1. 上海公交車的運營時間是什麼
上海公交車,首末班車時間，是不區別夏季和冬季的,時間定好了，全年通用
975路, 廣靈四路755號(廣粵路) 首6:00 末22:00
周浦周東南路 首5:45 末22:00
其他線路,上海政府規定,途徑市區的線路,首班車最晚在5:30,末班車車最早22:30 但實際執行中,有部分線路,沒有按照這個標准,975路就是一個例子,但一般來說,除了往偏遠郊區的車輛,市區車輛一般在6:00-21:00間,都是有車的.郊區車輛6:00-19:00,都是有車的,謝謝
2. 上海浦東浦西公交什麼時候開通
3月31日上午10:00，上海舉行新冠肺炎疫情防控工作新聞發布會，市委副秘書長、市政府秘書長馬春雷，市衛生健康委主任鄔驚雷，市交通委副主任劉斌，市疫情防控領導小組專家組成員、復旦大學上海醫學院副院長吳凡介紹本市疫情防控最新情況。
有媒體問市交通委，明天開始要開始第二批核酸篩查，浦西區域進行封控。請問接下去浦東、浦西的交通怎麼安排？
劉斌介紹：4月1日3時-4月5日3時第二批篩查區域封控期間，本市地鐵、公交、輪渡、巡遊出租汽車和網約車等將作以下調整。
軌道交通方面：浦西范圍內所有軌道交通站點均封站停運；浦東、浦南地區（黃浦江以東以南地區）部分線路和站點將繼續維持封站停運，具體停運站點范圍後續將及時對外公告；浦東區域其他軌道交通線路將恢復運營。
公交方面：浦西封控區域內的所有公交線路（機場線另行安排）停駛；過境浦西封控區域的公交線路繞行；開往浦西封控區域內的公交線路縮線運行。
機場線：停運4條：機場二線、機場四線、機場五線、機場九線；縮線運行1條：機場七線由浦東機場縮線至龍陽路站；正常運行4條：機場環一線、機場八線、機場一線和機場守航夜宵線，其中機場一線和機場守航夜宵線不停靠封控區域內站點。從虹橋機場往浦東機場登機的乘客，需憑當日飛機票或者當日到達鐵路客票並且持48以內小時核酸陰性證明。
巡遊出租汽車和網約車方面：禁止在封控區域行駛及從事營業性經營活動（配發通行證的巡遊出租汽車可在鐵路上海站南廣場、鐵路上海南站北廣場、鐵路上海虹橋站北上客點以及虹橋機場T1和T2航站樓的出租汽車候客站上客，從事至封控區域內的運送業務）。各巡遊車預約調度平台、網約車平台暫停封控區域的預約業務。
道路旅客運輸方面：省際客運、市內包車在封控區域內停運。鐵路方面：金山鐵路全線停運；上海西站、南翔北站、安亭北站、安亭西站、松江站、松江南站、金山北站停止上下客。黃浦江輪渡、三島客運：全線停運。第一批篩查封控區域的有關交通安排我們也將根據市防控辦的要求進行相應調整，具體安排將及時發布。
目前，上海的航空、鐵路依舊在運行當中。為了保障回滬旅客、浦東地區部分離滬旅客的正常出行，市道路運輸局新開了1條機場鐵路串聯專線，途經虹橋樞紐西交通中心、鐵路上海南站南廣場、鐵路上海站北廣場、浦東東方路濰坊路公交樞紐站。該線路雙向行駛，乘客需憑當日機票或鐵路客票，且持有48小時以內核酸陰性證明乘車。
從虹橋樞紐西交通中心往東方路濰坊路公交樞紐站方向的專線，在東方路濰坊路公交樞紐集中下客，其他站點只上客不下客；從東方路濰坊路公交樞紐站往虹橋樞紐西交通中心方向的專線，在東方路濰坊路公交樞紐站集中上車，其他站點只下客不上客。
考慮到「兩場三站」可能出現的客流情況，市道路運輸局還准備了一批應急客運車輛，其中公交車100輛、客運大巴100輛、出租汽車200輛，用於增強現場疏散能力，直接將旅客駁運到鐵路上海站北廣場，再由相應的應急出租汽車做好點對點的疏散。
再次提醒廣大市民朋友，封控期間，封控區域內的市民盡量做到足不出戶，非必要不上路。感謝廣大市民群眾的理解支持和配合！
3. 上海公交大橋一線是何年何月開始運營的
上海公交車「大橋一線」是1991年12月1日，配套上海南浦大橋開通而開通、運營的。
上海南浦大橋是上海市區第一座跨越黃浦江的大橋，落成於1991年11月19日，；作為便於市民便利來往黃浦江兩岸的公共交通，早在南浦大橋落成前已經計劃、配置，在南浦大橋通車剪綵等活動結束後，上海公交車「大橋一線」就是駛上南浦大橋的第一批公交交通車。
上海公交一線路徑
4. 上海公共交通啟動恢復，客流量有多大
城市公共交通逐漸正常的經營，是城市功能慢慢恢復的標識之一。伴隨著上海疫情防控局勢穩步發展，上海跨地區城市公共交通於5月22日運行恢復。
進到5月，上海鐵路單位旅客周轉量有一定的回暖。22日，上海虹橋火車站和上海站共投運旅客火車48列，推送旅客3.7人次。相對性於4月，旅客周轉量已經顯著提高，但相對於上海新冠疫情前的旅客周轉量，現階段也僅恢復至一成。民航層面，東方航空、吉祥航空、春秋航空等相繼恢復了少許飛機航班，總體飛機航班量依然較少。
人暢其流、貨暢其行原是樞紐站的主要作用，但新冠疫情下解決人流量回暖，樞紐站必須守好保暢「安全通道」和防疫「閘閥」雙向道德底線。上海虹橋火車站值班網站站長楊俊華詳細介紹，上海鐵路單位火車投運量和旅客周轉量慢慢回暖，但防疫規定自始至終十分嚴苛。旅客進入地鐵站搭車，需擁有合理Dna、抗原體檢查結論、行程安排碼和當天火車票；並未選購當天合理火車票，或並沒有有關防疫檢驗證實的旅客，要防止盲目跟風到站。
新聞記者在上海虹橋火車站當場見到，工作員檢查十分細心。旅客進入地鐵站，必須給予24鍾頭內病毒檢測呈陰性證實；如果是48小時內病毒檢測呈陰性證實，還要填補24鍾頭內抗原體檢測陰性證實。車站在現場劃分了地區，供旅客做抗原體檢驗，並保證安全性的防疫間距。
站內侯車旅客量比較大，根本原因是在上海市內公共交通並未徹底恢復的情形下，一些旅客擔憂晚到誤車，提早數鍾頭到達車站，造成站內侯車旅客量短時間集中化，乃至高過平時水準。
楊俊華詳細介紹，伴隨著上海市內公共交通逐漸恢復正常的，提議旅客提早1鍾頭到達車站就可以，以防導致站區內外的擁擠。針對人流量比較大的學員旅客，期待高等院校可以提早機構，分時圖分次送抵火車站，避免大人流量短時間集聚。
5. 上海浦西何時通公交
這個具體要看政府的通告。封控期間不行。
6. 上海的交通軌道在什麼時候開始施工
上海軌道交通規劃方案交通分析
項目承擔單位：上海城市交通規劃研究所
項目主持人：陸錫明
項目參加人員：朱洪 陳必壯
一、項目背景
上海是一個擁有1400萬人口的特大城市，城市交通在經濟社會發展和人們日常生活中處於非常重要的地位。這些年，上海的城市交通取得了突出成就，以高架網路為標志的一批交通設施投入使用。目前，上海將加快軌道交通的建設步伐，逐步使軌道交通成為城市公交的主導力量，為市民創造一個舒適快捷的交通環境。
為了適應於國際大都市的特殊地位，上海對城市軌道系統規劃方案提出了新的要求。在市府領導的指示下進行了國際招標，最後邀請法國SYSTRA公司與規劃設計院合作負責規劃設計上海軌道交通系統方案。而其中運用公交規劃模型進行的交通分析起到重要作用。
二、城市交通發展戰略分析
（一）90年代交通發展的回顧分析
90年代的上海是交通大發展的時代。與80年代中期相比，1999年道路設施增長了1倍多，機動車增長近一倍，市民出行的機動化程度有了顯著提高。
其一，在道路建設方面。交通投資不斷增加，建成了以高架道路為骨架的城市高等級的道路系統，獲得了解決歷史遺留問題適應機動車適度增長，維持道路正常運行的效果。但是社會各界也逐步意識到，道路建設速度與車輛增長速度之間的矛盾。尤其是高架道路建成3年後，本身也出現了擁堵，城市交通問題依然很突出。目前城市道路主要被小汽車所佔用，但是所能承擔的人員出行量不到11％，顯然獲得一個高效的客運系統需要發達的公交網路支持，大力發展軌道交通能夠較好的實現這一目標。
其二，在公交建設方面。公共交通在這20年來也獲得了長足的發展，公交車輛逐年遞增，由90年代初的4千多輛增長到現在的1.5萬輛，線路向城市新建小區逐步延伸。地鐵1號線的投入運營，更是打破了原有單一公交模式的格局，其線路長度不到公交線網的0.5%卻承擔了5％左右的公交客運量，可見軌道交通的特殊優勢已經顯現。隨著個體交通工具的發展，公交的市場份額較80年中期有了顯著的下降；隨著公交服務水平的提高，目前公交客運又呈現出逐步迴流的跡象。
其三，在人口疏散方面。隨著城市外圍住宅小區的發展，大約100萬城市中心區人口遷移到了城市外圍區，中心區人口過密的情況在一定程度上得到了解決，擁擠區域的交通量也因此得到了一定的疏解。但是，市區就業崗位數卻沒有減少，從而造成部分市民出行距離加長，在公交線路尚未及時布設至新建小區的情況下，助動車等適應於長距離的個體交通工具得到了迅猛發展。
（二）城市交通發展前景判斷
首先，把握城市總體規劃的基本思想確定遠景城市人口用地布局。上海城市總體規劃的主要目標是：充分利用上海的土地資源；調整和改造中心區城；更好地發展浦東新區；完善和發展上海新城和郊區；在郊區積極創建中心城鎮； 建立四級城市； 形成現代化的國際大都市與城鄉一體化發展格局。在這樣的背景下，上海未來人口將逐步向外疏散，浦西人口密度將有所降低，內外環之間人口密度增加，特別是浦東新區的人口有較大幅度的提高，而郊區新城也將受到重視並得到發展。人口與就業發展見表1－1。
表1-1 總體規劃人口及崗位在各地帶上的分布狀況
地帶 常住人口（萬人） 崗位（萬人）
遠景年 1995年 遠景年 1995年
浦西內環內 255 396 216 222
浦西內外環之間 335 279 189 131
浦東 210 137 128 88
主城外 800 568 367 331
總計 1600 1380 900 772
其次，把握城市交通發展戰略預計遠景年公交出行比重與總量。上海是一個機動化程度很低的城市，不僅千人機動車擁有率只有61輛，而且自行車和步行出行佔了全部出行的70％，人均機動方式出行僅1.03次，遠低於東京的1.95次和香港的2.95次。這樣的交通發展狀況顯然滯後於上海經濟的發展速度，隨著公交服務水平提高以及小汽車的發展，人們的出行行為必然將發生深刻的變化，非機動方式向機動化方式的轉移的動力是不可阻擋的，但是其轉移的主要方向則可通過交通政策與交通規劃加以引導的。據此通過交通戰略的分析，確定上海遠景年人均出行次數將達到2.57次，全市日均出行總量到4562萬人次，公交比重和出行總量分別為46％和2112萬人次。
表1-2 上海市遠景年公交出行的空間分布（萬人次）
中心區 外圍區 浦東新區 郊縣新城 總計
中心區 317 201 93 44 655
外圍區 201 277 63 72 613
浦東新區 93 63 186 59 401
郊縣新城 44 72 59 268 443
合計 655 613 401 443 2112
三、網路編織階段的交通分析
（一）識別客運走廊
SYSTRA在網路編織時採用了兩種方法用於捕捉乘客流向。
其一，為"經驗判斷法"。這種方法主要根據人口與崗位分布情況，並設定影響范圍,通過對線網覆蓋率的判斷來確定線路的走向。這樣的做法較為簡單，只需將人口與崗位分攤到交通小區中並列印出相應的人口與崗位分布圖，在此底圖上就可根據經驗判斷畫出線路走向。但是由於這種方法僅考慮了人口密度的分布情況，而忽視了人員出行行為的不同。因此在線路布設有可能與客流的實際流向不完全吻合。
其二，為"期望線網法"。這一方法必須藉助於上海交通所開發的交通預測模型，也可稱作蜘蛛網分配技術。這有別於城市交通規劃中較常使用的期望線。期望線指的是根據客流確定粗細的OD對連線，其主要的缺點在於：一是在交通分區較細的情況下連線過多難以識別；二是空間連線為物理意義上的交通聯系，較少考慮小區之間的路徑選擇。
而利用蜘蛛網分配技術則可以較好地解決這些問題。所謂期望線網是指各形心點相連的虛擬空間網路，在該網路上採用"全有全無的方法"，將公交OD出行矩陣一次分配至該網路上之後，可以識別出客流主流向，由於網路分配圖也反映了客流在交通小區間的路徑選擇，因此我們也能夠方便地走到客運走廊。
這種方法特別適用於軌道交通規劃，因為軌道布線並不需要完全沿道路布設，而蜘蛛網分配技術在尋找客流走向時則完全擺脫了道路設施的約束。用此方法編織的軌道網路，往往能與地面上行駛的公交車輛形成一種互為補充，從而提高了整個公交系統的服務范圍。
（二）交通分析參與網路方案選擇
SYSTRA在提交中間報告時，根據不同的服務功能確定了設計了四套可供選擇的軌道交通系統規劃方案。四套方案各具特色，主要區別在於市域線路的選擇上。我們不僅僅進行了客流預測，還預測了客運周轉量，分析交通直達性和乘客出行時間。例如方案一和方案二的主要區別在於前者市域線路直接穿越市區，後者則在外圍實現市域線路和市區線路的換乘。從客流來看前者客流量比後者少了100多萬，但是客運周轉量卻略高，而且乘客換乘系數較小，乘客適用軌道花費的時間較小，由此認定方案一優於方案二。
根據交通分析以及其它多項評價指標的比較，最終方案三被法國專家選定為推薦方案。而該方案的各項交通指標同樣也表現出了的優勢:客運周轉量明顯高於其它三個方案,乘客平均換乘系數最高，乘客出行時間最短，客運總量僅次於方案二。而方案二多出的客運量是由於郊區乘客進入中心區需要一次換乘造成的。因此，交通分析結果支持了SYSTRA的選擇。
（三）根據客流分析修正網路編織
對利用"經驗判斷法"和"期望線網法"初步編織的軌道網路進行客流分析，對每條線路的客流進行分析，將客流相對較小的線路加以調整或者刪除。在SYSTRA中間報告推出的推薦方案設定的M2地鐵線路遠景年全線客流只有20多萬，高峰高斷面客流僅1萬多，因此在最終報告的優化方案中就去除了這一線路。
四、網路系統的交通分析與評價
（一）客流分配技術
上海的交通規劃模型始建於1986年，其後在外方顧問公司的幫助下，經過多次修正和檢驗。尤其是1995年第二次交通大調查之後，不僅及時更新了基礎數據，而且對模型進行了深化。公交規劃模型是以客流分配為主體的兼含出行生成、分布、出行方式劃分、公交運營系統評價等多元素的綜合性計算機軟體包。
城市軌道交通線路不管是延伸還是新建線，都是以滿足交通需求為其主要目標的。交通需求一般包括客運量、客運周轉量、人小時、最高斷面流量和平均乘距。利用交通模型能夠獲得這些關鍵的數據。對於上述三個方案我們都利用EMME/2軟體進行了統一的編碼和輸入工作。並獲得三個電子化的模擬網路。這一模擬網路包括軌道網路、地面公交線路以及道路連線，線網的基本屬性（諸如旅行速度、發車間隔、模式和線路長度等）在路網中都能有所反映。 客流分配模型與蜘蛛網分配有所不同，後者採用的是最短路徑的分配方法，而前者則採用了最佳戰略法。最佳戰略法對出行消耗的時間度量進行綜合加權，這些時間度量包括候車、上下車、步行和車內等多個因素。運用這套方法得到的客流結果具有較高的擬合度。
（二）評價指標的確定
利用交通預測模型從系統功能、網路結構、分期建設和社會貢獻四個方面對各軌道網路方案進行評價和分析，並以此確定四類評價指標。
表4-1 軌道網路網路方案評價指標體系
一、系統功能 1軌道運營狀況 分地帶客運周轉量統計
分地帶客運量統計
平均乘距
2軌道在全市交通中的地位 客運周轉量佔全公交比重
客運量佔全公交比重
3軌道交通服務水平 乘車直達性
平均乘車耗時
二、網路結構 4網路規模 分功能的線路條條數統計
分地帶的線路長度統計
分地帶車站統計
分規模和功能的換乘樞紐統計
5軌道網路水平 分地帶的線網密度
三、分期建設 6軌道運營狀況 分地帶客運周轉量統計
分地帶客運量統計
7軌道建設情況 線路建設長度
8軌道網路客運強度 人公里/KM
人次/KM
9投資效果 元/人公里
四、社會貢獻 10減輕道路交通壓力 地面公交承擔客運周轉量的下降
（分地帶統計）
11 城市地價增值 取決於車站密度（分規模分地帶統計）
（三）軌道系統網路方案交通分析
根據總體規劃遠景年的發展目標，確定遠景年的公交出行需求，以此為基礎，利用公交規劃模型對全網經行了交通分析。預計到遠景年，SYSTRA軌道網路方案大約可以吸引1620多萬客流，客運周轉量高達1.98億人公里。市域線路和市區線路分別通過平均乘距反映了不同的功能：前者在15－20公里，服務於中長距離的乘客；後者在7－10公里，服務於中短距離的乘客。客流的最高斷面出現在現有的兩條軌道線路上。客流預測分析結果見表4-2。
軌道交通客流分配
表4-2 線路客流預測分析指標
上客量 人公里 人小時 最高斷面流量 平均乘距 客運強度
Region rail 7188567 126578440 2204648 460586 17.6 1.4
r1 2592265 45636036 822288 460586 17.6 1.9
r2 2392866 43869152 758897 444423 18.3 1.9
r3 1009733 16327294 277132 161492 16.2 1
r4 1193703 20745954 346332 212299 17.4 0.8
Metro 7373605 57812504 1446610 332178 7.8 3
m1 1107363 9874803 250139 269954 8.9 3.3
m2 645696 4452803 111090 181193 6.9 3.1
m3 1012678 10769784 270774 229870 10.6 2.4
m4 1060699 7423713 184709 173989 7 3.1
m5 835930 5214879 130498 162532 6.2 3.6
m6 1153289 8968470 221005 332178 7.8 3.8
m7 787929 5301197 132926 169948 6.7 2.5
m8 770020 5806846 145470 202064 7.5 2.5
Light rail 1647322 11836951 395593 119630 7.2 1.4
l1 273191 1456404 48995 74190 5.3 1.6
l2 182852 1102772 36952 54277 6 1.2
l3 407852 2981510 98639 82136 7.3 1.3
l4 448090 3892612 130215 119630 8.7 1.6
l5 335337 2403657 80791 91718 7.2 1.3
Rail transport 16209496 196227984 4046854 460586 12.1 1.8
Urban-bus 9543806 33095244 1871009 63542 3.5
Suburb-bus 7615324 57069044 2562814 99720 7.5
All 33368616 286392352 8480681 460586 8.6
表4-3 分地帶統計的客流分析指標
上客量（萬人次） 客運周轉量(萬人公里）
地面公交 軌道交通 合計 地面公交 軌道交通 合計
內環線以內 浦西 362 629 991 1422 5187 6609
浦東 132 154 286 428 1467 1895
小計 494 783 1277 1850 6653 8504
內外環之間 浦西 423 373 796 1482 4215 5697
浦東 171 159 330 755 1862 2616
小計 594 542 1155 2236 6077 8313
中心城合計 1088 1315 2403 4086 12731 16817
外環線以外 590 305 895 4730 7143 11873
合計 1677 1659 3336 8817 19873 28690
五、結論
傳統的軌道交通規劃，大多是根據人口分布情況，由規劃人員依據多年來的實際經驗在圖紙上畫出線路。即便是用到了交通模型，其功能也僅局限於客流預測，也很少根據其得出的分析數據來修正規劃方案。如果沒有掌握人們的交通特徵，依據經驗往往會不能理解客流預測獲得的數據，甚至對預測結果產生懷疑。例如某人口密集的地區，按經驗判斷地鐵車站設在其內一定會吸引很多客流，但是為什麼客流預測會得出完全不同的結果呢？仔細分析就會發現，這與線路走向很有關系，線路走向並不是這地區人們出行的主要方向，那麼在這里設站的意義就不大了。藉助於客流分析模型，客流主流向就比較容易把握了。
由此可見，交通分析是軌道交通規劃不可缺少的重要組成部分。一是客運走廊的識別在一定程度上必須依賴於成熟交通模型的支持；二是網路方案的優化過程是一個使用交通模型反復測算的過程；三是軌道網路方案的系統評價離不開交通定量分析。因此，一個完整的軌道交通系統規劃，交通分析將貫串於始終。而由交通分析參與的軌道交通規劃，使得規劃水平上了一個台階。
7. 上海幾號通公交,地鐵
從6月1號以後上海市逐步開通公交地鐵。
8. 上海公交車什麼時候恢復正常運行
總得來說，上海全部解封通知最新消息當前還未發布，但從5月1日起，上海全市防範區范圍內的居民可以在有限范圍內出小區進行活動。 預計上海全面解封時間在5月底或6月初左右，但具體還要看官方最新通知。公交車在解封15天內會恢復正常運行。
有幫助，請採納。
9. 上海公交和地鐵早晨最早幾點開始運營啊
請給出你要查的具體線路好么……
上海市區公交和上海地鐵，從終點站開出的首末班車時間基本在5：30--22：30，當然也有小部分例外的。
10. 上海公交什麼時候恢復正常
5月14號恢復正常