『壹』 怎麼去夜遊珠江
廣州的珠江只有白天才是幾塊錢的。晚上都是幾十塊的。如果你一定要用幾塊錢又要夜遊珠江的話，只能利用下午的時候大概5.30分坐地鐵2號線，在海珠廣場站A 出口。走一百米到天字碼頭，就可以坐（天字碼頭—中大碼頭）的航線。1塊錢。到了中大碼頭就上岸，在附近走走，有中山大學牌坊等，風景不錯的。等到最後一班回程的船，就買到芳村終站的票，2塊錢。這時候夜幕也開始降臨了，兩岸的燈光全都亮起來了，全程都是夜遊的享受了。哈
『貳』 廣州地鐵5號線的建設技術
第一條盾構機成功穿越溶洞的線路；
第一次用盾構機挖出最小曲線半徑只有206米的隧道；
第一次採用先隧道後車站的創新工法施工（五羊邨站）；
第一次在富水沙層進行暗挖礦山法施工（珠江新城-獵德）；
第一次採用礦山法洞內樁基托換；
第一次採用網路監測系統進行信息化施工
採用盾構法施工最多的線路（22.2公里，佔全線的69%）；
暗挖車站最多（7個）；
跨度最大的車站（區庄站：24米）；
地鐵線路中隧道最高（動物園站隧道高壓21米，是一般隧道高度的2倍）；
動物園站至楊箕為一單洞隧道，左右線疊加布置全長129.3米,標准斷面開挖跨度11.2m，開挖高度18.205m，是亞洲最大的單洞重疊地鐵隧道。
『叄』 廣州地鐵5號線的建設歷程
挖掘難，「逛」遍「地質博物館」
廣州地鐵五號線全長32公里，幾近一、二號線線路長的總和，是廣州地鐵建設史上迄今為止最復雜、最困難的一條線。廣州地鐵總公司建設總部副總經理譚文介紹，地鐵五號線行走於廣州繁華城區，穿越上千棟房屋、七次穿越斷裂帶、兩過珠江、六次穿越廣茂鐵路，艱難中創下六個全國第一的施工奇跡。32公里長的線路所經之處，一個不落地把廣州的「地質博物館」「逛」了一遍：紅層、花崗岩地層、灰岩地層、混合岩地層、淤泥砂層，穿越了斷裂帶、富水破碎地層、溶洞。在之前廣州地鐵已建成的一二三四號線，也遇到過許多復雜地質形態，但沒有一條像五號線一樣，全都「中招」。
比如越秀山下來，溶洞最高幾十米，盾構機穿越溶洞，這是全國首例。盾構機隨時都可能掉下，機毀人亡；市汽車站外，空洞、破碎帶、覆水也是險境重重，盾構機推進，舉步維艱……
為了照顧好脆弱的地層，施工方要通過反射波掃描，給土層做CT，看有沒有空洞，然後對溶洞進行全填充，最後注入大量的水泥漿。盾構通過之前，要考慮到最壞的可能，一發現馬上處理，把風險控制住。 防護難，穿越房屋1000棟
由於五號線隧道行走於廣州市繁華城區，下穿大量的房屋、架空橋梁、鐵路和城市主幹道。全線隧道穿越的房屋超過1000棟，而且以老房子居多，部分甚至是上世紀60年代的磚木結構房屋，任何輕微的沉降均可導致房屋沉降開裂。
在環市路下，有超過5公里的線路與內環路並行，涉及上百個內環路橋墩。架空橋上車輛川流不息，地下潛龍穿行。如控制不當，極易造成橋墩下沉、橋體開裂，危及行車安全。在鐵路線下，盾構機6次下穿繁忙的廣茂鐵路大動脈，地下挖隧道，地面每天有100多趟火車疾馳而過，如掘進控制不當而造成路基坍塌，列車隨時脫軌、翻車。處處是風險。但是地鐵方面把這些風險控制住了，做到了超前勘察、超前研究、超前預測、超前保護和超前預案。 施工難，疊加隧道拐急彎
廣州地質非常復雜性，往往是相隔1米地層就不一樣，這就使得有些險情防不勝防。地鐵線路施工前，會對全線進行一次鑽孔勘測，每隔25米左右就會打個鑽孔，探測地下的地質情況。為了控制好安全風險，地鐵施工人員還採取「四超前法」，即在工程動工之前進行大量的超前性工作：超前勘查、超前預測、超前研究、超前處理，以及對可能出現的險情開工前做好詳細的應急預案。
動物園站是五號線中最有特色的一個站。許多人不知道，5號線在規劃中是沒有這個站的，但是市民強烈要求在動物園設站，所以隧道不得不轉一個大彎，光這一個轉彎，就耗資1.5億人民幣，並且帶來大量施工難題，由於隧道轉彎半徑小（206米，常規至少需要350米），只好因地制宜，兩條隧道由常規的平行，變為上下疊加，往滘口方向的列車在上層，往文沖方向的列車在下層，單線上下轉乘在廣州地鐵歷史上沒有先例。同時，兩條隧道疊起來，才能使動物園站到楊箕站線路以接近90度轉彎避開道路兩側密集建築物群。此外，動物園站至楊箕為一單洞隧道，開挖高度18.205米，是亞洲最大的單洞重疊地鐵隧道，施工難度巨大。動物園站近22米的開挖高度，在淺埋暗挖法施工中是比較少見。 結構難，首創大跨度暗挖隧道
難度最大的要數區庄站了。區庄站是地鐵五號線與六號線的轉乘站。區庄站位於環市東路與農林下路交叉口處，站址地面交通繁忙，地鐵施工期間交通不能中斷；地下管線繁多，車站結構型式非常復雜，轉乘站採用暗挖法施工在國內是個首創。五號線月台主隧道是24米寬的大跨度暗挖隧道；六號線車站是上下兩層三聯拱（三個隧道相套的斷面）暗挖車站，外包寬度達24.15m，高度16.6米，長度62米；五號線、六號線主體隧道與其上方北站廳的3號通道形成「三層立體交叉」的重疊隧道，而車站圍岩是風化程度較高的紅色砂泥岩，遇水易崩解，施工難度堪稱之最。 過江難，架空隧道兩過珠江
廣州地鐵五號線起點為芳村區的滘口，向東經大坦沙島抵達中山八站，須兩次穿越珠江。其中，滘口站至坦尾站段為架空線線路，五號線啟程就把珠江踩在腳下。坦尾站至中山八站為地下線路，地鐵隧道出發不到100米就要過珠江，江面寬260多米，盾構機需在大坡度、淺覆蓋層的情況下過江。該區段工程中坡度 55%。的隧道長達600米，地面標高從8.2米在珠江堤壩邊突降到2米，隧道覆蓋層厚度突變對切口水壓控制提出新挑戰，稍有不慎會造成堤壩開裂或下沉擊穿珠江。
2007年隧道施工時，盾構機頭頂與滔滔江水只相隔5米多，還要爬大坡。盡管困難重重，但仍然保持了過江速度全國之最。地鐵建設者嚴格控制掘進參數，精心施工，僅用了26天就安全通過珠江，平均每天掘進達10米，保持了該盾構機在建設地鐵三號線時創下的全國紀錄。 爬坡難，穿過珠江上架空
地鐵列車經過隧道往橋中方向穿越珠江時，幾乎一出隧道就上架空，意味著坡度很大列車需要爬大坡。
五號線繼續採用了和四號線一樣的L型直線電機列車，這種列車的爬坡和轉彎能力在幾種地鐵列車中都是最強的，除了能完全勝任這樣的坡度外，還能乘客坐得非常穩當，不會有坐過山車的感覺。 減震難，增加半億成本更平穩
為了給乘客營造更舒適的乘坐環境，五號線借鑒在三、四號線鋪軌施工中的成功經驗，在繁華路段下，施工單位在靠近居民區、學校、醫院等敏感段，採用了世界先進的英國先鋒減振扣件，總里程達6公里長。這種扣件減振效果好、應用范圍廣，現已在世界十多個國家的軌道線路中應用，廣州地鐵三、四號線部分線路採用該系統後，列車運行時可大幅降低軌道引起的振動，減振效果非常好，坐在車上乘客會感覺更平穩舒適。僅僅只是加裝減震扣件一項，每公里的成本因此增加近1000萬元。 安裝難，車站機電安裝繁又雜
地鐵公司建設總部車站設備部趙軍經理介紹說，地鐵車站機電裝修過程「繁」而「雜」，雖然比不上土建階段會出現不可預料的風險，但由於場地有限等條件受限，有時候甚至會遇到比土建階段更為復雜的困難，主要包括：施工場地交接；集中冷站施工和調試；周邊和現場協調管理；綜合管線布置；大型設備吊裝運輸；軌行區施工；管線的防火封堵；綜合調試；成品和半成品保護等。
『肆』 廣州地鐵怎樣跨珠江的
其實算不上跨，只是鑽過去而矣。
是從珠江河底下挖了條隧道，地鐵就是這樣順著隧道鑽過去的。
『伍』 廣州地鐵5線怎樣穿過珠江
五號線西段為高架線，以橋梁形式過江
『陸』 廣州地鐵是怎麼穿過珠江的就是想知道地鐵
知道什麼是盾構機嗎？用這個機器挖隧道，邊挖邊補，遇山過山，遇水穿水。
『柒』 廣州地鐵是怎麼過洛溪大橋下面的那條大河的
隧道！！！ 另外，那個「大河」叫珠江！！！
『捌』 想問下，廣州地鐵和APM線 過江的那段路 真是從江下修過去的嗎可是那麼深哦。。。
這肯定啦~~所以靠近珠江邊的站都會深一點~~像萬勝圍就是8號線在上，4號線在下~~因為4號線馬上就要過江了嘛~
求採納
『玖』 未來的廣州地鐵11號線怎麼走，他是環線是雙向的嗎否則單向會一站距離繞圈
廣州地鐵11號線（環線）全長42.4公里，共設31坐車站，平均站間距1.42千米。線路起於荔灣區芳村，後穿越珠江，經荔灣湖公園、流花湖公園、廣州火車站、雲台花園、廣州東站、華南師范大學、天河公園、員村、琶洲會展中心、新滘南、逸景路、廣州造船廠，之後沿芳村大道行進至芳村，全線為閉合的環。線路穿越廣州市主城區，串聯廣州市荔灣區、越秀區、白雲區、天河區和海珠區，連接廣州火車站、廣州東站等大型交通樞紐，同時照顧芳村白鵝譚與員村城市設計，並與1號線、2號線、3號線、5號線、6號線、8號線、10號線、12號線、13號線、14號線、20號線、21號線以及廣佛線換乘。