① 國家對氫能源的補貼政策
隨著全球氣溫變暖加速，發展低碳能源成為時代重任，中國在探索應用低碳能源方面走在全球前列，氫能源作為清潔低碳能源，受到國家的關注和支持。近年來，國家機構發布了多項政策鼓勵支持氫能源行業發展。氫能是公認的清潔能源，作為低碳和零碳能源正在脫穎而出。21世紀，我國和美國、日本、加拿大、歐盟等都制定了氫能發展規劃，並且我國已在氫能領域取得了多方面的進展，在不久的將來有望成為氫能技術和應用領先的國家之一，也被國際公認為最有可能率先實現氫燃料電池和氫能汽車產業化的國家。
「十四五」規劃中更是提到要加速氫能產業發展，對此全國各省市也陸續提出發展目標，本文將對國家層面、地方層面氫能源政策的重點內容及發展目標進行深度解讀。
氫能源行業主要上市公司：目前國內氫能源行業的上市公司主要有美錦能源(000723)、中國石化(600028)、衛星石化(002648)、嘉化能源(600273)、億華通(688339)等。
氫能源的發展前景？
作為一種來源廣泛、清潔低碳、應用場景豐富的二次能源，氫能有利於推動傳統化石能源清潔高效利用和支撐可再生能源大規模發展。近年來，氫能及氫燃料電池產業逐步成為全球能源技術革命和未來能源綠色轉型發展的重要方向。
總結：國家對氫能源的幫扶政策已經相對完善，對各個事業項目的幫助再創新高，應按照國法律依法執行對氫能源的幫扶政策。
法律依據：：《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》第十一條梯次利用企業應規范開展梯次利用，具備梯次產品質量管理制度及必要的檢驗設備、設施，通過質量管理體系認證，所採用的梯次產品檢驗規則、方法等符合有關標准要求，對本企業生產銷售的梯次產品承擔保修和售後服務責任。
② 團體標准納入各地財政補貼范圍
《新標准化法》首次將團體標准納入法律體系，按標准制定主體不同，標准可分為：國家標准、行業標准、地方標准、團體標准和企業標准。其中，國家標准、行業標准、地方標準是政府主導制定的標准，團體標准和企業標準是市場自主制定的標准。團體標準是自願性標准。
本標准按照GB/T1.1-2009的相關規定起草，由廣東合即得能源科技有限公司提出，由深圳市標准化協會歸口。起草單位是由廣東合即得能源科技有限公司、上海合既得動氫機器有限公司、廣東能態科技投資有限公司、廣東省標准化研究院、東莞市標准化協會、廣州市移電科技有限公司、山東濰氫動力科技有限公司聯合組成。
以下是該標準的內容：
1）該標準是車用甲醇制氫發電系統，編號為T/SZAS008—2019,將於2019年8月21日實施。
2）本標准規定了甲醇制氫發電系統的術語和定義、技術要求、試驗方法、標志、包裝、運輸和貯存。本標准適用於車用甲醇重整制氫燃料電池發電系統。
為了突破氫能與燃料電池在應用中所面臨的經濟性和安全性等問題，快速實現水氫機的市場化、產業化，2018年上海合既得並與山東濰焦控股集團成為合作夥伴，成立山東濰氫動力科技有限公司，啟動10萬套AH7500水氫動力模塊的產業化。?目前國內首個車用甲醇制氫發電系統團體標準的正式發布，為水氫機AH7500的產業化提供了產業標准，該團體標准執行後，AH7500水氫動力模塊將嚴格按照車用甲醇制氫發電系統的技術標准執行生產。?團體標准將成為推動技術創新、產品創新發展的重要途徑，也是建築行業市場化運作的主要推手。目前，全國各地陸續出台相關財政補貼政策，以下為部分地區：
北京市
《北京市市場監督管理局關於申報2019年北京市技術標准制修訂補助項目的通知》
（一）各申報單位補助金額原則上不超過50萬元。
（二）各級標准補助額度原則上按以下分檔劃分：
1.國際標准補助分為七檔，依次為50萬元、40萬元、30萬元、25萬元、20萬元、15萬元、10萬元；
2.國家標准補助分為七檔，依次為30萬元、25萬元、20萬元、15萬元、10萬元、5萬元、3萬元；
3.行業標准補助分為七檔，依次為20萬元、18萬元、15萬元、10萬元、8萬元、5萬元、3萬元；
4.本市地方標准補助分為七檔，依次為20萬元、18萬元、15萬元、10萬元、8萬元、5萬元、3萬元。
（三）修訂標准補助額度不高於各級標准補助額度最高檔的半數。
天津市
《市市場監管委?市財政局關於印發天津市標准化資助項目與資金管理辦法（試行）的通知》
標准化資助項目的資助標准為國際標准20萬元、國家標准8萬元、行業標准4萬元、地方標准2萬元。
河北省
《關於印發河北省標准化資助辦法的通知》
主持國際標准制修訂的資助經費30萬元；主持國家標准制修訂的資助經費20萬元；主持行業標准制修訂的資助經費10萬元。
山西省
《山西省創新標准貢獻獎管理辦法》
標准項目獎授獎數量限定數額。一等獎10個、二等獎20個、三等獎30個。每項標准項目獎一等獎獎勵10萬元、二等獎獎勵5萬元、三等獎獎勵3萬元。獲得標准項目獎的標准起草人，列入山西省各類職稱評審獎范圍。具體賦分標准按相關規定執行。
山東省
《山東省人民政府印發關於開展國家標准化綜合改革試點工作的實施方案的通知》
省財政對每個區域型國家技術標准創新基地、領域型國家技術標准創新基地分別給予一次性扶持資金200萬元、100萬元；對每個國家級標准化推廣應用平台（示範推廣平台）給予一次性扶持資金100萬元；對承擔國際標准化技術委員會、分技術委員會秘書處工作的單位分別給予一次性扶持資金100萬元、50萬元；對承擔全國標准化技術委員會、分技術委員會秘書處工作的單位分別給予一次性扶持資金50萬元、30萬元；對主導制定的國際標准和小麥、玉米、蔬菜等優勢農業領域的重點國家標准，以及鄉村振興、海洋強省、新舊動能轉換領域具有重大創新引領作用的國家標准每項給予一次性資助資金50萬元，對主導制定的其他領域的重點國家標准每項給予一次性資助資金20萬元。
上海市
《上海市標准化推進專項資金管理辦法》
標准化推進項目按照下列標准進行資助：承擔標准制修訂項目的資助額度一般不超過?100萬元，承擔標准化技術組織工作項目的資助額度一般不超過30萬元，承擔標准化示範試點項目的資助額度一般不超過20萬元。
江蘇省
《關於印發江蘇省質量技術監督標准化專項資金管理辦法的通知》
(一)標准制(修)訂項目補助標准：
1.主導制(修)訂國際標准,每項補助100萬元;
2.主導制(修)訂國家標准,每項補助50萬元;
3.主導制(修)訂江蘇省地方標准,依據所制定標準的重要性、先進性及工作難度予以區別補助,每項最高補助一般不超過20萬元,屬於戰略性新興產業或對地方經濟發展有突出貢獻的標准,每項最高補助不超過30萬元;
4.開展團體標准試點的,每個團體最高補助不超過20萬元
浙江省
《浙江省標准創新貢獻獎管理辦法（試行）》
重大貢獻獎各獎勵100萬元，優秀貢獻獎各獎勵30萬元。
安徽省
《安徽省人民政府關於印發支持製造強省建設若干政策的通知》
對主導制定國際、國家（行業）標準的企業，分別給予每個標准一次性獎補100萬元、50萬元，單個企業標准獎補總額最高可達150萬元。
湖北省
《省質監局關於2018年標准研製資助的通知》
國際標准項目不限數量，每項資助30萬元；國家標准資助項目不超過10個，每項資助20萬元；行業標准資助項目不超過15個，每項資助10萬元；團體標准資助項目不超過5個，每項資助5萬元。
湖南省
《湖南省標准化項目管理辦法》
標准化項目經費的管理按照湖南省質量技術監督對專項資金管理相關辦法的規定執行。一般項目、重點項目的標准化補助經費為一次性撥付。重大專項、試點和示範項目標准化補助經費實行一次預算，分年度撥付，其最後一個年度的標准化補助經費，在項目驗收評估後撥付。
福建省
《福建省標准化工作專項資金管理辦法》
（一）?主導、參與制定及修訂一項國際標准，分別給予不超過100萬元、50萬元、20萬元的資金補助;
（二）?主導、參與制定及修訂一項國家標准，分別給予不超過30萬元、15萬元、10萬元的資金補助;
（三）?主導、參與制定及修訂一項行業標准，分別給予不超過20萬元、10萬元、8萬元的資金補助;
（四）?主導制定,修訂項福建省地方標准，分別給予不超過10萬元、5萬元的資金補助。
廣東省
《廣東省實施標准化戰略專項資金管理辦法（2015年修訂）》
1.每主導制定（修訂）一項地方標准或有較大影響的聯盟標准資助額度不超過10萬元。
2.每主導制定（修訂）一項行業標准，資助額度不超過20萬元；協助制定的，資助額度不超過10萬元。
3.每主導制定（修訂）一項國家標准，資助額度不超過30萬元；協助制定的，資助額度不超過15萬元。
4.每主導制定（修訂）一項國際標准，資助額度不超過50萬元；協助制定的，資助額度不超過20萬元。
四川省
四川省主導制定國際標准補助提至每項50萬元。
對主導制定國際標準的單位，一次性補助金額由10萬元/項提高到50萬元/項；對主導制定國家標準的單位，一次性補助金額由4萬元/項提高到30萬元/項；對主導制定行業標準的單位，一次性補助金額由3萬元/項提高到15萬元/項；同一單位、同一年申報多個國家、行業標准（不含國際標准）制定項目經費補助的，補助總額不超過80萬元。
雲南省
《雲南省標准化財政資金管理辦法》
1.每主導制定一項國際標准，補助額度不超過50萬元，參與制定的，補助額度不超過40萬元；每主導修訂一項，補助額度不超過40萬元，參與修訂的，補助額度不超過30萬元。
2.每主導制定一項國家標准，補助額度不超過30萬元，參與制定且標准文本的「前言」中排序在第二位的補助額度不超過20萬元，第三位及以後的，補助額度不超過15萬元；每主導修訂一項國家標准，補助額度不超過20萬元，參與修訂的，補助額度不超過10萬元。
3.每主導制定一項重要行業標准，補助額度不超過15萬元；每主導修訂一項，補助額度不超過10萬元。
4.重要地方標准，每主導制定一項，補助額度不超過5萬元；每主導修訂一項，補助額度不超過2萬元；特別重要的地方標准，每主導制定一項，補助額度不超過10萬元；每主導修訂一項，補助額度不超過5萬元；如項目周期超過1年的，採取過程補助的方式，補助年度不超過3年。
5.待國家有關團體標准管理辦法等規定出台後，酌情給予補助。
深圳市
《深圳市市場和質量監督管理委員會關於下達2017年度深圳市打造深圳標准專項資金資助計劃的通知》
深圳市團體標准制定項目
資助條件：由社會團體或產業聯盟發布的深圳市團體標准，在深圳市標准信息平台上提交有關信息且得到一年以上有效實施，並通過專家評審。
資助標准:主導深圳市團體標准制定的，按項目給予不超過8萬元的資助。
廣州市
《廣州市質監局關於組織申報2017年度標准化戰略專項資金資助項目的通知》
主導國際標准制修訂的每項資助不超過50萬元；主導國家標准（產品類）制修訂的每項資助不超過25萬元；主導國家標准（產品類以外的其他類）制修訂的每項資助不超過15萬元；主導行業標准、地方標准（地方技術規范）制修訂的每項資助不超過10萬元。
珠海市
《珠海市質監局關於2018年度珠海市實施標准化戰略專項資金項目申報的通知》
1.每主導制修訂一項國際標准，給予30萬元以內的資助；協助制修訂的，給予10萬元以內的資助。
2.每主導制修訂一項國家標准，給予15萬元以內的資助；協助制修訂的，給予8萬元以內的資助。
3.每主導制修訂一項行業標准，給予10萬元以內的資助；協助制修訂的，給予5萬元以內的資助。
4.每主導制修訂一項省級地方標准，給予5萬元以內的資助；協助制修訂一項省級地方標准，給予2萬元以內的資助；主導制修訂一項市級地方標准，給予3萬元以內的資助。
5.每主導制定一項國際聯盟標准，給予15萬元以內的資助；每主導制定一項國內聯盟標准或協助制定一項國際聯盟標準的，給予8萬元以內的資助。
東莞市
《關於預受理2017年東莞市標准化戰略項目資助申請的通知》
1.每主導制定一項聯盟標准，獎勵5萬元。
2.每主導制定一項省級地方標准，獎勵10萬元；協助制定的，獎勵5萬元。
3.每主導制定一項行業標准，獎勵30萬元；協助制定的，獎勵10萬元。
4.每主導制定一項國家標准，獎勵50萬元；協助制定的，獎勵15萬元。
5.每主導制定一項國際標准，獎勵100萬元；協助制定的，獎勵20萬元。
佛山市
《佛山市質量技術監督局關於組織申報2018年度市技術標准戰略專項資金項目的通知》
1.每主導制定一項國際標准，獎勵不超過50萬元;協助制定的，獎勵不超過30萬元。
2.每主導制定一項國家標准，獎勵不超過30萬元;協助制定的，獎勵不超過15萬元。
3.每主導制定一項行業標准，獎勵不超過20萬元;協助制定的，獎勵不超過10萬元。
4.每制定一項聯盟標准（團體標准），獎勵總額度不超過10萬元。
5.每主導制定一項地方標准，獎勵不超過5萬元。
清遠市
《清遠市質監局關於徵求《清遠市實施技術標准戰略專項資金管理辦法（徵求意見稿）》意見的函》
1.每主導制定1項國際標准，資助額度原則上不超過30萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過20萬元。
2.每主導制定1項國家標准，資助額度原則上不超過15萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過10萬元。
3.每主導制定1項行業標准，資助額度原則上不超過12萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過8萬元。
4.每主導制定1項地方標准，資助額度原則上不超過10萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過6萬元。
5.每主導制定1項清遠市農業地方標准，且沒有使用市級財政資金的，資助額度原則上不超過5萬元。
6.每主導制定1項聯盟（團體）標准，資助額度原則上不超過5萬元。
7.多個單位同時參與制定同一項國際標准、國家標准、行業標准、地方標准、聯盟（團體）標準的，只對參與程度最高的單位予以資助。
江門市
《關於印發江門市實施標准化戰略專項資金使用管理辦法的通知》
1.每主導制定一項地方標准或聯盟標准（團體標准），資助額度不超過5萬元。
2.每主導制定一項國家標准或行業標准，資助額度不超過20萬元；協助制定的，資助額度不超過10萬元。
3.每主導制定一項國際標准，資助額度不超過30萬元；協助制定的，資助額度不超過15萬元。
4.主導及協助標准修訂的，按同類標准制定資助額度的60%予以資助。
河源市
《河源市質監局關於組織申報2017年度河源市實施標准化戰略專項資金資助項目的通知》
1.每主導制定一項國際標准並發布的，給予不超過20萬元的資助；協勁制定的，給予不超過10萬元的資助。
2.每主導制定一項國家標准，並由國家標准化行政主管部門或國務院相關行政主管部門批准發布的，給予不超過10萬元的資助；協勸制定的，給予不超過5萬元的資助。
3.每主導制定一項行業標准，並由國務院有關行政主管部門批准發布的，給予不超過10萬元的資助；協助制足的，給予不超過5萬元的資助。
4.每主導制定一項省級地方標准，並由廣東省標准化行政主管部門批准發布的，給予不超過5萬元的資助；協助制定的，給予不超過2萬元的資助。
5.每主導制定一項市級地方標准（規范），並由市標准化行政主管部門批准發布的，給予不超過5萬元的資助。
6.每主導制定一項企業聯盟標准（團體標准），並經市級以上標准化行政主管部門確認發布的，給予不超過3萬元的資助。
惠州市
《惠州市財政局關於實施技術標准戰略專項資金使用的管理辦法的通知》
（一）每主導制定1項聯盟標准（團體標准），資助額度不超過10萬元；
（二）每主導制定1項地方標准，資助額度不超過15萬元；協助制定的，資助額度不超過10萬元；每主導修訂1項地方標准，資助額度不超過5萬元；
（三）每主導制定1項行業標准，資助額度不超過20萬元；協助制定的，資助額度不超過10萬元；每主導修訂1項行業標准，資助額度不超過10萬元；
（四）每主導制定1項國家標准，資助額度不超過30萬元；協助制定的，資助額度不超過15萬元；每主導修訂1項國家標准，資助額度不超過15萬元；
（五）每主導制定1項國際標准，資助額度不超過100萬元；協助制定的，資助額度不超過20萬元；每主導修訂1項國際標准，資助額度不超過50萬元。
陽江市
《2017年度陽江市實施標准化戰略專項資金資助項目申報指南》
1.每主導制定一項國際標准並確認發布的，給予20萬元以內的資助；協助制定的，給予10萬元以內的資助。
2.每主導制定一項國家標准或行業標准並批准發布的，給予10萬元以內的資助；協助制定的，給予5萬元以內的資助。
3.每主導制定一項省級地方標准並批准發布的，給予5萬元以內的資助；每主導制定一項市級農業地方標准並批准發布的，給予3萬元以內的資助。
4.每主導制定一項國際聯盟組織標准並確認發布的，給予10萬元以內的資助；每主導制定一項國內產業聯盟標准或協助制定一項國際聯盟組織標准並確認發布的，給予5萬元以內的資助。
雲浮市
《雲浮市質監局關於組織申報2017年度實施標准化戰略專項資金資助項目的通知》
1、每主導制定、修訂一項國際標准，資助額度原則上不超過10萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過5萬元。
2、每主導制定、修訂一項國家標准，資助額度原則上不超過5萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過3萬元。
3、每主導制定、修訂一項行業標准，資助額度原則上不超過3萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過2萬元。
4、每主導制定、修訂一項地方標准，資助額度原則上不超過2萬元；協助制定的，資助額度原則上不超過1萬元。
5、在專業鎮及產業集群中，每主導制定一項企業聯盟標准，資助額度原則上不超過1萬元。
多個單位同時參與制定、修訂同一項國際標准、國家標准、行業標准、地方標準的，原則上只對參與程度最高的一個單位予以資助。
肇慶市
《肇慶市出台實施標准化戰略專項資金管理辦法》
主導制修訂國際標準的每項資助額度不超過30萬元，協助制修訂的不超過20萬元。主導制修訂國家標準的每項資助額度不超過10萬元，協助制修訂的不超過6萬元。主導制修訂行業標準的，每項資助額度不超過6萬元，協助制修訂的不超過4萬元。主導制修訂地方標準的，每項資助額度不超過5萬元，協助制修訂的不超過3萬。
中山市
《中山市質監局關於印發中山市實施技術標准戰略專項資金管理辦法（2018年修訂）的通知》
1.每主導制定一項國際標准，給予50萬元以內的資助；協助制定的，給予20萬元以內的資助。
2.每主導制定一項國家標准，給予30萬元以內的資助；協助制定的，給予15萬元以內的資助。
3.每主導制定一項行業標准，給予20萬元以內的資助；協助制定的，給予10萬元以內的資助。
4.每主導制定一項省級地方標准，給予10萬元以內的資助；協助制定的，給予5萬元以內的資助。
5.每承擔組織制定一項市級地方標准，給予5萬元以內的資助。
6.每承擔組織制定一項產業集群聯盟標准，給予10萬元以內的資助。
7.每承擔組織制定一項團體標准，給予10萬元以內的資助。
8.每制定一項企業先進技術標准，給予5萬元以內的資助。
濰坊市
《濰坊市人民政府辦公室關於印發濰坊市標准創新應用獎勵辦法的通知》
（一）標准創新獎：一等獎1個，獎勵100萬元；二等獎3個，分別獎勵20萬元；三等獎10個，分別獎勵10萬元。申報項目達不到評審標准時，獎項可空缺。
（二）?標准應用獎：獲得中國標准創新貢獻獎一等獎獎勵100萬元，二等獎獎勵50萬元，三等獎獎勵30萬元；考核評估合格的國家級、省級標准化試點項目分別一次性獎勵10萬元、5萬元;被確定為國家級、省級標准化示範項目的分別一次性獎勵20萬元、10萬元。
註：以上內容僅供參考，具體內容請查看相關文件，咨詢相關政府部門。
來源：第一電動網
作者：廣東合即得
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
③ 一台車補貼40萬沒人買氫能源車是真香，還是真坑
【太平洋 汽車 網 行業頻道】不知道你最近有沒有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動車因為它的綠牌、環保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實才是終極的清潔能源方案。
那麼，氫能源車到底是真香，還是個坑？
國內加氫站都在虧錢？
首先虧錢這事不是我瞎說，這是央視爸爸專題報道說的：
為什麼虧錢？一方面，新建造一家加氫站動輒需要上千萬元，每年運營成本也高達200多萬元，建設和回報周期長。另一方面，現在氫能源車的體量非常小，達不到規模效應，導致加氫站還找不到可行的盈利模式。
目前國內的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。因此，油氫站、氣氫合建站應運而生，大大節省了土地資源、運營成本等，逐漸成為主流模式。
在工作日，我來到了由中石化建設的 全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站 。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來的基礎上，增加了控制櫃、儲氫罐、壓縮機等大型設備。
剛來到這座油氫站的入口，就能清晰看到「加油站、加氫站」的標識，而且矗立的油價牌上也增加了氫氣的價格： 每千克為80元 。
而當我開始走近加氫區域時，工作人員已經把我遏制住：「靚女，不要走過來。」
原來這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業期間明確禁止使用手機、尋呼機等設備，也禁止穿和怕打化纖衣物（避免產生靜電，某些加氫站會設有靜電消除機，供工作人員在加氫前使用）。
於是關閉手機後，我試圖跟工作人員套近乎。他說這里最大的儲氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務，還沒對其他商用車開放。
不遠處就是露天的儲氫罐，由於現場不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運輸而來。
據工作人員所說，現在每輛氫燃料電池公交車 每次加氫量大約為10千克，用時10分鍾左右，續航里程為300km 。意味著這座油氫站每天最多能為80台同類型公交車加氫， 而每次每台車的加氫成本為800元。
其實80元/千克的價格相比全國其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價格為35元/千克。如果以此計算，氫氣應用在乘用車具有一定的價格優勢。
雖然光這么看，氫作為能源有一定的優勢，但正如前面所說，加氫站的建造和運營成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現實。咱們就拿建設成本來說，一座加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設備、加註設備、站控系統等設備， 其中還有一種設備占據了30%的總成本，它叫壓縮機 。
國內有不少企業能生產氫氣壓縮機，但主要還是用於化工領域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用於氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無法滿足 汽車 用的加氫站技術要求。這就導致國內加氫站在壓縮機上還嚴重依賴進口，成本下不來。
如果像壓縮機這樣的核心零部件無法做到國產化、產量化，供應鏈無法做到體系化，加氫站在數量上很難突飛猛進。
根據央視 財經 報道， 截止2020年底，國內加氫站數量為118座。 這算不多嗎？
這要結合國外來看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，全亞洲合計275座加氫站；北美地區共擁有75座，大部分位於美國加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位於德國。
可以看出相比日本、德國、美國等國家，中國即使地緣遼闊，加氫站的數量和密度其實並不算太高。
去年9月，國家五大部門宣布將對「燃料電池 汽車 購置補貼政策」調整為「示範應用支持」，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國家巨額補貼，變成符合產業化條件的示範城市才能獲得獎勵。
示範城市要求是這樣的： 四年內「推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池 汽車 ，平均單車 累積 用氫運營里程超過3萬公里；建成並投入運營標准加氫站15座 ……（獎勵細則和示範城市的名單還未正式出爐）
為了爭當示範城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發達地區。從數據來看，珠三角、長三角、京津冀這三大經濟最發達的區域是加氫站數量最大的，這一點毫無懸念。
以我探訪的佛山市為例，當地政府專門出台了針對氫能源 汽車 產業的補貼辦法，其中用於氫能公交車補貼5億元，加氫站建設補貼1.5億元。在上億元真金白銀的補貼下，佛山目前加氫站數量達到16座，也引進了東風 汽車 等重點企業。
由國家政府牽引，再由地方政府執行和刺激相關企業發展，這樣的思路與十年前新能源 汽車 「十城千輛」計劃推廣思路十分相似。
一方面，預示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示範城市之間其實也會形成「內卷」，就像現在純電 汽車 成為城市GDP競賽的重要賽場，合肥、上海、廣州等城市暗自內都想打造中國最大的新能源車產業群。
某種程度上，「內卷」這種被自願性競爭是種向好趨勢，至少我們會看到越來越多加氫站和氫燃料電池車。
補貼40萬的氫能源車你買不買？
當然了，按照現在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經基本夠用。截止2020年底，中國大約已有氫燃料電池 汽車 6002輛在運行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區，多數為公交車、物流車。
如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那麼你大概率能見到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風、福田、飛馳等製造商都已經研發出了氫燃料電池貨車，並且部分已經投入使用，續航里程在500km左右。
為什麼氫燃料電池車常見在商用車領域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因為整條產業鏈還在初步搭建階段，一台氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現在加氫站的數量還無法滿足大規模的加氫需求。
而商用車的路線相對固定，對加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加註時間短、高續航里程等優點也註定了適合應用在商用車上。
歐美地區的發展也印證了一點，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發，並且與沃爾沃合資開放氫燃料電池客車；大眾集團的CEO迪斯更是耿直地說，氫燃料電池車成本高，決定終止相關研發。
而美國方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料 汽車 相關的企業，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場。
尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市後市值最高峰時還一度超過了福特等車企，即使至今還是「PPT階段」。
可以總結出歐美車企都一致將技術路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營業務，押對了就可以馬上應用在乘用車。
不過，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經迭代到第二代，續航提升了30%達到850km，據說累計已經賣出了一萬余台。
本田在2015年也發布了旗下首款氫動力燃料 汽車 ——Clarity Fuel Cell，續航可達750km。
現代 汽車 在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發布了續航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。
而中國，則堅持商用車與乘用車雙線並舉。雖然在乘用車的應用上落後於日韓等國家，但其實已經有不少車企推出或展示過氫燃料電池車。根據氫雲鏈資料庫統計數據顯示，從2008年開始，國內市場上出現過的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產品目錄的有9款。
最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價高達130萬元，在國家及地方各50萬/輛的補貼力度下，終端售價為30萬元，僅相當於中配的燃油版V80。
EUNIQ 7扣除國家和地方補貼共40萬元後，終端售價約為29.98-39.98萬元，相比其售價28.98萬的燃油版G20最高配，並不算太貴。
但這兩款車其實跟普通消費者並沒有半毛錢關系，都是主要供應給政府單位、客運公司等組織機構。在上汽大通的官網上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經銷商信息，也查詢不到相應的銷量。
相比日韓已經賣了成千上萬台氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯後。一方面，國家對於氫燃料電池車特別是乘用車領域，並沒有做出統一的戰略規劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關鍵技術、成本問題也制約著商業化落地。
可以說，即使現在能補貼數十萬元，氫燃料車還不是真香。因此，業內對未來的技術路線普遍達成的共識是以純電動為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應用於商用車、長途卡車等。
攻克氫能源 汽車 還有這些難點
即使因為地方政府推動建設加氫站，車企大舉進軍氫燃料電池車領域，行業內還存在著許多難點。
首先是制氫，雖然我國是全世界最大的產氫大國，2019年全國氫氣產量為2000萬噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫佔比最高，氣化裝置投資價格高，另外還會排放大量二氧化碳，需要額外的技術加以控制。
最理想的制氫方式是通過電解水制氫，一來純度高，二來易於可再生能源結合，是真正的綠氫，不過佔比較小。
再者是儲運，中目前中國普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運載300-350kg的氫，適合加氫站現在日需求量500kg的規模；當用氫量達到一定規模，就需要用到液氫槽車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。
中國科學院院士歐陽明高曾表示，氫燃料電池商用車應用的瓶頸「不在兩頭，在中間」，就是 車下運氫、車載儲氫和氫能加註 ，同時還以為這個技術還要5年 探索 之後才能決定是不是具有大規模應用的可行性。
將佔全球20%的市場份額？
回想2009年，新能源 汽車 推出「十城千輛」政策後，產銷量出現拐點，從不足萬輛到如今遍地開花，甚至在非限購限行城市也能看到各式各樣的純電動車。而如今，「十城千輛」政策的氫能源車版將至，產業供應鏈加速完善，像極了純電動車的爆發前夜。
關於氫能源車的未來，有不少相關機構做出極為樂觀的預測。譬如根據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，氫燃料電池 汽車 將佔全球機動車的20%-25%，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。
我想當以上這些難點被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動車分一杯羹。（文：太平洋 汽車 網 曾惠君）
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⑤ 再見電動汽車！上海率先推行燃料電池新政，氫能時代或將來臨
燃料電池前景好，上海成為先驅
從11月4日上海六大部門來聯合發布的《關於支持本市燃料電池 汽車 產業發展若干政策》可知，在2025年以前，在上海購買一輛符合相關資質審核的燃料電池車，將給予生產廠家積分獎勵，1積分獎勵20萬元。
並且，對於加氫站建設問題，上海市也給予了一定的扶持，在2025年前竣工的加氫站，最高可以領取建設投資總額的30%，但三年撥付的金額最高不超過500萬。
在氫能售價方面，群眾也不必太過於擔心。在2025年前，獲取經營許可證的加氫站分年度獲取補助。2021年每公斤20元，2022到2023年每公斤15元，2024年到2025年每公斤10元。
圖為加氫站
上海市此次率先成為氫能行業先行者，揭開了燃料電池新篇章，據中信證券預測，北京、廣東等地不日也將推出氫能補貼新政。
我國氫氣車發展現狀
我國氫能源 汽車 發展現狀可以由一句話來概括，發展速度較快，技術欠缺，仍需繼續努力。
在過去十年時間里，我國新能源 汽車 累計銷售約450萬，純電動車占據主要部分。據《節能與新能源 汽車 技術路線圖》預測，我國氫能源 汽車 在2020年銷量需在5000輛、2025年5萬輛、2030年或將達到100萬輛，由此可見，部分專家對於氫能源期望有多大。
現實也並未辜負專家的期望，氫能源 汽車 從15年的15輛到19年的2737輛，19年累計銷量就已突破6000輛，直接提前完成專家階段性目標。氫能源 汽車 發展速度快也體現在物流配送、公共出行等多個領域。
圖為氫能源 汽車
目前，部分國內車企也在積極研發氫能源乘用車，也取得了一定的成績，就如長城定於年底推出的全球首款C級SUV，續航里程已經可達900公里。紅旗也不甘示弱，直接展現出基於紅旗H5氫燃料電池版，據悉，此款車輛0-100KM/H的提速僅僅只需要10秒，加註時間也只需要3-5分鍾。
專家指出目前， 新能源領域，氫能源 汽車 與電動 汽車 之間的關系是相輔相成、也是同台競爭 。如果二者能合力形成新能源戰線，便能共同驅動一個美好的未來、隨著上海率先推出燃料新政，期待有更多有開創性企業，成為先驅，推動我國氫能源 汽車 有序發展。共築氫能源崛起之姿。
⑥ 氫能源車騙局是什麼氫燃料電池原理解釋
「加氫幾分鍾，暢行數百公里。」這是去年上海車展汽車零部件供應商博世氫燃料電池所打出的標語。而在目前，大部分主機廠認為，未來汽車的能源方式並不會像如今的石油一樣單一。氫燃料電池、三元鋰電池等等，都可能依託於獨有的優勢，共生共存。那麼氫燃料電池原理是什麼呢？氫燃料電池實際上是一種氫與氧的化學反應而產生電能的裝置。這一化學反應的最終產物只有水，不會像燃油車等排放碳氧化物、氨氧化物和硫氧化物等物質，因此氫氣被認為是可以實現「零排放」的能源。
中科院大連化學物理研究所研究員、中國工程院院士衣寶廉曾提到，氫燃料電池車和普通燃油車的結構非常相似，簡單的說就是把燃油車的油箱換為儲氫罐，把燃油車的內燃機換為燃料電池的電動機。可以把氫燃料電池車看作是自帶氫燃料發電機的電動車。
與電動車充電不同，氫燃料電池車的加氫過程與燃油車的加油過程相似，一般需要3-5分鍾。此外，氫燃料電池車的續航里程與燃油車也類似，大約在400-600公里左右。
燃油車是通過汽油的燃燒釋放化學能，轉化為車子的動能。而氫燃料電池不同，氫燃料電池中發生的並不是燃燒反應，而是氧化還原反應過程中，電子發生了遷移。在燃料電池中，陰陽極被電解質分開，導電離子在將陰陽極分開的電解質內遷移，電子則在外電路移動形成電流。在這一過程中，化學能被轉化為了電能。
氫燃料化學反應過程中，催化劑是重要的一環。目前氫燃料電池車主要使用的催化劑是鉑金，價格也較為昂貴。以率先實現氫燃料電池車量產的豐田Mirai為例，其整車的用鉑量大概在20克左右。
另一方面，被譽為「氫能車之父」的豐田汽車公司專業合夥人、日本九州大學國際碳中性能源研究所客座教授廣雄彥曾表示，廣義的「電動車」包括純電動汽車，插電式混合動力汽車，也包括氫燃料電池車。這是因為氫氣的化學能轉化為電能後，氫燃料電池車就和人們熟知的電動車一樣，電能通過電動機轉化為機械能，從而讓車子動了起來。
目前實現量產的氫燃料電池車並不多，全球首款大批量生產的氫燃料電池車是日本豐田汽車公司的Mirai(中文意為「未來")。2014年11月，Mirai在美國洛杉磯上市。當年12月，Mirai在日本境內販售，當時售價為723.6萬日元(約37.5萬人民幣)，扣除日本政府的補貼後，消費者實際負擔的金額在520萬日元左右(約26.9萬人民幣)。
根據豐田官網的介紹，Mirai主要的部件構成包括了兩個高壓儲氫罐、儲能電池、燃料電池堆、電機、動力控制裝置等，電機最大輸出功率為113kW，最大扭矩為335牛米。電池堆由370個重量為102克，厚度為1.34毫米的電芯堆疊而成；還有兩個碳纖維制的氫氣瓶，最大容積為122.4升，在70MPa的存儲壓力下可以存儲5千克氫氣。
至於大家都在傳氫能源車騙局，不外乎就是因為制氫成本高，以消耗石油和天然氣以外的方式制氫只有電解水，製造一公斤氫需要消耗60kwh左右的電能，而一公斤氫只能供汽車行駛百餘公里，但同樣的電卻能讓電動汽車行駛超過400公里。
這么說倒也不無道理，現階段氫燃料電池的大多數技術還不夠成熟，目前推動氫燃料電池需要大量的進口元器件，價格高昂，很難控制整車成本，更無法實現普及。加上目前加氫站太少，而且加氫氣站建設費用巨高(一個大約2000萬元左右)。純電動汽車面臨著充電不便的問題，氫燃料車也再所難免。氫燃料汽車也需要加氫站的依靠。但就現階段氫燃料行業的發展，現在下定為騙局是不是也有點太過於片面呢？
⑦ 國家對氫能源的補貼政策
法律分析：財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局正式聯合發布《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，示範期暫定為四年。明確了4方面內容。一是支持方式。將採取「以獎代補」方式，對入圍示範的城市群，按照其目標完成情況核定並撥付獎勵資金。二是示範內容。示範城市群應找准應用場景，完善政策環境，聚焦關鍵核心技術創新，構建完整產業鏈。
三是示範城市群選擇。採取地方自願申報、專家評審方式確定示範城市群。鼓勵申報城市群打破行政區域限制，強強聯合，自願組隊，取長補短。
四是組織實施。示範城市群應確定牽頭城市，明確任務分工，強化溝通協調，統籌推進示範。五部門將依託第三方機構和專家委員會，全程跟蹤指導示範工作，並實施節點控制和里程碑考核。
法律依據：《中華人民共和國能源法（徵求意見稿）》
第三條 能源開發利用應當與生態文明相適應，貫徹創新、協調、綠色、開放、共享發展理念，遵循推動消費革命、供給革命、技術革命、體製革命和全方位加強國際合作的發展方向，實施節約優先、立足國內、綠色低碳和創新驅動的能源發展戰略，構建清潔低碳、安全高效的能源體系。
第四條 國家調整和優化能源產業結構和消費結構，優先發展可再生能源，安全高效發展核電，提高非化石能源比重，推動化石能源的清潔高效利用和低碳化發展。
《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》
二、示範內容
示範城市群應聚焦技術創新，找准應用場景，構建完整的產業鏈。一是構建燃料電池汽車產業鏈條，促進鏈條各環節技術研發和產業化。要依託龍頭企業，以客戶需求為導向，組織相關企業打造產業鏈，加強技術研發，實現相關基礎材料、關鍵零部件和整車產品研發突破及初步產業化應用，在示範中不斷完善產業鏈條、提升技術水平。二是開展燃料電池汽車新技術、新車型的示範應用，推動建立並完善相關技術指標體系和測試評價標准。要明確合適的應用場景，重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業化應用。要運用信息化平台，實現燃料電池汽車示範全過程、全鏈條監管，積累車輛運行數據，完善燃料電池汽車和氫能相關技術指標、測試標准。三是探索有效的商業運營模式，不斷提高經濟性。要集中聚焦優勢企業產品推廣，逐步形成規模效應，降低燃料電池汽車成本。要為燃料電池汽車示範應用提供經濟、安全穩定的氫源保障，探索發展綠氫，有效降低車用氫能成本。四是完善政策制度環境。要建立氫能及燃料電池核心技術研發、加氫站建設運營、燃料電池汽車示範應用等方面較完善的支持政策體系。要明確氫的能源定位，建立健全安全標准及監管模式，確保生產、運輸、加註、使用安全，明確牽頭部門，出台加氫站建設審批管理辦法。
三、示範城市群選擇
示範城市群採取地方自願申報、專家評審方式確定。申報城市應打破行政區域限制，在全國范圍內選擇產業鏈上優秀企業所在城市進行聯合，具體要求如下：產業鏈上優秀企業之間簽訂合同或合作意向書，企業所在城市（地級以上）本著自願組合的原則組成城市群，協商產生牽頭城市，牽頭城市與其他城市簽訂合作協議，共同編制實施方案，明確任務分工，其他城市向牽頭城市提供示範任務承諾函，形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合態勢，協同推進關鍵核心技術研發和產業化。牽頭城市將實施方案上報所在省份財政、工信、科技、發改、能源主管部門審定後，由所在省份向五部門申報示範（申報指南附後）。
五部門組織專家委員會對符合條件的申報方案進行綜合評審，經五部門審核後確定示範城市群，方案成熟一個實施一個。示範應用工作將重點支持技術攻關基礎好、資金落實到位、計劃目標明確、應用場景清晰、政策制度有保障的城市群。
四、組織實施
燃料電池汽車鏈條長、參加示範主體多，示範城市群以及各城市所在省份應加強上下聯動、橫向協同。各省份應統籌本省資源，加大對示範城市和企業的支持力度；各相關省份之間應加強組織協調，共同支持示範城市群開展示範應用工作。
各示範城市群牽頭城市人民政府要發揮主體作用，會同其他參與城市共同組成領導小組，負責領導小組的日常工作，強化城市間的溝通協調，統籌推進示範工作。領導小組要提出實施方案年度計劃，明確責任和保障措施，負責示範項目組織實施、資金分配等，確保鏈條各環節銜接一致、協同作戰。每個示範年度終了，領導小組經牽頭城市所在省份相關部門向五部門提交實施方案進展、階段性任務完成情況和資金申請報告。
⑧ 氫能源有哪些用途
氫能源是一種二次能源，它是通過一定的技術利用其它能源而製取的，不像煤、石油和天然氣等可以直接從地下開采、幾乎完全依靠化石燃料。但是由於目前所用的煤、石油、天然氣等能源屬於不可再生能源，地球的存量是有限的，而人類又時刻離不開能源，隨著世界經濟的發展，石化燃料的耗量也隨之日益增加，促使其儲量也日益減少，終有一天這些資源就會枯竭，因此開發更多的新能源已迫在眉睫，人們迫切需要尋找一種不依賴化石燃料、儲量豐富的新型含能體能源。
如何利用太陽能生成「氫」，是世界各國都想知道的答案。科學家們指出，發展氫能源，將為建立一個美好、環保的新世界邁出重要一步。
在大自然中，氫的分布非常廣泛。其中水中含有11%的氫，可謂是氫的大「倉庫」。氫的主體是以化合物水的形式存在的，而地球表面約有70%的水，儲水量很大，因此可以說，氫是「取之不盡、用之不竭」的能源。如果能用合適的方法把氫從水中製取出來，那麼氫也將是一種價格相當低廉的能源，會被人們廣泛利用。
經試驗表明，在燃燒同等重量的煤、汽油和氫氣的情況下，從產生的能量上看氫氣產生的能量最多，而且它燃燒之後的產物只有水，不會產生灰渣和廢氣，不會污染環境；而煤和石油燃燒會生成二氧化碳和二氧化硫，它們會分別產生溫室效應和酸雨。地球上煤和石油的儲量是有限的，而氫主要存在於水中，燃燒後剩下的唯一產物也是水，還可以源源不斷地產生氫氣，永遠都不會用完，因此，在眾多的新能源中，氫能是21世紀最理想的能源。
氫是一種無色無味的氣體，每一克氫燃燒後能釋放出142千焦爾的熱量，是一克汽油發熱量的3倍。氫的重量非常輕，它比天然氣、汽油、煤油的重量都輕，因而其攜帶和運送都很方便，也是用於航天、航空等高速飛行交通工具最合適的燃料。氫在氧氣里可以燃燒，其火焰的溫度可高達2500℃，因而人們也常用氫氣焊接或者切割鋼鐵等材料。
氫的用途很廣泛，適用性也很強。它不僅可以用作燃料，而且金屬氫化物還具有化學能、機械能和熱能相互轉換的功能。氫作為氣體燃料，首先被應用在了汽車上。世界一些國家很早就製造出了以液態氫為燃料的汽車。用氫作為汽車燃料，不僅環保，在低溫下可以很容易就能發動，而且對發動機的腐蝕也很小，可以延長發動機的使用壽命。由於氫氣與空氣可以均勻的混合，完全可以省去一般汽車上所用的汽化器裝置，從而使現有的汽車構造更加簡單、節約原材料。此外更令人驚訝的是，只要在汽油中加入4%的氫氣，用它作為汽車發動機的燃料，就可以節油40%，降低了汽車的耗油量，而且還不需要對汽油發動機作很大的改進。
另外，使用氫燃料的電池還可以把氫能直接轉化成電能，從而使人們能更方便的使用氫能。迄今為止，這種燃料電池已經被使用在了宇宙飛船和潛水艇上，其效果很不錯。但是，由於其成本較高，短時間內還難以被普遍使用。
氫氣在一定的溫度和壓力下很容易轉變成液體，因而用鐵罐車、輪船運輸或者公路拖車運輸都很方便。液態的氫既可用作汽車、火車、飛機等交通工具的燃料，也可用作火箭、導彈等航空工具的燃料。
現在世界上使用的氫絕大部分是從石油、煤炭和天然氣中製取的，這就對本來就很緊缺的礦物燃料造成的進一步的威脅，影響了人們生產的長遠利益；而少量的氫是通過電解水的方法製取的，但因此消耗了很多的電能，從經濟利益上看很不劃算，那麼人們通過什麼辦法才能製取大量的、廉價的氫能呢？
隨著人們對太陽能的研究和利用的不斷發展，人們已開始准備利用陽光來分解水來製取氫氣。根據科學家的研究，除了從水中製取氫以外，還可以利用微生物產生氫氣。
時至今日，氫能源的製取和利用已經成為了新能源的發展趨勢，氫能源不僅能人們帶來取之不盡用之不竭的能量，還可以使人們的環境更環保，因此，我們要不斷努力，探求更多更好的方法來攝取和利用氫能源。
⑨ 國家為什麼不發展氫能源汽車
國家不發展氫能源汽車的主要原因在於日本對氫能源技術的專利壟斷，截止截至2019年，全球83%的氫能源專利屬於日本企業，光豐田一家就佔了48%。
而引領5G技術的華為，僅擁有5G約20%的專利。包括美國、歐洲各國車企，為了避免被掐脖子，只能選擇其他路線。為了實現彎道超車，中國只能全力發展純電動汽車。
氫能源汽車目前有兩種形式，一種是氫內燃機，即將發動機燃料從汽油變成氫氣。前者因為在發動機內高溫燃燒，吸入空氣後會產生一定的氮氧化合物，並非真正的零污染，但相比汽油車還是更環保的。
另一種是氫燃料電池，給電池負極提供氫氣、正極提供氧氣，在催化劑的作用下，氫原子外層的電子會游離出來，變成電子+氫離子，正負極之間有一層質子交換膜，氫離子可以通過，氫離子跟氧氣氧化反應生成誰，而電子會被擋在膜外，在電子聚集處接一根導線，電池就能輸出電流。
氫能源汽車優缺點分析
1、氫能源優點突出
氫能源是一種能量密度更高的燃料，它燃燒產生的能量是同等重量石油的3倍，煤炭的4倍。氫能源能量轉化效率非常高，甚至可以有90%的能量都被轉化成電能。相比電動汽車，使用更靈活，效率更高。就目前而言，氫能源也是已知最環保的能源之一。
2、氫能源汽車太貴
氫燃料電池相對獨立復雜的動力系統導致了氫燃料汽車的成本增加，目前的主流技術下，氫燃料電池的催化劑使用的是鉑金，全世界產量低、年產約為兩百噸，60%被用在首飾材料。
價格昂貴，大概是黃金價格的兩倍，對氫氣的純度要求高。在日本，補貼後售價區間為710-805萬日元(約合人民幣44.5萬-50.5萬元)，遠高於其他動力形式的同級別車輛。
3、加氫的成本太高
目前制氫主要有兩種方法：第一大方法是蒸汽甲烷重整，但這個技術會使用到甲烷，大約會有7%泄露到大氣層中，而甲烷的溫室效應是二氧化碳的28倍。
第二大方法就是電解水，目前主要還是化石燃料來發電，再通過電解水，製造氫氣，制氫的成本高。加氫站的氫氣約60元一公斤，一公斤氫氣跑100-130公里左右，百公里用氫成本超50元。
4、加氫站數量太少
截止2021年低，國內共建成加氫站207座，國家目標到2025年，建成至少1000座加氫站。
⑩ 氫燃料電池汽車是否也是大騙局人類能源的根本出路是什麼
氫燃料電池 汽車 肯定不是騙局，只是氫燃料電池的發展前景很低；國際上很多的專家、學者對氫燃料電池都持悲觀態度，氫燃料電池有理論支持，也的的確確可以造的出來，但就目前來看這氫能源電池還只能存在於實驗室；在過去幾年裡幾乎年年都會看到氫燃料電池明年上市的噱頭，但實際上是不可能的！
制備氫氣的成本並不低廉，工業生產通常還是去沿用電解水的方式，耗費的電量通常是驚人的；舉一個簡單的例子，我們耗費大量的電去電解水制備氫，然後氫燃料電池要利用氫離子與氧離子逆反應生成電去驅動電機，使得車子可以前進，既然繞這么一大圈，我們為什麼不直接用鋰電池？何必要用電解水生成氫、再用氫氧還原成電，這完全費力不討好，能量多一次轉換就必然多一次損耗，這完全是浪費能源的邏輯，舉一個不精確、但很貼切的例子，那就是用5千瓦時的電制備出一定量的氫，而將這部分氫與氧逆反應回電卻不足5千瓦時，所以白白的浪費了電能！ 當然目前實驗室中的氫燃料電池是不會採取背個氫氣罐的方式的，因為太過於危險；實際上氫燃料電池是依靠給車載水箱添加氫化金屬來制氫的，制出的氫與空氣中的氧離子在鉑催化劑的促進下生成電；可以想像需要添加多少氫化金屬來制備出足夠驅動車輛的氫？這些氫化金屬的價格恐怕比汽油還要貴；豐田貌似推出了一個非常安全的儲氫罐，但氫氣罐又有誰敢往車上背（容易上天）？又有哪位朋友考慮過鉑催化劑？鉑金屬是啥朋友們都知道吧？沒錯就是做鑽戒的鉑金，一塊燃料電池的整個生命周期大概需要50克的鉑金屬，50克鉑金多少錢各位可以自己算算；但更困難的是鉑金儲量本身就不高、年產量不足200噸，而根據每塊氫燃料電池對鉑金屬的需求量，將氫燃料電池裝配1000萬台車，就需要500噸的鉑金屬；產能遠遠不及需求量；全世界的鉑金儲量總和就只有3.1萬噸，按照每輛車50克鉑金屬的需求量來計算，全世界鉑金只夠裝配6.2億輛車，之後鉑金屬礦枯竭。。。到時候請各位看住自己的氫燃料電池吧，它很值錢，非常容易被人偷走 。。。總的來說，氫燃料電池幾乎沒有前景的原因如下：
1.制氫困難：上文也提到了電解水制氫、氫氧再生電完全是浪費資源；那麼就只能依靠氫化金屬與水反應來制氫，不過制備效率同樣很低下，而且成本不會低；工廠制備這些氫化金屬同樣會用到電、也會產生污染，所以這氫化金屬本身就有些概念化！
2.鉑金屬儲量低、產量低、價格貴：具體原因上文已經提到，鄙人就不在這一一贅述了！
3.電池壽命低：氫燃料電池的壽命與常見的鋰電池是不同的，鋰電池的壽命是直接與循環次數相關的，但氫燃料電池則是根據運行時間來計算生命周期，通常只能用幾千小時；而且在市區堵車的環境下頻繁的啟停、高負荷的運轉都會加劇氫燃料電池的提前衰減，而這衰減是大幅度的！
寫到這朋友們就能發現氫燃料電池絕對不是騙局，它是實實在在存在的新興事物；但它的存在本身就是悖論，節能、減排是未來機動車核心目標，而氫燃料電池違背了這個方向，作為某一輛車它的確做到0排放，但工業上位了制備出出足以去動它的氫則耗費了更多的電，而這些所耗費的電增加了發電廠的排放、加劇了污染；而由於它的造價、使用壽命都不可能得到普及（想普及鉑金不夠用），所以即便有一天鋰電池車普及了，這氫燃料電池也不存在普及（雖然年年都有消息在說明年氫燃料電池車就會上市，但至今上不了市）；氫燃料電池完全就是沒有困難、我們製造困難也要上的思維邏輯，但它終究不是騙局；而突破點在於如果未來能實現「光解水」來制氫，找到取代鉑金屬的廉價、高儲量、高產能催化劑，或許才能讓氫燃料電池真正的普及！
不喝油，不充電，而且續航里程超燃油車，難道它喝水？沒錯，這就是下一代 汽車 -氫燃料 汽車 。氫燃料電池 汽車 這么神奇，而且唯一排放物是水，可以說真正實現了對環境的零污染。那麼怎樣的 汽車 才是氫燃料電池 汽車 呢？
氫燃料 汽車 的核心是氫燃料電池，氫氣和氧氣經過化學反應產生電能，然後電能驅動 汽車 前進。氫氣可以通過電解水獲得，而地球面積的71%被海洋覆蓋；氧氣佔到空氣的21%，而空氣又無處不在，所以氫燃料 汽車 或許是下一代 汽車 發展的必然。
氫燃料電池 汽車 這么神奇，而且氫氣和氧氣化學反應的唯一產物是水，可以說真正的實現了對環境的零污染，那麼為什麼路面上很少見到氫燃料電池 汽車 呢？
燃料電池耐久性差
汽車 作為高附加值消費品，其生命周期普遍為10年。國內燃料電池技術發展較晚，目前在售產品大概在3000-5000小時，而國外普遍在8000小時以上，這就決定了燃料電池 汽車 生命周期不到燃油車的一半。不過令人振奮的是，近日福建雪人股份有限公司研發除了耐久性超1萬小時的燃料電池，現已進入小批量生產。
燃料電池生產成本高
豐田 汽車 首款氫燃料電池 汽車 Mirai，已於2014年量產並上市，該車售價44萬元。要知道傳統燃油車，即使是電動 汽車 ，至多也就20萬出頭的樣子。不過該車性能還是不錯的，3分鍾加氫可實現500公里續航。隨著氫燃料電池技術發展和批量化應用，價格快速下降也再所難免，這就像純電動 汽車 發展前期一樣，也是依靠補貼打開市場需求的。
氫氣運輸條件嚴苛
既然氫氣作為氫燃料電池 汽車 核心，其製造、運輸和存儲就成了必須環節。製造就比較簡單了，可以通過收購外部企業快速實現。氫氣的運輸就不那麼容易了，氣態氫需要高壓運輸，而固態氫需要低溫運輸，另外氫氣具有可燃易爆的特點，所以對其運輸條件要求極其嚴苛。
基礎設施制約其發展
我國投入運營加氫站大概25座，而這些加氫站主要集中於上海、佛山等示範區域，而單座加氫站的建設耗資1500萬左右，這進一步制約燃料電池 汽車 的普及。不過石化集團已與億華通簽署戰略合作框架，雙方將在氫氣製造、運輸和儲存方面展開深入合作，石油巨頭進擊新能源市場，有助於燃料電池 汽車 發展。
小結： 雖然，諸多不確定性因素制約著氫燃料電池 汽車 普及，但這些制約只是暫時的。隨著技術發展，另外氫燃料 汽車 天生的零排放優點，及其 社會 資本的進入，未來氫燃料電池 汽車 必然將成為新能源 汽車 的發展方向。
氫燃料電池 汽車 基本確定是騙局，原因如下：
汽車 驅動本身依靠的並不是一般理解的「氫元素電池」，而是小型化學發電站，車輛配有液態氫罐，利用清漆的催化反應之後發電，之後電充入電池再用電驅動 汽車 行駛。
也就是說氫燃料 汽車 運行的前提是必須【加註氫氣】，氫氣才是真正的動力源，與傳統 汽車 使用的汽柴油定義相同。目前氫氣的主要來源是電解水，其次有並不環保的石油熱裂和煤氣天然氣制氫，利用這些能源制氫和環保是背道而馳的，所以能選擇的只有電解水。
電解水制氫，每一公斤氫理論耗電在37度左右，實際加入轉換損耗在60度電左右，而一般的氫燃料電池 汽車 儲氫罐有幾十升，續航不過四五百公里。那麼也就是說耗電幾網路製造的氫只能續航四五百，而這些電直接用在普通電動 汽車 上可以行駛2000公里以上。
當然這還是理論值，實際裝車還要計算在車輛上的法學發電器的實際轉換效率，60%~70的轉換率實際要消耗更多能源。
所以從節能方面來看氫燃料電池確實是騙局，至於環保也是沒有意義的，第一個環節的電解水就消耗了太多電能，而且氫燃料 汽車 除了化學法電器之後也需要有儲能動力電池，也就是說目前的純電或插電 汽車 有可能造成的電池污染，氫燃料電池 汽車 一樣會有。
這種既不環保又要消耗更多能源的 汽車 註定是失敗的產品，人類能源的出路目前還沒有超越現有知識范疇的全新能源，在突破之前最終形態會是電。
要解決的是如何利用清潔能源發電，現階段光伏和風能需要依靠電動 汽車 的動力電池回收增加儲能，所以清潔能源和電動 汽車 是相輔相成的。
之後如果能解決熱能直接轉為電能的難點，地熱和光伏會成為獲取電能最樂觀的方式。
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目前來說光伏風電發電制氫存在成本高的問題，這時有人說了，用無法消納而浪費的電制氫，實際上對於光伏風電來說北方地區存在消納問題的項目確實存在利用氫的可能，但這部分電也可以用鋰電池儲能，而且電池儲電相對於電解制氫再用氫發電沒有轉換效率的損失，成本低，且氫燃料電池目前技術的壽命並不耐久，相比較下來用氫能儲風光電根本沒有優勢。這也是為何氫能遲遲沒有在西北地區消納存在問題的地區得到應用的根本原因。個人認為氫能的概念是很好的，但是目前條件並不成熟，如後續在天然氣制氫，水解制氫，燃料電池壽命及成本，儲氫方案等方面獲得較大突破將會有前景，否則就只能是空吆喝（騙子），所以與其各種砸錢投應用，還不如先踏實做研究。
說氫燃料電池是大騙局的，要麼是兩桶油的，要麼是電動車廠商派來的，要麼是眾人皆醉我獨醒我就要跟別人不一樣的優秀網友。當我國的車企還在想著怎麼達到5升/百公里的燃油指標，想著怎麼用電動 汽車 彎道超車的時候，德日兩個 汽車 大國，已經將發展氫能源定義為最重要的能源發展戰略。因為雖然電動 汽車 在短時間內被認為是過渡期的理想車型，但是氫燃料 汽車 被視為是未來 汽車 的最佳形態。
相比燃油車和電動 汽車 ，氫能燃料電池的優勢有五點：
一是零污染排放，保護環境；
二是不產生噪音；
三是發電效率高；
四是電力傳輸過程中的能量消耗極少；
五是來源廣泛
我們的近鄰，日本政府於2017年12月26日正式發布「氫能源基本戰略」，主要目標包括到2030年左右實現氫能源發電商用化，以削減碳排放並提高能源自給率。2040年氫能源車型的保有量將由目前的2000輛增加到300萬至600萬輛，位於福島縣的FH2R將運營一個10兆瓦級氫氣生產工廠，每年將將生產和儲存高達900噸的氫氣。另外日本現有加氫站大約有70餘家，並且計劃在2020年增加160個加氫站，總計約300個加氫站。日本的豐田 汽車 已經研發出單次加氫續航在1000km的氫能源 汽車 。
再看看同樣是 汽車 強國的德國，德國已實施了多個涉及氫氣製取、運輸、儲存及燃料電池應用的氫能全產業鏈，目前德國有43個加氫站，由六家工業企業（法國液化空氣公司、戴姆勒公司、林德公司、OMV公司、殼牌公司、道達爾公司）組成的合資企業氫氣移動公司正在規劃將全國氫燃料補充網路擴大到總共400個加氫站。賓士已經研發出了GLC F-Cell車型。作為世界首創，該車將以插電式混合動力車的形式結合創新燃料電池和電池技術，綜合續航里程約600-700km，除此之外，燃料電池混合動力卡車也已經上路行駛了3000km。
我國雖然一直喊著在電動 汽車 上彎道超車，但是實際上也在布局氫能源，在前不久召開的兩會上明確提出發展氫能源具有戰略性意義，2019年有望實施氫燃料電池 汽車 「十城千輛」推廣計劃。前不久，我國第一台氫燃料電池車研製成功，續航里程可達1000公里以上。名為「氫雄號」的氫燃料電池公交車已經在武漢試運行。
氫能源離我們還有多遠？目前，氫氣未能大部分普及主要是新興的能源沒有太多的產業規模，難以形成規模效應，導致制氫的成本較高，以及氫氣的運輸、儲存沒有統一的標准。但是技術在不斷前進，氫能源的推廣和普及將會是大勢所趨。
人類能源的根本出路在核能
現在的新能源 汽車 ，無論是充電 汽車 還是氫能源車所需能源都來自電能。化學能發電除了污染環境還將面臨枯竭，水電、風能太陽能除了對環境的影響還有量不足、不穩定等因素。隨著人類 科技 的進步，核能將越來越安全，越來越清潔，德國因噎廢食取締核能發電的行為並不可取，一旦可控核聚變實用成功，人類將擁有取之不盡的清潔電能！
新能源 汽車 現在朝兩個方向發展，一個是直接充電，另一個是電能制氫，再由氫燃料電池來驅動，兩個方向要看誰先突破，充電 汽車 瓶頸在電池的能量密度和充電時間還有舊電池回收。而氫能源 汽車 目前面臨的問題可能更大些，由於氫的不穩定性 貯存一直是難點，多少年來進展緩慢。
目前看來由特斯拉領銜的充電 汽車 走在了前面，事物的發展講究先機，一旦充電 汽車 行成規模效應，就會吸引更多的人才更多的研發投入，價格也會劇降，充電站會越建越多，技術也會越來越成熟越來越完善！相反氫能源 汽車 的發展空間就會更小，企業發展的動力也會減弱，當一條路上的人越走越多，越走越寬，另一條路就會日趨荒蕪，就象當年的液晶電視與等離子電視之爭
燃料電池 汽車 不論從理論上，而且在現實運行中，證明是可行的，符合城市環境保護法和人民利益的，也是能源安全的一種償試。這是科學，不是騙局。
而針對南陽青年 汽車 車載即時水解制氫的燃料電池 汽車 的報道和圍攻，明面上是針對南陽方面的某些不當做法和青集團負面問題，背後實際上有關利益悠關方在一開始就把矛頭指向燃料電池 汽車 。他們所持的理由是：
2、成本問題。這是評和多談論最多的問題。由於處於初期，生產運行成本相對較高。這是正常的。任何新生事務需要有一個試驗、改進和工業化降低成本的過程。某大學專家教授也是從事新能源 汽車 研究的。他們應該是了解科學原理的，也進行了有關分析和批判。隨此，就露出主流方面攻擊和否定燃料電池 汽車 的苗頭。更多的 汽車 商或代言人也加入了論戰。我針鋒相對，作出了相應評論和回復。
具體論述如下：
一、原理
燃料電池的原理屬於膜化學。是將氫極化或通過膜形成電池，以電能驅動 汽車 。氫堆和燃料化學電池是有關燃料電池 汽車 的專用術語。達到無排放和無形成霧霾成份的環保要求。
二，方案和原材料
美國最早研究燃料電池及其 汽車 ，日韓和以色列在這l方面的科研最深入，成果最多，產業化程度最高，方案也最多。
目前有電解水制氫、硼材料、合金鋁粉以及相關材料(催化劑或添加劑)加入水中制氫，還有直接用甲醇和氨水等為燃料按膜化學原理，在催化劑作用下，通過燃料化學電池，驅動 汽車 運行。
當然，還有更多方案在 探索 中。如電波或本人設計的綜合方案也是其中之一。
國家已經將氫能 汽車 和加氫站建設納入國家計劃。宜昌宜都市也建設了富氫材料生產基地。這也證明所述騙局是不存在的。至於騙補是另外一回事。
三、成本、 社會 效益和工業化前景
任何新生事物都不是一帆風順的。新產品的成本需要經過不斷地實驗探討或工業化過程得以降低，性能得到完善和提高。目前，曰韓和國內以佛山為代表，已經形成了一定生產和運行規模。
開始，成本較高，國家實行補貼政策。
對於世界來講，化石能源是有限的，不可重復的。而氫的同位素氘氘的開發運用尚處國際合作攻關中，估計需要成千億美元以上的投資研發，尚需20~50年的努力。
而美國對中國的所謂圍堵極大地威脅了我國的能源安全。國家的新能源政策是從戰略的高度作出的，也是城市環保和以人民 健康 和 社會 安定的考量。
關於世界能源的根本出路。
專家和廣大科研人員一直在探討，目前可利用的有太陽能、風能、水勢能、生物能、核能和空中大氣層中的電流。關於氫同位素的有關科研尚在進行中。未來最多的可能是氫和太陽能的開發利用。
這個問題裡面有兩個獲贊比較高的回答，一個說氫燃料電池是騙局，一個說氫燃料是什麼噱頭悖論。能得到這么高的贊，說明這些不靠譜的言論不知道會誤導多少人。有些人頭上掛個「V」，說話之前能不能先查一下資料，對自己的話負點責任？
總理去豐田參觀，特意去參觀了氫燃料電池技術，你說氫燃料是騙局准備打誰的臉呢？本田、豐田都拿出了自己的氫燃料 汽車 ，豐田的Mirai已經量產，在美國已經可以購買上路，這是哪門子的騙局？
氫燃料電池 汽車 的前景不被看好，主要還是一個推廣和成本問題。成本方面，一是氫燃料電池系統，一時降不下來；二是加氫站建設成本較高，如果氫燃料電池 汽車 短時間推廣不開，加氫站的持續虧損也是一個大問題。
相比之下，雖然電動車的成本也沒有降下來（電池就比普通燃油車的發動機變速箱貴），但是已經堅持推廣了這么多年，它已經在市場立足。而且電動 汽車 還有一個有點，就是可以在家裡充電，對充電站的依賴沒那麼高。
至於其他方面，有些人根本就是信口開河。什麼電解氫是脫褲子放屁多此一舉的，用電量低的時候，電量如何儲存一直是個難題。因為發電機組是不能隨便關閉的，所以很多地方甚至用電抽水到高處，然後在用電高峰期用這些水發電輸送回電網，這樣看電解氫也是解決這個問題的一個方案。
另外氫氣作為很多工業上的副產品（這個需要進一步提純），也可以作為一個氫氣來源。再就是煤炭制氫也符合我國情，畢竟我國是多煤少油的。現在氫氣的價格還比較高，在美國加氫的價格比加油貴不少，這主要還是推廣的問題。
氫燃料電池 汽車 ，在氫燃料發電過程中，需要用到含鉑的催化劑。鉑金確實是一種貴金屬，但是一輛車也不過用十幾二十克，三四千塊的成本很高嗎？前面回答說什麼看好車，別讓人把車偷了。燃油車的三元催化器里也有鉑，也沒見多少人去偷三元提煉啊。
還有人質疑氫燃料電池 汽車 的安全問題，豐田既然能在美國量產，這方面就不需要多擔心。美國這個國家咱們都知道，對安全這方面的要求太嚴格了，燃料電池 汽車 能上路，在安全性方面就不會比電動 汽車 差。
總的來說，電池技術已經很成熟，大家在上面投入了太多的研發，但是其容量、充電速度仍然存在瓶頸，所以燃料電池技術才會重回人們的視線。現在燃料電池（不止氫燃料）雖然問題不少，但是還有很多可能，畢竟還有很多技術等著人們去開發。
我個人也不是很看好氫燃料 汽車 。以前人們以為石油儲備有限，所以急於尋找替代品，誰知道現在燃油越用越多，大家發現油好像暫時用不完了，那麼新能源 汽車 在節能方面的需求就沒有那麼迫切，它主要的優勢只是在減排方面。從這點說，以後整個新能源 汽車 的研發方向，可能會有一定的改變。
很多人對這個技術不了解，人雲亦雲。如果氫是電解水得到的，根據能量守恆，當然沒意義，相當於污染轉移。而且高壓儲氫即使技術過關，也存在相當大的安全隱患。其實制氫有很多方法，其中碳氫化合物，主要是甲醇，乙醇，用很少的能源就可以制備氫，生成水和二氧化碳。現在技術瓶頸在於制氫純度不夠以及催化劑成本使用壽命，現在很多科學家在這方面去做研究，一旦有突破，甲醇重整制氫將成為成本低，無污染，高能量密度的終極解決方案。甲醇的來源很豐富，煤，特別是天然氣以及其他有機物都有成熟的製造甲醇的工藝，國際市場甲醇非常便宜。
我們對「大騙局」的通常理解是，它畫了很大一張餅，並且獲得了很大的政策傾倒、資源福利、在未輸出實質性產品前已經賺取了大筆不相稱的金錢。
就此來說，氫能源 汽車 不能算是大騙局。
首先，國家現在主要還是在大力發展鋰電池。氫能源電池是作為補充，重點發展方向在商用車領域。比如在2019世界新能源 汽車 大會上，中國科學技術協會主席萬鋼就在發言中表示：「面對未來的發展，推動燃料 汽車 的電動化，相當於遠程公交、城際物流、長途物流，燃料 汽車 具有零排放、續航里程長，它是適應市場最佳需求的最佳選擇。「
再者來說，當下氫燃料電池 汽車 的市場體量還比較小。數據顯示，今年上半年我國燃料電池 汽車 產銷不過千台，其實並沒有獲得很大的政策支持。相比之下，純電動 汽車 （鋰電池為主）獲得的政策支持要大得多，這也直接催生了很多PPT造車企業。
最後來說，氫能源 汽車 確實有其優勢，並且在一些國家有比較好的產品表現。比如加氫速度快（大概只需要五、六分鍾即可）、能力轉換率高、能力密度高、續航里程高（一般來說，一滿瓶的氫氣可以讓普通氫燃料乘用車開上五六百公里）等優點。雖然成本高，但會比較適合商用車的運營需求。
在氫能源起步較早的日本、韓國，他們的氫能源技術就獲得了很大認可。日本政府還在今年3月公布了《氫氣及燃料電池戰略規劃》，提出到2030年左右要使氫氣生產成本從現在的每標准立方100日元降到30日元，如能實現，到時候肯定會掀起一番浪潮。
而就當下來說，乘用車領域的豐田Mirai表現也不差。2015年初，Mirai在日本銷售，銷售首月就拿到了1500輛的訂單。
總之，氫能源 汽車 不能說是大騙局。只是因為受成本限制，它還沒能迅速發展起來。現在市場已經對它有了較為明確的定位，短期看會以商用車為主。
至於人類能源的根本出路是什麼？這個問題就很難有回答了。能肯定的是清潔能源是終極目標，但像氫能源、太陽能這些，還有很多的技術阻礙需要攻克。可以說現在還處在摸索階段，任重道遠。