⑴ 地鐵一公里造價達7億元，大部分城市都無法回本，為何還搶著建
對於一個城市來說，公共交通幾乎是一切的基礎之一。經濟、文化、商業等領域的發展依賴於公共交通的發展。
雖然地鐵是件好事，但初始投資確實很大。並非所有城市都適合地鐵建設。從目前的實際情況來看，中國已經建成和正在建設的城市中有一小部分實際上太先進了。一些城市人口不足，一些城市經濟水平相對落後，難以滿足地鐵建設的資金需求。隨後的運營成本太大，會拖累財政。事實上，在國外，只有少數大城市才有完善的地鐵系統。
中國有太多的城市在修建地鐵。事實上，把總數控制在30到40之間是合理的。當前門檻仍然很低。將現行標准從地級市轉變為地級市的主城區更為合理。
⑵ 地鐵一公里造價達7億元，大部分城市都無法回本，為何還搶著建
對一座城市來說，公共交通幾乎是一切的基礎之一，經濟、文化、商貿等領域的發展，都依賴於公共交通的發展狀況——這個道理很簡單， 全市有那麼多人要上下班、要出門購物維持家庭生計、還有那麼多人需要走親訪友保持人與人之間的和諧關系，這些不解決好，什麼經濟發展、文化發展，都將成為一句空話。公共交通太重要了。
中國目前修建地鐵的城市太多了。其實總量控制在30~40之間比較合理。目前的門檻還是偏低了。應該把現在的標准從地級市轉化為地級市主城區，才更為合理。
⑶ 一輛地鐵列車需要多少錢
以杭州地鐵為例，一輛地鐵3660萬。
每節車廂610萬元，一整列車是3660萬。它身上的每個構件都來自全國乃至國外，比如「牽引和制動系統是西門子的，地板是常州的，顯示屏是廣州的。
據悉，一輛杭州地鐵必須安裝4部主牽引系統設備、2部輔助動力系統，其中每部主牽引系統設備售價在150萬元左右。換句話說，一部主牽引系統設備的價格占據一節車廂售價的約1/4，無疑這對生產牽引系統的公司是塊誘人的「乳酪」。
相關介紹：
修地鐵成本非常高昂，每公里造價已上升到7億、8億元，北京市甚至超過10億元（北京16號線每公里12億）。
「十二五」每年投產300公里到400公里，每年投資2000多億到3000億，2015年全年將完成3000億，對經濟的拉動作用是很明顯的。符合國家建設地鐵標準的城市現在國務院已經批准39個，到2020年估計在50個左右，總歷程近2500公里，總投資達上萬億。
⑷ 杭州地鐵運營時間是如何的求告知
截至2020年2月12日，杭州地鐵運營時間見下表：
(4)杭州地鐵投入多久能收回成本擴展閱讀：
價值意義
2014年，中共杭州市委、杭州市人民政府印發《關於進一步加快城市軌道交通建設發展的若干意見》，意見指出：城市軌道交通工程是我市綜合性城市基礎設施工程，是有效緩解交通擁堵、解決群眾出行難的必然選擇，是推進節能減排、促進城市綠色發展的重要舉措，是優化城市空間布局、提升城市功能和加速城市現代化進程的關鍵環節。
車票種類
單程票：在發售當日、當站使用有效，出閘時乘客須將車票插入閘機，閘機進行回收。其中，普通單程票適用於所有乘客，優惠類單程票適用於享受優惠規則的乘客。
杭州通：包括杭州通通用卡、交通卡、學生卡、長者卡以及優待卡等，其中，使用通用卡電子錢包刷卡乘坐地鐵可享受91折優惠。
旅遊票：分一日票、三日票兩種，售價分別為15元/張、40元/張，自售出當日起6個月內使用有效，旅遊票不限線路、不限車站、不計里程、不計次數、不回收，在首次刷卡進站後24小時或72小時內內無限次乘坐。
⑸ 杭州軌道交通的財政投入
杭州地鐵1號線還在孕育中時，杭州市已經開始著手籌集地鐵建設的資金。據一份杭州市計委編制的《杭州生態市建設規劃重點工程項目》目錄顯示，全長52公里的1號線地鐵，建設總投資為152億人民幣。
地鐵公司不願證實這一數字，李崇旦稱「還未最後確定，可能存在一定變數」。
但由浙江省副省長鍾山帶隊、1月份在香港舉辦的「浙江周」招商引資活動中，杭州市地鐵一號線項目赫然在列，而且其項目總投資額為18.75億美元。這證實了記者得到的數字。
盡管總投資額相當，但是與1月份還希望吸引投資商介入的態度截然不同的是，杭州市政府決定整個地鐵一號線項目都由自己掏腰包買單。在杭州計委的建設規劃中，1號線資金來源被簡單劃分為兩塊，市財政出102億，銀行貸款50億。
地鐵公司同樣不願對這一融資模式給予評論，但省計委投資處有關人士沒有否認這一說法。杭州市城市建設資產經營公司一向負責杭州城市基礎設施建設融資任務，其內部人士證實，「沒有參與這個項目。」
某銀行杭州分行信貸管理部老總稱，「有可能由各大銀行組成銀團，向杭州地鐵項目貸款。」該人士認為，由於地鐵項目的建設工期長，歸還貸款本息的重擔很大程度上還將落在杭州市財政的肩上。
浙江的民間資本雄厚得令人咋舌，而基礎設施投融資改革、市場化融資的呼聲又甚囂塵上。但杭州市政府在短短數月間完成了地鐵項目由招商引資而至自籌資金買單的驚人轉變。
無論是市計委，還是省計委都不願意提供其思路轉變的內在原因。
業內人士的分析或許只能是一種猜測。
申通地鐵董秘孫安對記者稱，「如果沒有政府扶持和政策優惠，單純靠賣票運營，全世界所有的地鐵都是虧損的。」有鑒於此，浙江省多個投資交通項目的老總都表示，即使地鐵項目引資，也未必會參與進去。
杭州市政府一位人士私下透露，「市財政比較充足，也希望能保證項目更加順利，這可能是願意由財政出錢的一個原因。」據了解，杭州市2002年財政收入257億，2003年335億。
⑹ 杭州地鐵3號線
杭州地鐵3號線是中國浙江省杭州市第十條投入運營的地鐵線路。
由杭州市地鐵集團有限責任公司負責運營，於2018年4月開工建設一期工程，於2022年2月21日開通運營一期首通段（星橋站至潮王路站），標志色為檸檬黃。杭州地鐵3號線是杭州城市軌道系統的骨幹線。
杭州地鐵3號線西起餘杭區吳山前村站（主線），西南起於西湖區石馬站（支線），經餘杭區、西湖區、拱墅區、上城區、臨平區，東止於臨平區星橋區；杭州地鐵3號線串聯起杭州西站、小和山高教園、西溪濕地、杭州汽車西站、武林廣場、西湖文化廣場、大關社區、城北區塊、半山、丁橋、天都城。
文化特色：
黃鶴山站：以「一泓山水」為主題，使用線條燈勾勒山川輪廓線，打造獨特文化空間，彰顯黃鶴山的地理特徵和人文精神。
桃花湖公園站：以「錦簇桃源」為主題，用三角形為基本元素，組合成花瓣造型，形成花團錦簇之感，表現桃花湖公園滿園春色的景象。
新天地街站：以「時尚新天地」為主題，凸顯國際化、現代化都市特色元素，展現新天地這個杭州時尚新地標的現代氣息。
香積寺站：以「運河文化」為主題，使用運河、民居、市井、傳統建築符號等主要裝飾元素，呈現運河區域文化，塑造中式意境和水鄉風情
潮王路站：以「波光粼粼」為主題，提取水紋元素，體現大運河綜合環保治理後呈現出的自然生態多彩都市景象。
⑺ 高鐵建設每公里的造價成本是多少要多少年才能收回成本
我國高鐵造價較低，過半高鐵每公里造價不超過1億元人民幣，可以看作一般高鐵造價在一億/公里左右，國際上一般高鐵都在每公里3億元以上，造價要遠高於我國。
關於高鐵成本回收的問題沒有統一的說法，有人認為高鐵建成數年即可回收成本，也有人認為高鐵根本不能回收成本，都是虧錢的。比較合理的一個說法是高鐵建成之後幾十年可以回收成本，比如「京廣高鐵」建設花費了4000億，建成之後15年可以回收成本。
⑻ 杭州地鐵
天都城的樓盤屬於3號線沿線（下圖左圖粉色線路）。
目前，很遺憾，僅開工1號線和2號線的部分。
通常，一個城市軌道交通的建設，都是按線路編號來排建設進度的。完全開工建設的1號線尚要2012年投入使用。
2號線的江南部分則同1號線全線組成杭州地鐵1期工程。
至於2期工程，可能是2號線餘下部分和3號線，但肯定要在1期結束後才開工。
通常，地鐵的建設周期在五年左右，線路的勘察、審議、報批、招標、施工、驗收、試運行等都需要嚴格按程序進行，非一日所能建成，所以，天都城樓盤搭乘地鐵尚需時日。
如果非要乘地鐵去市區，需要繞一個大圈，一般地，可以乘386路去臨平街上，再到臨平南站乘明年開通的1號線，如此有點大可不必。
個人建議，不妨乘386路(需要走到800米開外的《星橋大道藕花洲大街口》乘386路)，到《丁橋公交站》，乘坐B3，快速公交，接駁快速公交體系，可達全市各個主要城區。
快速公交也是目前杭州無地鐵時代主要而現實的長距離公共交通方式。
給您一張稍有些過時的杭州快速公交換乘圖，但大部分線路還是可以參考的（左側為地鐵圖，右側為快速公交圖）。
⑼ 杭州地鐵三號線有多長站點有多少什麼時候建成通車
杭州地鐵三號線有多長？站點有多少？什麼時候建成通車？這個問題是仁者見仁智者見智的，因為每個人的想法不同，所以這樣的問題也就有著很多種答案，筆者的說法也不會一定對，但是就這題給大家說說筆者自己的看法。
杭州作為全國發展排行前十的城市，自身的交通系統的建設自然也是非常前沿的。隨著經濟生活水平的提高，越來越多的家庭希望購買一台私家車只是為了能夠讓自己的出行更加方便一點。那現在伴隨著汽車數量的逐漸增多，大城市的交通壓力也越來越大，這個時候我們的政府就加大了投資來建設我們的公共交通事業。
以上就是我個人對於這個問題的一點不成熟看法，不代表任何參考建議，如有不妥不周之處，希望批評指正哦。
⑽ 杭州地鐵和寧波地鐵有什麼區別，為什麼會出現這種區別
不管哪裡的地鐵，只要走的地方是郊區，人煙稀少 都會考慮走地上高架，高架成本省太多了。
寧波城區面積相對杭州來說小的多，地鐵經過的線路好多是下面的鄉鎮（特別是始發站附近），修高架軌道既省錢又快，何樂而不為呢？比如寧波地鐵4號線江北慈城到奧體那塊，基本都是工業區和田地，過農田難道還地下挖？
杭州城區面積比寧波大多了，而且地鐵線路經過的好多地方城建很早，如果修高架軌道地面建築怎麼辦？拆樓的成本可不低。
上海地鐵線路不也有好多地上段和地下段，我們擔心這些幹啥，地鐵規劃和修建方他們心裡有一本賬。
寧波是省內第二個擁有地鐵的城市 寧波和杭州的地鐵其實人流量差距還是挺大的，主要還是城市人口的原因嘛，杭州外來人口更多，所以比較藉助公共交通 一個是省會城市 一個是副省級城市
寧波地鐵相比於杭州地鐵來說要便宜一些 關於走高架和走地下的區別來說 可能是兩個城市的構造路線有他的不同 經過地不同 這樣設計肯定是有他的道理的 你說地鐵往哪走 跟城市的級別掛鉤 那肯定是不成立的 只能說 這樣的設計可能是最安全最合理的
杭州地鐵比寧波地鐵開通時間要早，因為運營經驗等方面的關系在規劃和發展中應該會更成熟一些。
我是地鐵相關專業出身雖然並沒有從事該行業，但也一直有關注。寧波地鐵和杭州地鐵總的來說都是參照上海地鐵的運營管理模式，除了杭州地鐵1號線是與港鐵合營。在我畢業時正值杭州地鐵2號線和寧波地鐵1號線開通前夕，可以看見2者招聘時的區別。杭州地鐵本部公司當時缺人的情況還是挺嚴重，招去了挺多人的，而寧波地鐵在訂單班的培養上准備做的十分充足，一個人都不想要，寧波地鐵主要招的都是管理人員。1線人員基本都是在一些職業院校的委培訂單班。在待遇上當時寧波地鐵相對杭州要好很多，比如宿舍和收入上都要優於杭州。（當時同學去杭州地鐵實習工資800，沒錯是800！還要自己租房子！起碼寧波地鐵有宿舍）
現在生活在寧波，覺得地鐵的開始便利是在2號線開通後，通了機場和火車站，而杭州1號線就已經包含了火車站等人流壓力大的地區。我覺得這是寧波地鐵規劃不周到的地方，寧波地鐵1號線開通居然只是通了北侖以及一些商圈，對交通緩解意義不大。而且寧波地鐵沒有站務員的職位，站務員的工作讓安保人員擔任，（真是對地鐵員工太好了，要知道地鐵安全隱患最大的就在站台，都是乘客。）
最後就是一個發展的問題了，地鐵的發展與城市的發展關系密切。地鐵和輕軌都是城市軌道交通范疇，杭州應該可以稱之為地鐵，而寧波就目前等級來看只能稱之為輕軌，這里就涉及到客流量的問題。在我畢業的時候，杭州地鐵已經規劃到10條線路了，而寧波6條。可以說明一些問題，雖然寧波屬於浙江第二城市，但近幾年發現上面並沒有讓人驚喜（不是從數據上看來的，純屬個人感覺。）反而杭州從各個方面來看都是動力十足。所以作為居民來說杭州地鐵好，因為未來的發展相對更好一點線路的規劃也相應的更好更便利，而對於地鐵從業人員來說寧波地鐵更好一些競爭壓力待遇方面都還可以。
也希望寧波發展會越來越好，地鐵線路也會規劃的多一些，為市民帶來便利。
樓上臭不要臉的傢伙講的到時頭頭是道，但對兩城市地鐵區別的核心隻字未提，顯然已經離題！
地鐵項目都是經過論證的，需要發改委批準的重大的市政工程的軌道交通，不是我們老百姓層面全面了解的事物。它涉及到地質，水文，通訊，防空，人口出行以及城市發展的戰略需要。其涉及到方方面面，經過漫長與系統的科學論證，一定是經得起人民檢驗的！
這位先生你有沒有注意到杭州地鐵的車廂容積，編組與軌距，載荷等一系列經濟技術指標的不同呢？杭州屬於輕軌，而寧波是正真的地鐵！所以你不懂不要瞎說！
修地鐵個然重要，但是老百姓們的安居工程建設更重要，磚家們一拍腦袋城市東擴，苦的就是西邊民眾。
關於地鐵地下線路和高架問題，主要是看線路規劃的，地鐵線路在城區人口、建築密集的地方，一般會走地下線路，但是到了郊區，人口、建築相對較少的地方，能走高架就走高架，畢竟在地鐵建設中也要考慮成本的問題，高架的成本比地下成本低。個人覺得採用高架還是地下線路，這些是主要原因。
其實杭州地鐵和寧波軌道交通在結構形式上的區別，我個人認為是對於杭州來說，地面資源有限，土地寸土寸金，拆遷安置補償費用很高，相對於走地下隧道成本高很多，而寧波相對來說土地成本低一些，而且寧波軌道交通在市區和中心區也是走地下的，而在郊區是地面高架，這個原因我認為是主要的。當然還有一個原因可能僅僅是可能是杭州地質情況比較單一，而寧波臨海，地質變化較大，情況復雜，多岩石，造成隧道施工成本較高。再有一個原因我覺得是這樣的，地下隧道存在潛在的一些隱患，比如滲漏，後期上部建築物施工破壞等等，在後期的運行維護方面存在較高的成本。
杭州是地鐵，寧波是軌道交通
寧波地鐵雜訊太大！
寧波和杭州造的都是地鐵，沒有任何的區別，關於地上地下是根據地形成本來考慮規劃的。