A. 上海11号线什么时候开通
上海轨道交通11号线
2007年3月1日上海轨道交通11号线正式动工建设。 规划中的上海轨道交通11号线类似北京地铁10号线，采取主线和支线两条线路，主线自嘉定北站至江苏路站（北段一期）江苏路站至浦东三林（北段二期)，支线由安亭至嘉定新城站途径上海国际赛车场站，并与11号线主线段在嘉定新城站并线。线路总长60公里。二期由浦东三林到南汇临港新城，总长也是60公里。
主线规划设站： 主线（嘉定停车场）嘉定北站－嘉定西站－白银路站－嘉定新城站—马陆站－南翔站－桃浦新村站－武威路站－祁连山路站－李子园站－上海西站站—真如站－枫桥路站—曹杨路站－隆德路站－江苏路站－华山路站－徐家汇站－上体馆站－龙漕路站—龙水南路站－济阳路站—上南路站—三林站－御青路站—周浦站—航头站—新场站—野生动物园站－惠南 站－浦东铁路站－临港新城1站－临港新城2站；支线安亭站—上海汽车城站—昌吉东路站—（赛车场车辆段）上赛场站。
日前，最高运营时速达到100公里的上海轨道交通11号线首列车已抵达上海，并正在地铁梅陇基地进行调试。这标志着计划今年年底试运营的11号线北段一期工程已经进入到最后的系统调试冲刺阶段。11号线已采购了58列6节编组的A型车，最高运营时速可以达到100公里，是国内目前速度最高的地铁列车。据悉，世博会前将有24列车可以抵沪。
11号线首次由国内厂商自主进行整车设计，大量采用国内自主研发的设备，国产化率高于70%。首次在乘客信息系统中整合了视频监控，采用360度全景摄像技术，另外还采用了网络控制、并联中压网络供电系统、新型空调系统等先进的地铁列车技术。
11号线列车的外观采用了富于现代气息的F1主题，车头外形酷似F1赛车手头盔；内室颜色以红白为主结合暗红色的地面，在内饰设计上融入了上海市市花白玉兰的造型语言，花瓣形式的座椅、扶手杆、顶灯根据加工工艺分别采用直线和曲线相结 合处理。
11号线北段一期全长约43.753km，采用主线和支线的线路组合，紧密联系嘉定新城、安亭、上海汽车城、上海国际赛车场与市中心。一期工程计划于2009年年底前通车试运营，届时可与3、4号线（曹杨路站）、2号线（江苏路站）换乘。目前，11号线北段一期土建已经进入尾声，其中铺轨工程于6月底完成，高架车站装修已于8月基本结束，地下车站已经基本完成土建主体结构进入车站装修、安装、出入口、风井工程施工阶段
B. 上海江苏路拓宽动迁总户数
1090户。上海江苏路拓宽动迁总户数是1090户。江苏路是上海西区的和缓规划城市干道，它北接江苏北路，经曹杨路桥、曹唤没模杨路与中山北路相通，南与华山路相接，朝察洞西南经漕溪路可直接连通中山西路，成为一条连接内环线南北两端的一条交通干道。
C. 上海的交通轨道在什么时候开始施工
上海轨道交通规划方案交通分析
项目承担单位：上海城市交通规划研究所
项目主持人：陆锡明
项目参加人员：朱洪 陈必壮
一、项目背景
上海是一个拥有1400万人口的特大城市，城市交通在经济社会发展和人们日常生活中处于非常重要的地位。这些年，上海的城市交通取得了突出成就，以高架网络为标志的一批交通设施投入使用。目前，上海将加快轨道交通的建设步伐，逐步使轨道交通成为城市公交的主导力量，为市民创造一个舒适快捷的交通环境。
为了适应于国际大都市的特殊地位，上海对城市轨道系统规划方案提出了新的要求。在市府领导的指示下进行了国际招标，最后邀请法国SYSTRA公司与规划设计院合作负责规划设计上海轨道交通系统方案。而其中运用公交规划模型进行的交通分析起到重要作用。
二、城市交通发展战略分析
（一）90年代交通发展的回顾分析
90年代的上海是交通大发展的时代。与80年代中期相比，1999年道路设施增长了1倍多，机动车增长近一倍，市民出行的机动化程度有了显着提高。
其一，在道路建设方面。交通投资不断增加，建成了以高架道路为骨架的城市高等级的道路系统，获得了解决历史遗留问题适应机动车适度增长，维持道路正常运行的效果。但是社会各界也逐步意识到，道路建设速度与车辆增长速度之间的矛盾。尤其是高架道路建成3年后，本身也出现了拥堵，城市交通问题依然很突出。目前城市道路主要被小汽车所占用，但是所能承担的人员出行量不到11％，显然获得一个高效的客运系统需要发达的公交网络支持，大力发展轨道交通能够较好的实现这一目标。
其二，在公交建设方面。公共交通在这20年来也获得了长足的发展，公交车辆逐年递增，由90年代初的4千多辆增长到现在的1.5万辆，线路向城市新建小区逐步延伸。地铁1号线的投入运营，更是打破了原有单一公交模式的格局，其线路长度不到公交线网的0.5%却承担了5％左右的公交客运量，可见轨道交通的特殊优势已经显现。随着个体交通工具的发展，公交的市场份额较80年中期有了显着的下降；随着公交服务水平的提高，目前公交客运又呈现出逐步回流的迹象。
其三，在人口疏散方面。随着城市外围住宅小区的发展，大约100万城市中心区人口迁移到了城市外围区，中心区人口过密的情况在一定程度上得到了解决，拥挤区域的交通量也因此得到了一定的疏解。但是，市区就业岗位数却没有减少，从而造成部分市民出行距离加长，在公交线路尚未及时布设至新建小区的情况下，助动车等适应于长距离的个体交通工具得到了迅猛发展。
（二）城市交通发展前景判断
首先，把握城市总体规划的基本思想确定远景城市人口用地布局。上海城市总体规划的主要目标是：充分利用上海的土地资源；调整和改造中心区城；更好地发展浦东新区；完善和发展上海新城和郊区；在郊区积极创建中心城镇； 建立四级城市； 形成现代化的国际大都市与城乡一体化发展格局。在这样的背景下，上海未来人口将逐步向外疏散，浦西人口密度将有所降低，内外环之间人口密度增加，特别是浦东新区的人口有较大幅度的提高，而郊区新城也将受到重视并得到发展。人口与就业发展见表1－1。
表1-1 总体规划人口及岗位在各地带上的分布状况
地带 常住人口（万人） 岗位（万人）
远景年 1995年 远景年 1995年
浦西内环内 255 396 216 222
浦西内外环之间 335 279 189 131
浦东 210 137 128 88
主城外 800 568 367 331
总计 1600 1380 900 772
其次，把握城市交通发展战略预计远景年公交出行比重与总量。上海是一个机动化程度很低的城市，不仅千人机动车拥有率只有61辆，而且自行车和步行出行占了全部出行的70％，人均机动方式出行仅1.03次，远低于东京的1.95次和香港的2.95次。这样的交通发展状况显然滞后于上海经济的发展速度，随着公交服务水平提高以及小汽车的发展，人们的出行行为必然将发生深刻的变化，非机动方式向机动化方式的转移的动力是不可阻挡的，但是其转移的主要方向则可通过交通政策与交通规划加以引导的。据此通过交通战略的分析，确定上海远景年人均出行次数将达到2.57次，全市日均出行总量到4562万人次，公交比重和出行总量分别为46％和2112万人次。
表1-2 上海市远景年公交出行的空间分布（万人次）
中心区 外围区 浦东新区 郊县新城 总计
中心区 317 201 93 44 655
外围区 201 277 63 72 613
浦东新区 93 63 186 59 401
郊县新城 44 72 59 268 443
合计 655 613 401 443 2112
三、网络编织阶段的交通分析
（一）识别客运走廊
SYSTRA在网络编织时采用了两种方法用于捕捉乘客流向。
其一，为"经验判断法"。这种方法主要根据人口与岗位分布情况，并设定影响范围,通过对线网覆盖率的判断来确定线路的走向。这样的做法较为简单，只需将人口与岗位分摊到交通小区中并打印出相应的人口与岗位分布图，在此底图上就可根据经验判断画出线路走向。但是由于这种方法仅考虑了人口密度的分布情况，而忽视了人员出行行为的不同。因此在线路布设有可能与客流的实际流向不完全吻合。
其二，为"期望线网法"。这一方法必须借助于上海交通所开发的交通预测模型，也可称作蜘蛛网分配技术。这有别于城市交通规划中较常使用的期望线。期望线指的是根据客流确定粗细的OD对连线，其主要的缺点在于：一是在交通分区较细的情况下连线过多难以识别；二是空间连线为物理意义上的交通联系，较少考虑小区之间的路径选择。
而利用蜘蛛网分配技术则可以较好地解决这些问题。所谓期望线网是指各形心点相连的虚拟空间网络，在该网络上采用"全有全无的方法"，将公交OD出行矩阵一次分配至该网络上之后，可以识别出客流主流向，由于网络分配图也反映了客流在交通小区间的路径选择，因此我们也能够方便地走到客运走廊。
这种方法特别适用于轨道交通规划，因为轨道布线并不需要完全沿道路布设，而蜘蛛网分配技术在寻找客流走向时则完全摆脱了道路设施的约束。用此方法编织的轨道网络，往往能与地面上行驶的公交车辆形成一种互为补充，从而提高了整个公交系统的服务范围。
（二）交通分析参与网络方案选择
SYSTRA在提交中间报告时，根据不同的服务功能确定了设计了四套可供选择的轨道交通系统规划方案。四套方案各具特色，主要区别在于市域线路的选择上。我们不仅仅进行了客流预测，还预测了客运周转量，分析交通直达性和乘客出行时间。例如方案一和方案二的主要区别在于前者市域线路直接穿越市区，后者则在外围实现市域线路和市区线路的换乘。从客流来看前者客流量比后者少了100多万，但是客运周转量却略高，而且乘客换乘系数较小，乘客适用轨道花费的时间较小，由此认定方案一优于方案二。
根据交通分析以及其它多项评价指标的比较，最终方案三被法国专家选定为推荐方案。而该方案的各项交通指标同样也表现出了的优势:客运周转量明显高于其它三个方案,乘客平均换乘系数最高，乘客出行时间最短，客运总量仅次于方案二。而方案二多出的客运量是由于郊区乘客进入中心区需要一次换乘造成的。因此，交通分析结果支持了SYSTRA的选择。
（三）根据客流分析修正网络编织
对利用"经验判断法"和"期望线网法"初步编织的轨道网络进行客流分析，对每条线路的客流进行分析，将客流相对较小的线路加以调整或者删除。在SYSTRA中间报告推出的推荐方案设定的M2地铁线路远景年全线客流只有20多万，高峰高断面客流仅1万多，因此在最终报告的优化方案中就去除了这一线路。
四、网络系统的交通分析与评价
（一）客流分配技术
上海的交通规划模型始建于1986年，其后在外方顾问公司的帮助下，经过多次修正和检验。尤其是1995年第二次交通大调查之后，不仅及时更新了基础数据，而且对模型进行了深化。公交规划模型是以客流分配为主体的兼含出行生成、分布、出行方式划分、公交运营系统评价等多元素的综合性计算机软件包。
城市轨道交通线路不管是延伸还是新建线，都是以满足交通需求为其主要目标的。交通需求一般包括客运量、客运周转量、人小时、最高断面流量和平均乘距。利用交通模型能够获得这些关键的数据。对于上述三个方案我们都利用EMME/2软件进行了统一的编码和输入工作。并获得三个电子化的模拟网络。这一模拟网络包括轨道网络、地面公交线路以及道路连线，线网的基本属性（诸如旅行速度、发车间隔、模式和线路长度等）在路网中都能有所反映。 客流分配模型与蜘蛛网分配有所不同，后者采用的是最短路径的分配方法，而前者则采用了最佳战略法。最佳战略法对出行消耗的时间度量进行综合加权，这些时间度量包括候车、上下车、步行和车内等多个因素。运用这套方法得到的客流结果具有较高的拟合度。
（二）评价指标的确定
利用交通预测模型从系统功能、网络结构、分期建设和社会贡献四个方面对各轨道网络方案进行评价和分析，并以此确定四类评价指标。
表4-1 轨道网络网络方案评价指标体系
一、系统功能 1轨道运营状况 分地带客运周转量统计
分地带客运量统计
平均乘距
2轨道在全市交通中的地位 客运周转量占全公交比重
客运量占全公交比重
3轨道交通服务水平 乘车直达性
平均乘车耗时
二、网络结构 4网络规模 分功能的线路条条数统计
分地带的线路长度统计
分地带车站统计
分规模和功能的换乘枢纽统计
5轨道网络水平 分地带的线网密度
三、分期建设 6轨道运营状况 分地带客运周转量统计
分地带客运量统计
7轨道建设情况 线路建设长度
8轨道网络客运强度 人公里/KM
人次/KM
9投资效果 元/人公里
四、社会贡献 10减轻道路交通压力 地面公交承担客运周转量的下降
（分地带统计）
11 城市地价增值 取决于车站密度（分规模分地带统计）
（三）轨道系统网络方案交通分析
根据总体规划远景年的发展目标，确定远景年的公交出行需求，以此为基础，利用公交规划模型对全网经行了交通分析。预计到远景年，SYSTRA轨道网络方案大约可以吸引1620多万客流，客运周转量高达1.98亿人公里。市域线路和市区线路分别通过平均乘距反映了不同的功能：前者在15－20公里，服务于中长距离的乘客；后者在7－10公里，服务于中短距离的乘客。客流的最高断面出现在现有的两条轨道线路上。客流预测分析结果见表4-2。
轨道交通客流分配
表4-2 线路客流预测分析指标
上客量 人公里 人小时 最高断面流量 平均乘距 客运强度
Region rail 7188567 126578440 2204648 460586 17.6 1.4
r1 2592265 45636036 822288 460586 17.6 1.9
r2 2392866 43869152 758897 444423 18.3 1.9
r3 1009733 16327294 277132 161492 16.2 1
r4 1193703 20745954 346332 212299 17.4 0.8
Metro 7373605 57812504 1446610 332178 7.8 3
m1 1107363 9874803 250139 269954 8.9 3.3
m2 645696 4452803 111090 181193 6.9 3.1
m3 1012678 10769784 270774 229870 10.6 2.4
m4 1060699 7423713 184709 173989 7 3.1
m5 835930 5214879 130498 162532 6.2 3.6
m6 1153289 8968470 221005 332178 7.8 3.8
m7 787929 5301197 132926 169948 6.7 2.5
m8 770020 5806846 145470 202064 7.5 2.5
Light rail 1647322 11836951 395593 119630 7.2 1.4
l1 273191 1456404 48995 74190 5.3 1.6
l2 182852 1102772 36952 54277 6 1.2
l3 407852 2981510 98639 82136 7.3 1.3
l4 448090 3892612 130215 119630 8.7 1.6
l5 335337 2403657 80791 91718 7.2 1.3
Rail transport 16209496 196227984 4046854 460586 12.1 1.8
Urban-bus 9543806 33095244 1871009 63542 3.5
Suburb-bus 7615324 57069044 2562814 99720 7.5
All 33368616 286392352 8480681 460586 8.6
表4-3 分地带统计的客流分析指标
上客量（万人次） 客运周转量(万人公里）
地面公交 轨道交通 合计 地面公交 轨道交通 合计
内环线以内 浦西 362 629 991 1422 5187 6609
浦东 132 154 286 428 1467 1895
小计 494 783 1277 1850 6653 8504
内外环之间 浦西 423 373 796 1482 4215 5697
浦东 171 159 330 755 1862 2616
小计 594 542 1155 2236 6077 8313
中心城合计 1088 1315 2403 4086 12731 16817
外环线以外 590 305 895 4730 7143 11873
合计 1677 1659 3336 8817 19873 28690
五、结论
传统的轨道交通规划，大多是根据人口分布情况，由规划人员依据多年来的实际经验在图纸上画出线路。即便是用到了交通模型，其功能也仅局限于客流预测，也很少根据其得出的分析数据来修正规划方案。如果没有掌握人们的交通特征，依据经验往往会不能理解客流预测获得的数据，甚至对预测结果产生怀疑。例如某人口密集的地区，按经验判断地铁车站设在其内一定会吸引很多客流，但是为什么客流预测会得出完全不同的结果呢？仔细分析就会发现，这与线路走向很有关系，线路走向并不是这地区人们出行的主要方向，那么在这里设站的意义就不大了。借助于客流分析模型，客流主流向就比较容易把握了。
由此可见，交通分析是轨道交通规划不可缺少的重要组成部分。一是客运走廊的识别在一定程度上必须依赖于成熟交通模型的支持；二是网络方案的优化过程是一个使用交通模型反复测算的过程；三是轨道网络方案的系统评价离不开交通定量分析。因此，一个完整的轨道交通系统规划，交通分析将贯串于始终。而由交通分析参与的轨道交通规划，使得规划水平上了一个台阶。
D. 236省道房山段至灌云什么时候修
236省道乎哗房山段至灌云于2022年扒裂6月15日开工。根据查询相关资料显示：灌春顷闭云县上海路位于江苏省灌云经济开发区。
E. 上海轨道交通11号线江苏路站什么时候竣工
11号线规划局发布的最新规划(2008年2月19日),通车时间扒野被定为2011年
1.最新的内容:
基本和贴在人民广场内的差不多，但是还是有一些调整,而时间也已经出来了,改成了2011年
2．建设内容及规模
上海市轨道交通11号线北段工程调整涉及内容为：根据全线运营专题研究，轨道交通11号线分南北两段运营，分段点改为原批复可研终点上南路站以东约8.6km的城郊结合部的罗山路站，上南路站至罗山路站段纳入北段工程范围；龙华地区线路方案调整，该段线路由原龙吴路走向调整至云锦路走向，调整范围线路长度约5.5km；为加强11号线对真如副中心的服务功能，取消原中间风井，增设枫桥路站；原三林停车场取消，改设川杨河停车场。
本工程调整涉及线路14.108km，其中地下线路12.233km，地仿核面线路0.391km，高架线路1.484km；共设有8座车站，其中地下站7座，高架站1座。最备此掘大站间距2.240km，最小站间距0.870km。设川杨河停车场1处，占地约20.06ha。本次调整不涉及主变电所，车站内设有牵引/降压变电所等电力设施。
F. 有请各位帮忙：沪宁高速 上海到江苏段的路修好了么
沪宁高埋派速上海至江苏段的路面基本修好，只是要到安亭收费站快了一桐手段路面，不知为什么中局液嫌间还不能走，要分开走两边，约有2公里左右，一直过了收费站进入花桥后才好。
G. 京沪高速公路是什么时候开始建造
京沪高速公路分多个路段分期建设，整个工程建设历时13年，其中最早开工的京津塘高速公路1987年12月开工建设。
京沪高速公路的建设历程如下：
1987年12月，京津塘高速公路动工；
1990年9月，北京－上海高速公路北京至天津杨村段建成通车；
1991年12月，北京－上海高速公路杨村至宜兴端口段建成通车；
1992年5月，北京－上海高速公路江苏段开工；
1993年9月25日，北京－上海高速公路京津塘段全线贯通；
1993年1月，北京－上海高速公路上海段开工；
1996年9月，北京－上海高速公路上海段竣工；
2000年11月，北京－上海高速公路江苏段竣工。
(7)上海江苏路什么时候修扩展阅读：
京沪高速公路在中国的意义地位
北京－上海高速公路的全线贯通是中国公路建设史上的重要答喊里程碑，使中国高速公路总里程达到了亏搏1.6万千米，跃居世界第三位；
京沪高速的通车，使中国华北、华东地区连为一体，缓解了北京至上海交通走廊的运输紧张状况，对加强国道主干线的联网和发挥高速公路的规模效益，以及加强北京、天津、河北、山东、江苏、上海之间的经济联系与清空野合作、促进沿线地区乃至中国的经济发展具有重要意义。
京沪高速的建成，为20世纪新中国高速公路的建设划上了一个圆满的句号，成为连接新世纪中国高速公路事业的新起点。
H. 上海11号线地铁线路图
上海11号线地铁线路图：
上海地铁11号线北段延伸段（安亭站～花桥站）东起北段支线终点安亭站，西至花桥站。
上海核链做地铁11号线一期工程北起嘉定区嘉定北站，南至江苏路站。上海地铁11号线二期工程途经长宁区、徐汇区、浦东新区；经华山路、恭城路、漕溪路、龙华路、龙华西路、云锦路，下穿黄浦江、华夏西路、三林路、御桥路、罗山路到达终点罗山路站。
运行时间
上海地铁11号线花桥段从安亭站由东向西延伸后建成兆丰路、光明路、花桥3座车站，运营交路及运行间隔与既有11号线相同。即，整线全运营时段开行Y字形交路，具体为：花桥站～三林站、嘉定北站～罗山路站。
列车运行改衡间隔：嘉定新城站到三林站工作日早晚高峰为5分钟;
嘉定北站～嘉定新城站、花桥站～嘉定新城站、三林站～罗山路站，工作日早高峰的间隔均为10分钟。
11号线全线的运营时间段为5:30～23:51。
其中，花桥站往罗山路站首班车5:40;花桥站往罗山路站末班车21:32。
另外，花桥唤蚂段的票价与现有的上海地铁全网票价体系保持一致。
以上内容参考：网络-上海地铁11号线
I. 京沪高速公路江苏段扩建完工时间
2023年。京沪高速江苏段改扩建工程直接是4改8，包括：新沂至淮安、淮安和江都段，全长达到259.534千米，该工程2019年2月份动工，总用时4年时间，也就是2023年完工。京沪高速江败岩苏段改扩建工程是江苏省有史以来一次性施郑升工里程最长的高速、投资最多的改扩建工喊枯老程。
J. 江苏路街道的历史沿革
19世纪初，河浜纵横。北有清水浜，中有诸安浜，南有曹巷浜。有汪家弄、朱家厍、曹家堰、钱家巷等村落。居民以耕田务农为业。清光绪三十一年（1905年）起，租界当局越界辟筑忆定盘路（今江苏路）、愚园路等7条道路。一些中外人士纷纷在道路两侧建造洋房别墅、高级住宅，建有京兆别墅、宏业花园70余幢楼房、英国式9层公寓西园大厦等。20世纪20年代后，住宅建筑逐年增多。解放前，街道境内建有花园洋房320幢。新式里弄有锦园、渔光村、中一村、月村等，是当时沪西地区高级住宅区之一。抗日战争时期，四乡难民在曹家堰、朱家厍、汪家弄等处，搭建草棚陋舍栖身。一些房地产商相继来此置地建房，租顶营利。日渐形成支弄繁多，新式里弄与旧式里弄相连，洋房别墅与草棚陋屋相邻的畸形状态。
民国16年（1927年），中共中央在愚园路亨昌里418号（即今1376弄34号）创建《布尔塞维克》编辑部，负责人有瞿秋白、张闻天等。1984年，编辑部址被市政府定为市级文物保护单位。
民国26年，愚园轿厅路上开设好莱坞游乐场，后改名好莱坞俱乐部（即今长宁区工人俱乐部），有赌台20张，为沪西有名大赌场。八一三事变后，愚园路一带高级住宅区成为侵华日军与汪伪烂山首脑进行罪恶活动的主要场所。民国28年，汪精卫及其妻陈璧君等麇集愚园路1136弄31号（即今区少年宫），筹建伪政权。
民国36年，中共中央上海局机关设在江苏路永乐村（即今389弄）21号，书记刘晓，副书记刘长胜。1992年6月，市政府批准为上海市文物保护单位。
解放前，街道境内静心庵、大圣庙均湮没，福缘庵尚存。有荣丰纺织一厂、泰利机器厂等132家工厂及手工作坊。商业集中在江饥帆中苏路中段，有344家商店。