捷的港口；亦为中国从西欧、印度洋沿岸各国及澳新、东南亚进口物资航程最短的海港。进出物资以铁矿石、非金属矿石、盐、化肥、石油和杂货等为主（见湛江市）。
❻ 关于福州港口
福州港这个曾经只是一个吞吐量不足80万吨的河口港，凭借省会中心城市和对台经贸往来以及三通的优势，加快深水港区的开发建设步伐。如今福州港---9月7日，马士基开始安排货柜从福州江阴港区中转到世界各地，这是继福建青山纸业落户不久，又一个大型企业选择该港作为集装箱进出口门户。近年来，福州人把握"建设海峡西岸经济区"的有利时机，准确定位，突出重点，快步行进在由河口港迈向深水海港的发展之路，正在创造冲击亿吨大港的新的历史。
据福州港务局统计，2004年，全港货物吞吐量完成5938.63万吨，其中集装箱进出口量完成70.79万标箱，在我国沿海港口中双双位居第10位。对台试点直航完成798航次，进出口集装箱量24.37万标箱，比增7.5％。"两马"客运直航完成518航次，进出旅客21572人次，比增201.28％。今年1－7月，福州港完成吞吐量达3908万吨。
跳出闽江口圆梦深水港
根据“沿海港口发展战略”规划，从上世纪开始，福州港重点建设江阴、罗源湾、松下3个外海深水港区，目前一个多功能、现代化、综合性的"一港四区"国家主枢纽港规模已经形成。《福州港总体规划》确定，江阴港区将优先发展集装箱泊位，罗源湾港区优先发展大型散杂货码头，位于长乐的松下港区主要为后方工业区物资进出口服务。
分布在闽江口两侧的码头，当前仍是福州的主要港口门户，因河口航道条件限制，最大只能靠泊2万吨级海轮。去年，福州及周边地区约有20多万集装箱"舍近求远"运到厦门装船。缺乏大型深水集装箱和煤炭、石油、矿石等专业码头，已成为制约福州经济发展的瓶颈，也是福州港口人的心头之痛。为此，福州市委、市政府确立今年为“港口建设年”，按照“深水深用，浅水浅用”原则，大力建设港口深水泊位，确定了11个拟建再建5万吨级以上深水泊位的建设进度，建设总投资达37.54亿元，全部建成后可新增吞吐能力1699万吨，84万标箱。
1999年，位于兴化湾江阴半岛南部的江阴1＃5万吨级泊位开工建设，拉开了福州港外海大型港口建设的序幕。继江阴港区1＃泊位投入运营后，今年8月10日，2＃、3＃两个5万吨泊位进入主体施工阶段，计划2007年3月完工，3个泊位均由福州港务集团、新加坡港务集团、印尼林氏集团和福清市共同投资兴建，4＃、5＃泊位也有望在今年内开工。该港区规划深水泊位达30个，乘潮可通航15万吨级船舶。目前除5个集装箱泊位外，一个5万吨级化工码头和为国电江阴火电厂配套的7万吨煤码头也在积极筹建中。江阴港区拥有了5个集装箱5万吨级泊位后，可兼靠第六代集装箱船，将成为福建省最大的集装箱港区。
罗源湾北岸经交通部批准的规划深水岸线全长25公里，可分布66个深水码头泊位，建港条件十分优越。由鲁能集团投资1.98亿元、年吞吐量达80万吨的罗源湾港区狮岐3万吨级多用途码头，仅用297天就建成并正式开港通航。狮岐码头是罗源湾深水港区建设的第一个项目，也是福州港机械配备最齐全、装卸能力最大的多用途泊位。此外，罗源湾码头集装箱中转配送中心工程近日也进入施工阶段；为华电可门火电厂配套的5万吨级（兼靠10万吨级）煤码头年底将投产，该电厂一期两台60万千瓦发电机组明年投产发电。松下港区一个5万吨级和一个7万吨级散杂货泊位今年内也将完成主体工程施工。
发展现代物流冲击亿吨目标
闽江口内港区的马尾物流园区，随着闽江入海口两岸一批万吨级码头泊位的陆续建成投产和一大批有实力的国际港口物流企业的入园，有效地带动了福州经济技术开发区和福州保税区的发展，促进了向社会提供仓储、运输、配送、加工、保税、信息交换等现代物流服务业的发展。良好的深水建港条件和大手笔的多元投资，使福州港迅速由小变大的同时，福清、长乐等地临港工业区也日益壮大，总投资4.7亿美元的外商独资侨联（福州）钢铁公司不久前在江阴工业集中区开工。
随着同三线、京福线等高速公路的相继建成和福厦、福温铁路的即将动工兴建，福州港港口的集疏运条件将进一步改善，港口的经济腹地范围将进一步向内陆延伸。8月下旬，福建省政府批准了江阴港区B型海关保税物流中心开建，使福州保税区延伸至江阴港区，这是该省进一步发展保税加工、仓储配送等与港口货物运输相关的产业，建成内外贸并重的国际货运枢纽型物流园区的又一决策。消息传出，即有多家境内外物流企业或相关企业进行咨询，有意落户。
福州市港务局副局长张榕介绍，今年港口生产将再上新台阶，计划全港货物吞吐量完成6800万吨，力争7200万吨；集装箱进出口量计划85万标箱，力争90万标箱。按《福州港总体规划》和目前港口建设发展速度，福州港力争至"十一五"期间，货物吞吐量突破1亿吨，其中集装箱吞吐量力争实现200万标箱。可以预见，一个以能源、原材料、集装箱和其它外贸物资中转运输为主，逐步发展成为具有运输组织、装卸仓储、中转换装、临港工业、现代物流通信信息、综合服务、国防安全和保税、加工、商贸、旅游等多功能、现代化的综合性港口，在海峡西岸经济区建设中将发挥举足轻重的作用。
完善配套政策落实保证措施
由于历史原因，整个福建港口群基础设施与广东、浙江相邻地区比，还相当薄弱，临港经济正在起步，港口硬件明显落后。如福州港目前拥有的各种设备中有的早就应该更新换代了。虽然在省、市大力推进"海峡经济区建设，做大做强省会中心城市"的新形势下，福州港迎来了新的发展机遇，四个港区建设高歌猛进，但距全面腾飞还任重道远。
据了解，当前困扰福州港建设最突出的问题是资金不能按时到位，航道建设资金缺口矛盾也十分突出，一些县级市为了招商周期拉得过长，此外在前期审批、征地方面也遇到一定的困难。加上体制、人才等方面原因，使福州港口建设速度受到肘制。为此，福州市委、市政府成立了港口领导小组，将港口建设，带动临港工业发展列入各级政府重要的议事日程，形成了市、县两级政府领导重视港口建设发展的良好局面。尤其在省交通建设以港口发展为核心的战略下，全省港口集疏运体系将旧貌换新颜，港口硬件环境将大大改善。
福州港有关专家认为，福州港的建设还应进一步完善各项配套政策，充分落实保证措施，否则将无法满足日益增长的运输需求。他们建议：借鉴其他省市口岸大通关经验，进一步理顺港口管理体制，加大进出口货物的海关、商检、金融等现代物流发展机构协调力度；省市主管部门尽快出台相关政策，推进港口投融资改革，实现资金来源多元化，建设地主港，解决好港口建设项目审批中涉及岸线审批和海域使用等有关问题；设立全省港口公用基础设施建设基金，加大对港口和航道建设扶持力度，保证与码头泊位配套的公用基础设施运转正常；认真贯彻《港口法》，帮助解决港口企业在资金、信息、生产、安全、环保、人才等方面存在的困难和问题
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❼ 全球最深的深水港
据不完全统计，2003年前，全球共有-15米以下深水港19个。它们是：韩国韵釜山港和光阳港，中国台湾地区的高雄港，香港，新加坡，日本的东京港、横滨港、神户港、名古屋港和大阪港，马来西亚的丹戎佩莱帕斯港，荷兰的鹿特丹港，德国的汉堡港，意大利的迪里雅斯特港，美国的洛杉矶港、南路易斯安娜港和奥克兰港，法国的邓刻尔克港和勒哈佛港。2005年前，增加中国的海港、天津港和宁波港，比利时的安特卫普港，法国的马赛——福斯港；美国的纽约——新泽西港等6个港口。届时，全球共有-15米以下深水港25个。
❽ 福建有哪些优良的港口及深水面积和深水岸线还有主航道水深
厦门港：厦门港是我国东南沿海重要的天然深水良港，自然条件优越。地理坐标为 118 ° 04 ′ E ， 24 ° 27 ′ N 。港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤。岸线总线 154 公里 ，适于建港的岸线 31 . 6 公里 ；现有锚地面各 18 . 99 平方公里，规划锚地面积 52 平方公里。进港航道全长约 40.3 公里 ，水深达到 -14 米 ， 10 万吨级船舶可乘潮出港。
泉州港：州港现辖有4个港区16个作业区，即： 湄洲湾南岸港区（沙格、鲤鱼尾作业区）；泉州湾港区（崇武、后渚、内港、石湖、祥芝作 业区）；深沪湾港区（梅林、深沪作业区）；围头湾港区（围头、石井、东石、安海、水头 作业区），以及正规划建设中的湄洲湾南岸港 区斗尾作业区和泉州湾港区秀涂作业区。泉州湾口为逆时针回旋流。大乍至崇武沿岸一般为东流，流速约1.54米／秒，湾内逐渐变成往复流。湾内潮流一般是顺深水水道流动，主流经小坠岛与祥芝角之间。湾口至秀涂，大潮潮流流速为1.63－2.21米／秒。交通状况泉州市区顺济桥下约200米左岸。距晋江入海口约10公里，外港（后渚）位于洛阳江入海处右岸码头山下，距市区11公里，距泉州湾口约15公里。
江阴港：
风况：年平均风速4.4米/秒，最大风速20米/秒，台风多出现于每年8月，风速17米/秒，但对港口装卸作业影响不大。
江阴港 - 降水：
年平均降水量1025.6毫米，每年7月降水最多，达414毫米。
江阴港 - 雾况：
年平均雾日29.6天，一般从早晨至上午8时消散。
江阴港 - 气温：
年平均气温15.2℃，最高气温38℃，最低气温－14.2℃属常年不冻港。
江阴港 - 潮汐：
属不正规半日潮海潮，有日潮不等现象。平均最高潮位4.04米，平均最低潮位2.40米，平均潮差1.63米。
江阴港 - 潮流：
属往复型或单向变化。长江洪水充速2.5米/秒。
三都澳：主航道水深29至115米，深水面积173千米，深水岸线173平方千米。.