1. 閩江的水利概況
閩江流域（省境內）水能理論蘊藏量為631.69萬千瓦，佔全省理論蘊藏量的60.3%。理論蘊藏量在1萬千瓦以上的支流62條。裝機容量500千瓦以上可開發的水電站址566處，可能開發的裝機容量462.71萬千瓦，年發電量205.82億度，佔全省可開發資源的65.7%。已建成的古田溪梯級開發4個電站，總裝機容量25.9萬千瓦，沙溪口電站裝機容量30萬千瓦，華東最大的水口電站，總裝機容量140萬千瓦。
古田溪水電站，位於中國福建省，由古田、龍亭、高洋、寶湖等4座水電站梯級組成，其一、二級電站屬古田境內，三、四級電站在閩清縣境內。古田溪系閩江支流，全長90 km，流域面積1799 km²，河道天然落差約360 m。全梯級4座水電站共利用水頭316.2 m，為天然落差的87.8%。梯級裝機12台，原總裝機容量25.9萬千瓦。經對機組的增容改造，總裝機容量已達27.6萬千瓦，設計多年平均發電量7.41億千瓦時，在福建電網中擔負著調峰、調頻、調壓和事故備用任務，除發電外，還有造林、養殖和通航效益。古田溪水電廠素有「北有豐滿，南有古田」之稱的是新中國建設的第一座地下水力發電廠（但不是我國第一座地下水力發電廠，1939年-1945年建成於貴州省桐梓縣的天門河水力發電廠是我國第一座地下水力發電廠）。古田溪梯級水電站從1951年3月一級電站主體工程引水隧洞破土動工，到1973年12月最後一台機組並網發電，工程歷時22年。
沙溪口水電站，位於福建省南平市上游的西溪上（即沙溪與富屯溪匯合口處之下游約5.5km），距市區14km。該電站距福州市13.5km，距三明市95km。電站建成後供電福建省電網。壩址控制流域面積25562平方公里，占閩江流域總面積的42%。沙溪口水電站水庫呈「丫」型，當正常蓄水位88m時，水庫面積為17.5平方公里。電站以發電為主，兼有航運、過木效益。總裝機容量30萬kW，單機容量7.5萬kW。電站設300t級船閘，除通航外，兼作放竹木用，年運輸能力為329.1萬t。電站樞紐由攔河（閘）壩、河床式發電廠房、開關站和通航建築物等組成。溢流壩位於河床中間偏左岸，最大壩高40m，電站於1980年列入國家基建計劃，1983年3月正式籌建，於1987年12月第一台機組投產發電。
水口水電站，位於福建省閩清縣境內的閩江幹流上，上游距離南平市94km，下游距離閩清縣城14km，距福州市84km。電站建成後向華東電網和福建電網供電。水口水電站壩址控制流域面積52438平方公里，占閩江全流域面積的86%。水口水電站是一座以發電為主、兼有航運效益的工程。水庫正常蓄水位65m，汛期（4～7月）運行限制水位61m。本電站裝機容量140萬kW，保證出力26萬kW，多年平均發電量49.5億kW·h，是華東地區最大的水電站。其發電效益相當於一座100萬kW的火電廠和與之配套的年產原煤240萬t的大型煤礦。樞紐由大壩、廠房、過壩建築物和溢洪道組成。主要建築物按千年一遇洪水設計，萬年一遇洪水校核。大壩為混凝土重力壩，最大壩高100m，壩頂長783m。於1985年列入國家基本建設項目，開始進行施工前期准備工作。主體工程於1987年3月9日開工。
大目溪水電站，位於閩江下游支流大目溪的閩侯縣大湖鄉大坑村，距福州市區56公里，總裝機容量1.46萬千瓦。大目溪一級水電站，集雨面積132平方公里，年均流量4.98立方米/秒，最枯流量0.3立方米/秒。壩址以下可利用的天然落差460米。1957年，福州市建設局和省工業廳電業處聯合進行勘測。1958年10月，省水利電力廳設計院負責設計。大目溪水力發電分二級開發，第一級大壩建於大湖鄉大坑村，為徑流開發引水式電站，設計安裝4台2160千瓦水輪發電機組，年發電量2600萬千瓦時，設備利用2800小時，保證出力560千瓦。1959年，工程動工興建。大壩和廠房分別於1959年11月、8月建成。1969年9月安裝完工投入運行。二級水電站位於白沙鎮大目溪村，設計水頭220米；安裝4台3000千瓦機組。一、二級總裝機14640千瓦，實際投資1582萬元，平均每千瓦造價1080.6元。二級電站於1983年5月經過驗收，認為工程項目符合質量要求，同意移交生產。1985年全廠發電量達6525萬千瓦時，設備利用4454小時。至1990年底累計發電9億千瓦時。
玉山水電站，位於閩江建溪支流小橋溪的建甌縣玉山鄉下陽村，總裝機容量2.4萬千瓦，由建甌縣興建和管理。1965年，興建。主體工程有漿砌塊石攔河壩1座，壩高5.3米，頂長40米，引水渠道長6.53公里，壩址上游集雨面積188平方公里，為徑流開發的水電站。廠房建在小橋壩頭村上游1公里處，主廠房面積520平方米，安裝2台2160千瓦水輪發電機組。該電站由建甌縣自行組織施工，1969年12月建成發電。
安砂水電站（又名九龍湖），位於閩江支流九龍溪中游的永安市安砂鎮境內，距永安市45公里。1978年建成投產，裝機容量11.5萬千瓦，是福建電網的主力廠。1957年，上海勘測設計院對沙溪流域進行規劃，1960年提出開發九龍溪的規劃。水庫大壩1座、採用鋼筋混凝土寬縫重力壩，高92米，頂長168米，設4個溢流孔泄洪（施工中改為3孔），安裝鋼質弧形閘門，溢洪道按千年一遇設計最大泄洪量為6840立方米/秒。大壩基礎建2米厚的混凝土防滲牆，最大水平深度達50米。水庫集雨面積5184平方公里，總庫容6.4億立方米，調節庫容4.4億立方米，屬季調節水庫。
池潭水電站，位於福建省泰寧縣，是閩江支流金溪幹流的龍頭電站，也是開發金溪水能資源的第一期工程。工程以發電為主，兼有防洪、航運、養魚等綜合效益。電站裝機容量10萬千瓦，年發電量5億度。以一回220千伏和兩回110千伏電壓出線接入閩北電網。池潭工程由華東勘測設計院設計，福建省閩江水力發電工程局施工。工程於1976年5月進點籌建，1978年主體工程施工，1980年5月第一台機組發電。池潭水電站壩址地處峽谷，建築物有混凝土重力壩、壩後溢流式廠房、開關站及過木筏道等。壩頂全長253米，最大壩高78米。
蘆庵灘水電站，為池潭水電廠擴建工程，電站廠房位於泰寧縣池潭水庫大壩下游左岸約300m處，工程利用原有的池潭大壩擋水發電。水庫壩址以上流域面積4766 平方公里，原樞紐建築物主要包括混凝土寬縫重力壩、壩後溢流廠房、壩內輸水系統、泄水底及開關站等。大壩最大壩高78 m，水庫正常蓄水位275.0 m，調節庫容6.6億立方米。蘆庵灘水電站新建樞紐建築物主要包括輸水系統、地面廠房及升壓開關站等，引水系統由豎井式進水口、引水隧洞和壓力鋼管等組成，進水口位於壩上游約160 m左岸沖溝下游側，引水隧洞長507.41m。電站擴建裝機容量50MW，年發電量10871萬kW·h。
閩江下游修建江海堤防160多千米，保護耕地2.2萬公頃，人口105萬人。
閩江是福建省第一大江，流域面積佔全省面積的一半，閩江全流域內如遇3天平均降雨250～300毫米，下游就會發生大洪水。民國6年（1917年），曾有有識之士提出築堤浚河的設想，但未能實施。1951年，人民政府開始著手治理閩江下游水患，在閩江下游北港的幫洲、南港的南通興建丁壩和護岸工程；烏龍江的峽兜拓寬了行洪斷面。1952年7月21日，閩江下游發生大洪水。洪水過後，省委、省政府發出「關於搶救水災的緊急指示」，福州市首先響應，從9月1日起動工興建保護城區的北港北岸防洪堤、南台島的建新南北堤和蓋山防洪堤，僅用9個月的時間基本建成。閩侯縣荊溪、上街、南嶼、南通防洪堤亦相繼於1953～1954年建成。甘蔗和竹岐防洪堤在1956年4月建成。1965年，蓋山防洪堤進行改擴建，分成蓋山南、北堤。1969年，由於北港北岸防洪堤堤線外移，改為修建鰲峰洲至魁岐九孔水閘。同時南台島的城門南、北堤和北港北岸的魁岐防洪堤相繼建成。至1970年，福州閩江下游防洪堤工程體系基本完成，共建14條防洪堤，總長107.39公里，其中：土堤103.07公里，石（砼）堤4.32公里，水閘52座93孔，涵洞40座40孔，旱閘133座166孔。據1990年統計，防洪堤工程保護區內，有人口118.18萬人，耕地20.17萬畝，鄉以上工業企業10640個，工農業總產值為83.65億元，此外，還有倉庫、大專院校用房、鐵路、機場、黨政和部隊機關用房等。 閩江上游水力資源豐富，不少河段利於航行，尤其是下遊河段，航行之利冠於福建省諸河。閩江干支流通航里程1940千米，占干支流總長2600千米的74.6%。位於閩江河口段的馬尾港及新港區，可停泊萬噸輪船，是福建省對外貿易的重要港口。
閩江流域各河段是福建重要的交通運輸線。中華人民共和國成立初期，閩江幹流可通20～30噸機船；沙溪枯水可全線通航3～5噸木帆船。1949年通航里程為1992公里，其中通輪里程437公里；1960年發展到2959公里，其中通輪里程687公里。鐵路、公路交通的發展，水利水電閘壩礙航，到1979年，通航里程下降至1946.7公里，其中通輪只645.8公里；1985年又回升至1977.7公里，其中通輪里程736.8公里。1950年，閩江流域水運量1500噸，周轉量29.57萬噸公里；1959年增至1015萬噸和38537萬噸公里，佔全省運輸總量26.1%和12.2%，以後又逐年減少。1985年，全流域水運量已達38100萬噸。
閩江幹流南平至古田水口段長87.5公里，航道枯水水深1.2～1.5米，寬度15～20米，可通航50～60噸級輪船，葫蘆山以下可晝夜通航。下游北港為閩江主航道，設置內河二等航標（南港灣邊至馬尾段亦同），常年可通航300噸級輪、駁船，台江至馬尾段可乘潮通航1000噸級沿海貨輪。南港淮安至灣邊段，設內河三等航標，只能季節通航。
支流沙溪通航里程，從寧化縣的禾口起至南平，全長324.4公里，1965年寧化縣境內的橫鎖以上修建了水利閘壩，使40公里河段不能通航，通航里程橫鎖至南平為276.2公里。
建溪主航道崇安至南平全長197.5公里，河床系岩石、卵石，水面平均比降0.85‰。其中崇安至建甌129.1公里，枯水航道水深0.3米，航道寬度5～6米，由於修建了多處水利閘壩，將河流斬成幾段，分段通航3.5噸木帆船（現基本上不通航）。建甌城關至南平68.4公里，航道水深0.6米。1985年以後，對該段航道進行分期整治，達到了全年通航20～30噸機動船，季節性通航50噸機動船的要求。
尤溪主流從大田城關至尤溪口160公里，航道寬度8米，通4～8噸木帆船；尤溪城關至尤溪口枯水深0.8米，通3～20噸木帆船和機動船。河段上建有坂面水輪泵壩和坪寨水電閘壩。坂面水輪泵壩建有排筏道勉強可通1～4噸木帆船。坪寨水電閘壩建有船閘，可通2艘150～100噸船隊，現通8噸木帆船。
古田溪建成古田、龍亭、高洋、寶湖四級水電站。1990年，庫區航道平湖至高頭嶺、沂洋至高頭嶺，通航里程38公里，航道枯水期水深2米，寬度15～20米，通航80噸船舶。
福州港，地處福建省海岸線的中點，閩江下游的河口段，北距沙埕港125海里，南距泉州港157海里、廈門港200海里。港域自閩江口向內陸逶迤。口外與白犬、馬祖島相對，口內有川石、粗蘆、琅岐三島為天然屏障。兩岸山巒夾峙，地勢險要，上可溯閩江溝通閩江水系，下可泛海至省內外各港和世界上許多港口，自古以來便是閩江流域貨物的集散地。是中國18個樞紐港之一。
南平港，地處南平市，位於閩江上游，西溪（沙溪和富屯溪匯合後至南平段）和建溪的匯合處，是閩北交通樞紐，鐵、公、水運輸中轉站，是閩西、北物資集散地和通向福州的門戶，也是福建省最大的河港。鷹廈鐵路通過境內，外福鐵路經過港區，公路至建陽119公里，至三明87公里，至福州253公里。
蒼霞港，是福州市區的內河港，位於閩江下游北港中部、解放大橋上游的左岸，是閩北地區物資經過閩江下運的終點，外地、沿海物資進福州再水運閩江上游的起點，是福建省主要的集散中轉港。上行171.3公里至南平，下行51.4公里至閩江口。
芝城港，地處建甌縣芝城鎮，位於閩江支流建溪上游，南浦溪和松溪的匯合口，是閩北物資轉運的主要港口之一，鄰省江西、浙江交界的部分地縣物資，也由此轉運福州出口。由於陸運發展，水運基本上只剩下建甌至南平至福州的單向出口。
閩江吞吐量在1萬噸（萬人次）以上的其他河港還有：武夷港、水北港、南雅港、西濱港、雍口港、梅仙港、沈城港、坂面港、高頭嶺港、塘前港、埔上港、雙溪港、池潭港、官江港、杉城港、風崗港、溪口港、安砂港、橫口港、龍津港、嵩口港、梅溪口港、小箬港、白沙港、灣口港、水口港、莪洋港、黃田港、下雙坑港、漳湖坂港、太平港、沅口港、尤溪口港、侯官港、洪山港、灣邊港、南通港；
2. 求大神指點，騎自行車從福州到平潭島的具體路線！！！！！
從福州市區沿著二環到 白湖亭 直走騎到烏龍江大橋 過橋 往南 一直沿著國道到 尚干 青口 福清宏路。到了宏路環島左拐一直騎到 福清好又多 右拐 過橋直道不拐彎經過龍田 港頭 三山 高山 大約騎50公里 就會到 平潭大橋 過了橋 大路一直騎到底 就會到平潭市區 很簡單的
福州到平潭 100多公里
3. 福州有哪些地方好玩
1、福州鼓山風景區。鼓山是國家4A級旅遊景區，福建省十佳風景區之一，早在一千多年前就已名聞遐邇。景點主要由花崗岩經長期剝蝕、風化、崩塌、堆積而成，千姿百態，構成蟠桃林、劉海釣蟾、玉筍峰、八仙岩和喝水岩等自然景觀。此外，還有歷代摩崖石刻多處。
2、三坊七巷。三坊七巷是國家5A級旅遊景區，是福州老城區經歷了建國後的拆遷建設後僅存下來的一部分。是福州的歷史之源、文化之根，還保存相當一部分自唐宋以來形成的坊巷，讓福州成為歷史名城的重要標志之一。
3、福州雲頂。中國雲頂景區位於福建省福州市永泰縣與莆田市涵江區交界處，國家重點風景名勝區青雲山之巔。距福州僅90公里，佔地36平方公里，是易達旅遊集團耗資10億，按照5A級標准建設的集觀光休閑、度假養生、求知探險、科普教育為一體綜合型的旅遊目的地。
4、鼓山。鼓山位於福建省福州市晉安區東部、閩江北岸，距離市中心區約8公里，是福州最著名的風景區之一。鼓山是國家4A級旅遊景區，也是國家級風景名勝區。2002年5月，福建省鼓山風景名勝區經國務院批准列入第四批國家級風景名勝區名單。
5、福州國家森林公園。福州國家森林公園是全國十大森林公園之一。它位於福州北郊新店鎮赤橋村。福州國家森林公園的規模很大，整個公園共分六大區域（游覽區）：竹類觀賞園、樹木觀賞區、人文景觀區、以自然景觀為主的龍潭風景區、福建森林博物館和鳥語林。
4. 從古至今橋的變化
我國是有著5000年悠久歷史的偉大國家。幅員遼闊，地形多種多樣，河流眾多；從古至今中國人建設了數以千萬計的橋梁，成為華夏文化與交通的重要組成部分。
中國古代橋梁的輝煌成就舉世矚目，曾在東西方橋梁發展史中佔有崇高的地位，為世人所公認。二十世紀以來，隨著公路交通的迅速發展，橋梁的發展也得到進一步擴大，它已不在局限於河流之上，大峽谷、城市路面以上以及島陸連接都開始修建橋梁，對橋梁的技術和外形也有了更嚴格的要求。我國當代的橋梁技術還面臨著巨大的挑戰。下面綜述我國橋梁發展的歷史過程。
1、 古橋的萌芽階段（以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代）
早在原始社會，我國就有了獨木橋和數根圓木排拼而成的木樑橋。據史料記載，我國周朝時期已建有梁橋和浮橋。1972年，在春秋時期齊國的京城山東臨淄的考古挖掘中，首次發現了梁橋的遺址和橋台遺跡，兩處橋梁的跨徑均在8 m左右。
2、古代橋梁的初步發展階段（以秦、漢為主，包括戰國和三國）
戰國時期，單跨和多跨的木、石樑橋已普遍在黃河流域及其他地區建造。坐落在咸陽故城附近的渭水三橋，在古代是很有名的。三橋包括中渭橋、東渭橋和西渭橋，都是多跨木樑木柱橋。
秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。從一些文獻和考古資料來看，約在東漢時期，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
3、 古代橋梁發展的輝煌階段（以唐宋為主，包括兩晉、南北朝和隋、五代時期）
隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋——趙州橋，該橋在隋大業初年為李春所創建，是一座卒腹式的圓弧形石拱橋，凈跨37 m，寬9 m，拱矢高度7．23 m，在拱圈兩肩各設有2個跨度不等的腹拱，這樣既能減輕橋身自重、節省材料，又便於排洪、增加美觀，趙州橋的設計構思和工藝的精巧，在我國古橋是首屈一指。
唐朝時期出現了不少名聞天下的石樑橋。據《唐六典》記載，天下著名的石樑橋有4座：河南洛陽的天津橋、永濟橋和中橋，西安的灞橋。
4、橋梁發展的飽和階段（元、明、清三朝）
明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。值得一提的是明代萬曆年間建的放生橋，全長70．8 ITI，寬5．8 m，五孔聯拱，構造精巧，形狀美觀，是朱家角十景之一。放生橋顧名思義，就是放生積德從善。僧人性潮曾規定在橋下只准放生魚鱉，而不得撒網捕魚。今天，在這里常有人兜售活魚供遊人購買放生。
其他主要是對一些古橋進行了修繕和改造，幾乎沒有大的創造和技術突破，但留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。
5、 停滯發展期（近代中國）
從鴉片戰爭爆發到新中國的建立，這一時期中國的橋梁主要是有外國人建造。長江是天塹，黃河上的三座橋梁：津浦鐵路濟南鐵路橋，京漢鐵路鄭州鐵路橋和蘭州市黃河橋以及上海、天津、廣州等大城市中的一些橋梁也無一不是由洋商承建的。
舊中國的承包商還沒有建造大橋的能力，而政府交通部門也沒有大橋施工隊伍，只能做一些公路小橋涵的工程。只有茅以升先生主持興建的杭州錢塘江大橋。該橋由他帶領一批留學生自行設計和監造，但實際施工仍由丹麥康益洋行承包下部結構和沉箱基礎工程，上部結構鋼梁則由英商道門朗公司承包製造和安裝。
當時水平最高的中國橋梁工程隊伍當推由趙祖康先生領導的上海市工務局，他們在解放前已設計建造了幾座跨蘇州河的鋼筋混凝土懸臂梁橋，至今仍發揮作用。這支隊伍也是解放初期我國橋梁建設的重要技術力量，後來組建成上海市政工程設計院。
6、 現代橋梁的學習階段（建國初期）
新中國誕生後，面對美國的經濟封鎖和制裁，向蘇聯學習是我們唯一的選擇。在橋工程領域我們也派出了許多留學生赴蘇聯學習他們的預應力混凝土和鋼橋技術。在蘇聯專家的幫助下，鐵道部籌建了山海關、豐台、寶雞和株州橋梁廠。交通部組建了北京的公路規劃設計院、西安的第一設計院和武漢的第二設計院以及從事施工的公路一局和二局。各省的交通廳也都建立起公路橋梁的設計和施工隊伍。
1952年政府決定建設第一座長江大橋——武漢長江大橋，使天塹變通途。為此專門設立了鐵道部大橋工程局和鐵道部科學研究院，全面學習研究蘇聯在鋼橋疲憊、焊接、振動，以及橋樑上下結構設計、製造和施工等方面的科學技術。中國第一片預應力混凝土也在豐台橋梁廠基地研究試制，並於1956年首先在東隴海線新沂河鐵路橋上建成了跨度為23.9米的預應力混凝土簡支梁，邁出了重要的一步。第一座20米跨度的京周公路橋也同時建成。 1957年武漢長江大橋建成通車，它是五十年代中國橋梁的一座里程碑，也是中蘇友好的結晶，為中國現代橋梁工程技術和第二座南京長江大橋的興建以及橋梁深水基礎工程的發展奠定了基礎。
1964年建成的南寧邕江大橋是我國第一座按蘇聯閉口薄壁構件理論設計的主跨55米的鋼筋混凝土懸臂箱梁橋，具有非凡的意義。
六十年代建造主跨50米的第一座預應力混凝土T型鋼構橋——河南五陵衛河橋，主跨124米的廣西柳州橋以及主跨144米的福州烏龍江橋。
7、圬工拱橋（「文革」時代）
歷時二十年，國民經濟遭到了嚴重的破壞，建築材料的貧乏和資金的不足使中國的交通建設陷入了困境。少用水泥和鋼材的圬工拱橋成為修建大跨度公路橋梁的首選橋型，寶貴的鋼材主要用於三線的鐵路建設之中。
1959年建成的湖南黃虎港橋，主跨50米，是當時跨度最大的石拱橋，也是首次用蘇聯夾木板拱架技術施工的拱橋。
雙曲拱橋於六十年代誕生於江南水鄉無錫縣，農村小跨輕載橋梁的合理橋型，為農村地方交通事業的發展作出了重要貢獻。但雙曲拱橋的構造和施工特點使它仍然難以適應大跨度和重載以及軟土地基條件，在使用若干年後出現了不少病害，影響了橋梁的壽命。
8、中國橋梁技術的崛起（八十年代）
中國進入了改革開放的新時期，經濟開始復甦。
六十年代已傳入中國的一種新型的現代斜拉橋的信息終於在七十年代初於四川、上海和山東同時開始修建實驗橋，其中四川雲陽湯溪河橋於1975年2月首先建成，是中國第一座主跨為75.84米的斜拉橋。由於當時國內尚無平行鋼絲拉索的產品，該橋採用鋼芯纜索製成斜拉索，而另一座主跨54米的上海新五橋則用粗鋼筋為拉索。
1980年建成的四川三台涪江橋，主跨已達128米，斜拉索採用24Φ5高強度鋼絲組成，外塗瀝青後纏包玻璃絲布，待全橋完成後再用三層環氧樹脂纏繞三層玻璃絲布防腐，工藝十分繁復，是早期斜拉橋採用的拉索防腐系統。
1982年，上海泖港橋，和山東濟南黃河橋相繼建成。前者也用多層玻璃絲布的拉索防腐工藝，至今仍繼續使用，而後者改用鉛皮套管壓注水泥漿的新防腐工藝，卻在15年後被證實防腐已失效而被迫於1997年進行換索。
1987至1988年間建成了多座斜拉橋，如海南西樵橋，天津永和橋，南海九江橋，重慶石門橋和廣州海印橋。拉索的防腐系統改用PE管壓漿工藝，其中廣州海印橋的拉索於1997年發生斷索事故，調查表明管道壓漿工藝未能保證拉索頂部的飽滿，造成拉索銹斷，被迫在使用僅12年後全面換索。
1988年，廣東省同時建成了採用節段預制懸臂拼裝施工的七孔110米江門外海橋，和主跨達180米的預應力混凝土連續鋼構橋——番禺洛溪橋。可以說，這兩座橋代表了八十年代我國梁式橋的最高水平。
八十年代，在拱橋方面出現了兩種新型的結構——鋼管混凝土拱以及無風撐的下承式系桿拱橋。前者以四川旺蒼東河橋，和廣東高明橋為代表；後者則以蕪湖元澤橋和廣東惠州水門大橋為代表。無風撐拱圈的側向穩定性由吊桿的非保向力效應保證，反映出國際的新潮流。
9、中國橋梁的進一步發展（90年代）
1991年開工的上海楊浦大橋是第一次攀登。主跨602米的結合梁斜拉橋在1994年建成時居世界斜拉橋跨度之首，現名列第三。它是中國大跨度橋梁的又一里程碑，標志著中國正在走向世界橋梁強國之列。
第二次攀登開始於汕頭海灣大橋，這是中國第一座現代意義上的懸索橋的建設。主跨雖僅452米，但採用混凝土橋面的懸索橋不僅居同類橋型的跨度之冠，而且由於橋面較重，其主纜和錨碇都相當於900米左右的鋼橋面懸索橋，為隨後建設的廣東虎門大橋、西陵長江大橋和江陰長江大橋起了示範的作用，意義是十分重大的。
在拱橋方面，我國實現了第三次攀登，繼主跨312米的廣西邕江橋和主跨330米的貴州江界河橋之後，主跨達420米的四川萬縣長江大橋的建成，使我國的拱橋記錄躍居世界首位。這座採用鋼管混凝土拱作勁性骨架的箱形拱橋，運用現代非線性分析和施工控制技術，充分考慮了多種材料混合使用，分層分段逐步施工中的各種非線性時變因素以及所引起的內力和應力的重分布。對該橋在施工和運營節段的強度、變形和穩定性進行了全過程分析。它的建成標志著中國作為一個建造拱橋最多的大國終於達到了世界領先水平。
在鋼橋方面，九江長江大橋的建成是繼武漢長江大橋和南京長江大橋之後的我國鋼橋的第三個里程碑。該橋採用國產優質高強度、高韌性鋼，完成了由鉚焊結構向栓焊結構的過渡。此外，在九江長江大橋中成功地採用了多種形式的深水基礎形式，為我國大江大河的橋梁建設積累了豐富的經驗。
香港的回歸使三座大橋：青馬大橋，汲水門橋和汀九橋也成為中國橋梁大家庭的成員，增強了中國橋梁的實力。
中國橋梁在古代是基本上保持在領先水平，近代雖然築橋技術遠遠落後於發達國家，但在新中國成立後，我們奮起直追，五十年的時間趕上世界先進水平。雖然我國橋梁建造在設計上還不夠新穎，在管理上還不夠科學，但相信通過不斷的努力，橋梁技術會更加先進，應用會更加廣泛。
5. 福州現在哪裡有好點的 【免費】 釣魚地點啊收費的就不要說了咱窮人 去不了啊
一個是金山公園流花溪,裡面環境很好魚種倒也是蠻豐富的,就是錨魚的人太多了,晚上去的話會有些小收獲
二是洪山橋舊橋墩北岸,釣滿潮的時候,玩的人很多,不熟悉的可以先去看看再下桿.
三是烏龍江的浦上大橋江段,一溜的小碼頭,找個水深點靠近水流交匯處的下桿,羅非和白條很多,偶爾還有意外之喜.
其它的釣點是有,不過都出市區以外了,樓主沒車和玩伴的話還是不要考慮了.
還有就是如果江釣,注意潮水情況,多問問常去的釣友,不熟悉水性的話,盡量別往外走
6. 我想知道從福州長樂機場到福州火車南站怎麼坐車，要多少時間，急急急！！！！
1.國內航線，一到出口，有一整排大巴車停在那邊，問清楚去市區的，免得做到其他地方去，一般專線終點是去阿波羅酒店那邊，如果去火車南站的話，那就到汽車南站轉公交車309直達
2。打的的話，要事先在機場跟的哥說好，不打表多少錢，不過從機場上高速到火車南，還蠻快的，大概20-30分鍾左右
7. 濕地公園包括哪幾個營養級
濕地指天然或人工形成的沼澤地等帶有靜止或流動水體的成片淺水區，還包括在低潮時水深不超過6米的水域。濕地與森林、海洋並稱全球三大生態系統，在世界各地分布廣泛。濕地生態系統中生存著大量動植物，很多濕地被列為自然保護區。
福建因其特殊的地理位置和良好的生態環境，現在仍保留著大量濕地資源，這些濕地多被開發成公園供遊客欣賞。濕地公園的秀美的自然風光想必能夠牢牢吸引你的注意，趁著五一小長假，讓我們一起去把福建的濕地公園都逛一遍吧！
圖片 by Aritikina
龍岩市新羅區曹溪北路
與其嚮往詩和遠方，
不如親眼去看看這些動人的美景，
在自然中留下屬於你的身影。
心動了嗎？
趕快出發吧！
8. 烏龍江大橋的方案實施
（一）路線布設
本次大橋及接線路線布設主要包括：拓寬的K線，分線A、B線，連接324國道與省道203的C線，峽南側下穿的人行通道D線。（二）平縱面技術指標
本段路線平面線形設計綜合考慮了各種因素，靈活運用直線、圓曲線、緩和曲線等線形要素，盡量使線形均衡，順暢協調。縱斷面設計中，在老路面、老橋利用的前提下，避免高填、深挖，最大限度地控制填土高度，力求填挖平衡，減少工程量。
K線長0.360km，平曲線最小半徑500m，最大縱坡3.93%；A線長1.414公里，平曲線最小半徑70m，最大縱坡4.00%；B線長1.404km，平曲線最小半徑70m，最大縱坡4.00%；C線長0.433km，平曲線最小半徑55m，最大縱坡5.00%；D線長0.154km，平曲線最小半徑15m，最大縱坡4.397%。C、D線匝道執行《城市道路設計規范》（CJJ37-90）規定，並參照市政道路要求設置警示標志，其餘執行《公路工程技術標准》（JT GB01-2003）規定。 （一）路基設計
整體式路基（K線）寬度23.00米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（護欄）+0.5米（路緣帶）+4×3.75米（機動車道）+0.5米（路緣帶）+0.5米（護欄）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（土路肩）。分離式路基（A、B線）寬度12米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（護欄）+0.5米（路緣帶）+3.75米（機動車道）+3.5米（機動車道）+0.25米（路緣帶）+0.5米（護欄）。行車道正常路拱橫坡為2%，土路肩4%；平曲線半徑R≥600米時不設超高，平曲線半徑R<600米時設置超高，超高旋轉軸為設計中心線，全線最大超高橫坡為2%。K、A、B線平曲線半徑R>250米時平曲線內側不設加寬，平曲線半徑R≤250米時平曲線內側設置加寬，C線平曲線半徑R≤250米時平曲線內側按每個車道分別設置加寬，加寬按直線進行漸變。大橋引線整體式路基及分離式路基設計高程均採用各斷面路基中心線高程，左轉匝道設計高程採用行車道中心線高程。路基邊坡率視填挖高度和土、石質條件確定。
（二）路面設計
行車道路面結構層為：面層為改性瀝青混凝土路面，上面層採用4厘米厚AC-13細粒式瀝青混凝土，下面層採用6厘米厚AC-20中粒式瀝青混凝土，基層為20厘米厚水泥穩定碎石，底基層為36厘米厚低劑量水泥穩定碎石。
（三）路基、路面排水系統及防護工程設計
1、路面排水設計
本段路面水採用漫流排水方式，沿路肩及邊坡或邊溝排出。
2、路基排水設計
路堤段未設置縱向排水溝；路塹段設置邊溝，挖方段邊溝為矩形截面，採用厚30厘米M7.5漿砌片石鋪砌；峽南側邊溝設置鋼筋砼雨水篦子；在路塹段坡口上方設置截水溝，採用厚30厘米M7.5漿砌片石鋪砌加固。
3、防護工程設計
本標段邊坡防護根據沿線的土層的密實、膠結程度、岩層的風化、破碎及膠結程度、以及所處自然景點區的不同，分別進行防護，具體防護型式有：路堤邊坡及土路肩以植草皮防護；在沿河路堤或橫向坡度較陡路段設置路肩牆或路堤牆收縮坡腳；挖方段路塹邊坡坡面較完整且高度H<6.0米路段不防護，其它路段則採用掛網防護。 （一）新建復線橋
新建復線橋採用31+49+144+144+144+86(米)預應力混凝土剛構-連續組合箱梁體系，橋寬12米，橋面布置為：0.50m防撞欄+2.5m非機動車道兼人行道+0.50m活動防撞欄+0.50m路緣帶+7.0 m機動車道+0.50m路緣帶+0.50m防撞欄。主梁採用單箱單室箱梁截面型式；主墩採用實體墩型式，設置鑽孔灌注樁基礎；峽北側橋台採用擋牆式橋台，峽南側橋台採用輕型橋台；橋面鋪裝採用8cm瀝青+C50混凝土。（二）原烏龍江大橋改造
1、橋面改造
鑿除原混凝土橋面;檢查橋面裂縫並進行封閉處理;採用抗滲透性強的材料對橋面進行全面的防水處理; 重新鋪設瀝青混凝土路面；
2、排水系統改造。
在原排水口下順接排水管道，集中排水至兩岸緩沖池；
3、新建2號拼寬橋
由於線路平面曲線布置要求，在原烏龍江大橋峽北側橋頭設置拼寬橋，採用2孔15米鋼筋砼連續板梁結構，圓形實體墩，輕型橋台，鑽孔灌注樁基礎；
4、鑒於老橋已建成運行近38年，掛梁處牛腿及部分支座已產生病害，要求相關單位深化考慮，以確保老橋運行安全。
（三）1號匝道橋
匝道橋設計採用8孔20米鋼筋砼連續箱梁結構，花瓶式實體墩，下接承台，鑽孔灌注樁基礎；0#橋台為肋板式橋台，下接承台，鑽孔灌注樁基礎；8#橋台為輕型雙柱式橋台，鑽孔灌注樁基礎。
（四）涵洞
全線新建涵洞3道，其中鋼筋砼蓋板涵1道、鋼筋砼圓管涵2道，總長47.952米。 2010年11月2日晚6時45分左右，一艘來歷不明的大船撞倒大橋復線施工工地3號橋墩，50多米高的塔吊倒下，近55米長的吊臂砸在旁邊的烏龍江大橋上，砸中一輛中巴車，一輛計程車，一輛電摩，18人受傷。
副省長、福州市長蘇增添作批示：烏龍江大橋從當晚9時起，實行24小時交通管制，禁止一切車輛和行人通行。截至3日凌晨零時30分記者發稿，肇事船隻還未找到。 大船撞到塔吊底座。2010年11月2日晚6時45分左右，工地上一位看守工地的工人說，聽到「轟」的一聲巨響，他從工棚里跑出來，吊臂已經砸在了橋面上。於是，黑暗的江面上出現的這艘神秘的船隻，導致了一系列的多米諾骨牌效應般的反應。立在江心中的塔吊是第二塊骨牌，記者幾經周折找到了塔吊工人。他說，整個塔吊橫著的部分有55米長，重量大概只有三四噸，而垂直的塔身大概有50米高，重量大概有20多噸。「船撞到致命的地方了。」這位工人告訴記者，塔吊本身是非常堅固的，即使17級台風也吹不倒，船撞到了塔吊的底座，才導致塔吊被撞倒。所幸事發當時正值換班，工人都去吃飯了，塔吊上並沒有人。
乘客回憶 根據民警提供的圖片顯示，中巴車當時正由北向南行駛，整個塔吊橫跨整個後車身。在中巴車的左側，一輛由南向北行駛的計程車右側的引擎蓋部分被落下的塔吊壓住，車子的左側車身都已經騰空起來，據城門派出所的民警介紹，計程車上的兩人受輕傷。而在中巴車後三米處，一輛電摩側倒在地面上。記者9時10分來到烏龍江大橋的事故現場時，在大橋中間處，一輛車號為閩BY2111的紅色中巴車停在了大橋旁，車身上寫著「興融福州專線」，車門處印有「莆田市交服運輸有限公司」字樣。在中巴車後部，還可以看到塔吊砸下來後留下的一個巨大的凹陷，中巴後部的車頂都發生了側移。
車里的乘客在那一刻與死神擦肩。「是寶寶熊救了我。」在福州市二醫院，來自福清的一個女孩還抱著一隻絨毛大熊說。她回憶，那時，橋上車流緩慢，雙向都是來往車輛。塔吊砸下來時，她只聽到「轟」的一聲巨響，接著大堆玻璃飛來。她抱著的寶寶熊擋住了大部分的碎片，不過，她還是暈過去了。
而另一位少年則清楚地看到了可怕的一幕，他的肩頭受傷。事故發生時，他坐在了「最安全」的前排，眼見著「大鐵架」倒了下來，接著身邊的車窗飛起來，車頂的鐵板重重地砸在他的肩膀上。不幸中的萬幸是，所有的傷者都無性命之虞，他們被分送到兩所醫院救治。 出事河道「鬼船」頻現。昨晚在現場調查的執法人員說，出事河道上常有貨船夜間出沒。這些貨船常常不按常理出牌，趁黑夜運貨，發生事故立即逃走。 一周以前的10月24日，就在事發水域附近，一艘運沙船撞斷在建螺洲大橋施工棧道，一名工人落水溺亡。一周內，連續出現兩起事故，重點工程連續受損，原因何在？
福州水利部門和海事部門表示，「鬼船」出沒，是造成這連續事故的元兇。他們經常夜間行動，為了躲避檢查，熄燈行駛，「鬼船」之名因此而來。據有關部門介紹，「鬼船」的經營者主要按運輸多少船貨來計算利潤，其中很多船是非法運沙船。為了「趕趟多運」，船速快，為抄近路，多不按劃定的航道行駛。
10月26日，福州市水政監察支隊就在烏龍江大橋的附近，抓到了一艘非法運沙船。據監察大隊的工作人員介紹，他們在這艘船上找到一本賬單，上面記載了這艘船運貨的記錄。根據賬單上的不完全統計，僅僅9月份一個月，他們就運了8船的沙到烏龍江橋下。而10月份，他們運輸的沙子就更多了，截至被查處這一天——10月26日，他們共運了20船的沙子。
有關人士表示，這些非法運沙船通常和非法采沙船勾結在一起，受非法沙場老闆的僱用，采沙船剛偷採到沙，守候在旁邊的運沙船就立馬運到沙場。
據知情人士透露，有關部門主要打擊非法采沙行為，重點打擊的對象是非法采沙船，非法運沙船較少被查處。這些非法沙場老闆便有了對應之策：讓小型非法采沙船駛入偏僻狹窄的港汊支流中偷采河沙，非法運沙船將沙裝船後，立即運走。而大型執法船又難以駛入港汊支流，給打擊工作造成不小難度。有關部門應採取何種對策，以避免類似悲劇的再次發生？福州市水利局表示，下一步將加大在江面的巡查力度，嚴厲打擊非法采沙船和運沙船。有關人士建議，海事部門應在事故多發水域派遣導航船引導船隻航行，多派船隻對非法運沙船進行攔截。
目前情況 烏龍江大橋封閉檢測。在大橋中段東面的兩段長達6米的護欄已經被撞塌，只剩下兩根歪曲的鋼管，護欄下人行道的橋面也被撞塌，橋面露出了鋼筋，形成了一個6米長、半米寬的缺口。同樣在西面的一段3米長的護欄也被撞斷，護欄下的人行道橋面也形成了1米長、半米寬的缺口。在大橋東面的3號墩處，一段塔吊傾斜躺在了橋墩上。 烏龍江大橋管制後，203省道和324國道中斷，前往長樂和福州以南地區的車輛，可以從機場高速二期或瀋海高速繞行，或者取道灣邊，經由閩侯南通上324國道。
目前，受傷的18名人員（其中17人輕傷，1人傷勢稍重）已緊急送往醫院治療。另據了解，肇事船隻現已逃逸，國家海事部門已介入追查，事故原因仍在進一步調查中。