A. 關於上海浦東機場乘坐飛機的一些問題，希望詳細回答，謝謝！
1.上海浦東有2個航站樓，T1和T2航站樓。2個航站樓之間有穿梭巴士可以免費乘坐，間隔10分鍾。也可以通過2個航站樓之間的走廊往返。如果你打計程車，那麼直接到1號航站樓；如果你乘坐地鐵2號線，那麼到了站點，根據路標指示去1號航站樓。不存在到了浦東機場如何進1號航站樓的問題，你到了浦東機場，不是1號就是2號大樓。
穿梭巴士運行時間：6：00-24：00，錯過了時間你可以通過1號和2號航站樓之間的輸送道往返。
你可以詢問機場工作人員如禪乎弊何往返。
2.你可以在機場停留等待第2班航班。機場為之和火車站的差不多。
3.機場有KFC等餐廳，不過大多數都不是通宵營業。
4.首先通過機場大屏幕尋找辦理你航班的頃敗櫃賀族台，在櫃台上通過身份證（出國時使用護照）在櫃台辦理登機牌以及行李托運手續；然後去安全檢查，需要出示身份證以及登機牌；通過安全檢查後，根據登機牌上的指示前往航班出發口候機。
B. 急!上海機場七號線全程運行時間是多少
一個小時十分鍾。根據官網顯示市區首班車始發時間為6:30，市區首班車到機場預計時間為7:40得出全程運行時間為一個小時十分鍾。具體時間還要根據路況浮動。
機場七線：
運行時間：1號航站樓 ：7：30-23：00
2號航站樓 ：7：35-23：05
主要停靠站：川沙路華夏東路（8元）、上南路華夏西路（12元）
市區始發時間：6:30
市區首班車到機場預計時間：7:40
始發站：浦東機場
終點站：上海南站 （6：30-21：30）
發車間隔時間（分鍾）：20
票價元：8-20
咨詢電話：51515519
(2)上海機場是怎麼運行的擴展閱讀：
上海虹橋國際機場T2航站樓採用三層式航站樓結構，方便旅客中轉。T2航站樓自上而下分為國際出發層(13.6M)、國際到達層(8.4M)和國內出發到達混流層(4.2M)等三個旅客活動層。
這種"三層式航站樓結構"能夠更好地適應航空公司的中樞運作;能夠更好地適應上海國際與國內間中轉旅客比例較大的特點以及國際國內航班波在時間上錯開的特點，最好地利用可轉換機位，最大限度地提高近機位的使用效率。
在T2中運行的航空公司的各種中轉、過境旅客均在航站樓的中央部位完成，非常便捷。T2航站樓首次設計了國內出發到達"混流層"(4.2M)，使得國內出發與到達旅客在同一層面上，方便了旅客的中轉，有利於國內樞紐的形成。
由於主樓集中在北區，樓與樓間距不超過500米，旅客辦票和行李處理設施集中，便於航空公司分配和靈活使用。考慮到實際運行中基地航空公司及其聯盟一般都集中在同一樓內開展中樞運作，因此，大部分旅客的中轉時間將大大小於中樞運作最短時間要求。
C. 上海機場五線全程多長時間
上海機場五線是上海火車站(南廣場)到浦東機場2號航站樓(下客站)的機場線路，全程有50.7公里，最短運行時間為1小時45分鍾 ，首班車從上海火車站發出時間：06：30，如果要趕08：30的飛機，肯定是來不及的，所以你最好還是直接在上海火車站東南出口（不上地面，直接進入）依據只是牌進入地鐵1號線（12分鍾（這里講的均為最短時間、不算等候時間）），到人民廣場站站內換乘地鐵2號線（3分鍾），乘坐7站（27分鍾）到龍陽路站出站，步行200米（5分鍾）乘坐磁懸浮列車前往浦東國際機場（45分鍾）。就是這樣時間也是非常緊張的，因為浦東國際機場辦理值機手續、安檢、到登機口就要准備一個小時時間。
至於春節或者其它假期的，因為比較早（08：30的飛機），一路上不會很擠的。
D. 上海機場一線和機場八線目前正常運行嗎
截止2022年4月15日上海機場線正常運行4條：
機場環一線、機場八線；
機場一線和機場守航夜宵線（不停靠封控區域內站點）；
如下：
E. 上海國際機場中轉站在運行嗎
上海機場正常運營
海岸君從相關部門了解到，目前，上海兩大機場、三大火車站均正常運營，同時一如既往地做好場站防疫消殺工作，並再次提醒旅客「非必要不來滬、非必要不離滬，灶培來滬離滬時需持48小時內的核酸陰性證明」。
兩大機場正常運營
海岸君從相關部門了解到，上海浦東機場、虹橋機場目前都正常運營。
需要再次強調的是，上海機場對出發旅客，在值機櫃台和登機口兩次查驗旅客48小時內核酸檢測陰性證明，對無證明的旅客勸退。對到達旅客進行遠端查驗，登機前查驗旅客48小時內核酸檢測陰性證明；在到達時將再次查驗，無48小時內核酸陰性證明的旅客，需自費完成檢測采樣後方可離開。
上海各大火車站正常運營
海岸君從鐵路上海站（下轄上海站、上海南站、上海虹橋站等車站）了解到，目前上海各火車站正常運營，但受疫情影響，出發和到達旅客人數都大幅度下降，鐵路部門也大幅調整了旅客隱帆唯列車開行方案，在保證列車開行通達性、滿足旅客必要出行需求的基礎上，對部分列車實施暫停開行措施。
出入火車站需提供48小時內核酸檢測陰性證明
在上海各大火車站，靜安、徐匯、閔行、普陀、嘉定各區派出工作人員，在進站口設置查驗通道組織查驗，對無48小時內核酸檢測陰性證明的旅客勸退；對到達旅客，在出站口同樣組織查驗，對持有48小時內核酸檢測陰性證明的旅客快速放行，無48小時內核酸檢測陰性證明的旅客，自費完成檢測采樣後方可離開。
暫停站內中轉換乘服務
為了配合疫情防控工作，上海站、上海南站、上海虹橋站已暫停站內中轉換乘服務。中轉的轎禪旅客到達以上車站，需要從出站口出站，接受測溫、驗碼、驗核酸檢測報告等程序之後再進站換乘。建議有需要換乘的旅客提前准備，合理安排好時間。
分散落座 取消餐車堂食
此外，上海客運段、杭州客運段、南京客運段、合肥客運段的列車乘務組在值乘的列車上，引導、組織旅客分散入座，落實預留隔離席位措施，暫時取消列車餐車堂食，對列車上咳嗽、身體不適等重點旅客進行體溫監測。發現有發熱人員時，將立刻啟動應急程序，及時隔離消毒並移交地方政府防控部門。
F. 浦東國際機場怎麼接機
浦東國際機場有T1和T2航站樓，應該去T2航站樓2F接機，2F有2個到達大廳，一個國內到達大廳，另一個國際到達大廳。
如果你沒見過你的客戶，可以事先在一張紙上用較醒目的字體列印上他的名字，你舉著就是了，對方看到自然會和你打招呼。
(6)上海機場是怎麼運行的擴展閱讀
站在浦東國際機場的航站樓大廳內，很少有人真的了解，這座每年客流超過6000萬人次、年起降飛機超過45萬架次、擁有2座航站樓4條跑道的機場，還囊括著107家航空公司、200多家商店及計程車公司、一關三檢等政府部門，究竟是一種怎樣復雜的存在。
「讓所有乘客滿意出行」這一目標看似簡單，卻需要兩座機場內數百家單位、近8萬人的通力合作。正因此，當上海機場年客流量超過1億人次時，機場集團董事長李德潤和總裁景逸鳴都對記者表達了這樣的心情：「喜悅瞬間而過，壓力撲面而來。今後的上海機場，不能再以量來取捨，而應開始由外延擴張向內涵提升轉變」。
為滿足上海世界城市的發展需求，上海空港改擴建工程正不斷加快。2017年底，虹橋東區改造將完工，新的T1航站樓將在交通、設施、流程等實現全方位提升；2019年上半年浦東機場三期擴建工程將投運，以世界最大單體衛星廳為首的近20項工程，將使浦東機場年旅客吞吐能力增長至8000萬人次。
「機場硬體設施的提升，隨著上海城市經濟發展需求而發展，但機場建設成就與旅客的感受、要求是不同的，這也是機場必須面對的問題。」機場集團董事長李德潤說，當上海空港年客流量過億後，機場的思維方式也應隨之向世界級機場的理念過渡，機場外延的擴建與內涵服務的提升缺一不可。」
若將機場硬體擴張視作「看得見」的機場，那麼，服務、軟體的提升則將造就一座「看不見」的機場。後者可能更加重要。
「1億客流是成績，也是壓力，機場的運營面臨極大挑戰。」在景逸鳴看來，「首要考量的是安全，既包括飛行安全，也有地面安全，這是航空業最基本的要求，也是機場存在的價值。」「安全，永遠沒有盡頭。」李德潤說，上海空港在安全上的投入可謂不惜成本。
研製部署長達27公里的國內第一家物聯網感知機場圍界防入侵系統； 研究建設我國首條智能跑道，浦東機場第四跑道下的光纜長達2萬米，能記錄每一次航班起降微小的溫度、濕度變化；建設國內首家機場協同決策系統，使上海空港全系統可靠性達到世界先進水平……
目前，上海空港正在探索業務結構、資本結構及治理結構優化，在景逸鳴看來，「能不能藉助金融思維，進一步確保安全運行管控的合理性，在效益與安全之間找到最大化平衡，使不惜成本也變得更加有效，對安全的追求，怎樣都不為過。」
如果將公眾對上海民航最關注的話題排序，前3位中肯定有一條——准點率。
「越大不一定越有效率，尤其是超大機場的規模效應，會將任何一個點的問題呈幾何級放大，往往比中小型機場更容易積累問題。」李德潤說，「上海由於土地資源受限，集約化是趨勢，但這並不意味著放棄品質，這對矛盾最集中的體現，就是航班准點率。」
景逸鳴曾對一架過站航班的全流程進行調查，發現在過站2小時內，共需16個節點的順利交接才能確保航班准點，「當時我們將抓航班准點率作為突破口，航班正點可以成為一切工作的目的，也能成為考察全流程效率的手段。在各個系統之間，機場可以肩負起運行組織協調的責任，將各個組織的運行效率不斷優化。」
技術基礎與服務細節更是兩大決定性因素。「比如飛機在場內滑行時間過長問題，浦東機場目前還未實現就近起降，機場空管還需要目視滑行，國外的經驗能不能借鑒」李德潤說，
正在推進的「虹橋機場繞滑項目」，可以減少飛行穿越佔用跑道的時間，包括規劃調整和建設快速出口滑行道，選址並新建下滑台等導航設施，改造跑道助航燈光系統等，為管制人員提供更加靈活的運行指揮方案。
此外，浦東機場將建成貫通T3滑行道南側的L滑行道，減少飛機滑行中的連續彎道，進而破解大型樞紐機場飛行區面積增加與效率提升之間的關系。
「兩年前我曾去美國達拉斯機場考察，達拉斯機場有7條跑道，卻能有條不紊，規范起了很大作用。」景逸鳴說，目前我國飛國外航班都已通過FAA（聯邦航空局）標准，但國內航班還沒有實施；虹橋機場2條跑道是我國第一組近距離跑道，間距僅365米，但在目前運行標准中還只能以一條跑道規范，效率大大受限。
「作為國內首個旅客吞吐量過億的城市機場體系，上海機場運行面臨的問題往往在國內沒有規范可循、沒有經驗可以借鑒，只能依靠自己的探索和創新。」李德潤說，
「上海所在的華東地區，以佔全國1/9的空域資源，承擔著全國1/3的空運量，空管人員擔負著巨大的責任、付出了艱辛的努力。空域資源緊張、天氣因素疊加等導致准點率提升困難，但並非沒有改進空間，能否借鑒自貿區精神，勇於突破，制定具有上海機場特點的運行規范和服務標准，打造與樞紐特點相匹配的運行產品和服務品牌，這需要行業共同探索。」
G. 浦東機場有幾條跑道
浦東國際機場有兩座航站樓、四條跑道和三個貨運區。2008年投入使用的浦東機場二期工程設計目標為年旅客吞吐量4200萬人次，2019年浦東機場旅客吞吐量將達到6000萬人次，已超設計容量，飛行區、航站區都將處於高位運行狀態。
隨著上海浦東國際機場衛星廳工程第一根樁基緩緩入地，預示著世界最大單體衛星廳將坐落上海浦東國際機場，也標志著上海航空樞紐建設中具有里程碑意義的浦東機場三期擴建工程全面啟動。
(7)上海機場是怎麼運行的擴展閱讀：
浦東機場的衛星廳與T1、T2航站樓銜接運營，衛星廳其實就是候機樓的延伸，旅客在候機樓辦理值機後，可以到衛星廳乘機和候機等。
衛星廳作為航站樓服務功能的延伸，與T1、T2航站樓流程相銜接，形成「航站樓+衛星廳」一體化運營模式，承擔了旅客出發候機、到達、中轉服務功能。衛星廳與T1、T2主樓通過旅客捷運系統連接，其中，西側的S1與現有的T1航站樓共同運行。
H. 虹橋機場南到達跟北到打有區別嗎
當然有區別。虹橋綜合樞紐（包含機場T2航站樓和虹橋火車站等）設計思路是：南進南出，北進北出。即從南邊進入虹橋機場，出來的話只能從虹橋樞紐的南邊出來（車輛開不到虹橋綜合樞紐的北側）。所以你念陸此要到機場接人前，得先弄清你要從虹橋綜合樞紐的南邊還是北邊進入，然後再告知你要接悉梁的人到相應的位置等你。當然南到達與北到達對行人而言是互通的（可從南到達走到仔迅北到達）。
I. 上海機場起降次數
根據2021年上海機場集團公開數據，上海機場2019年全年起降總次數為787,568次，2020年由於新冠疫情影響，起降總次數為363,654次，同比減少了53.8%。這個數據大幅下降的原因主要是由於疫情導致的航班減少和旅客流量驟減。隨著全球疫情的逐步得到控制和人們對旅遊的逐步放心，預計未來上海機場的航班數量將逐步恢復。值得一提的是，衫州上海虹橋機場和浦東機場作為上海的兩個主要機場，在國內的地位相當重要。近年來，上海機場不斷加大對凳鍵航空物流和國際旅遊市場的拓或粗蔽展，希望通過多項措施，包括開通新航線、擴建航站樓等方式，提升機場的運營效率和服務水平，也為提高國際影響力，加強上海在全球的競爭地位做出了很大的努力。在
J. 上海浦東國際機場的硬體設施
3條平行主跑道（第4、5條跑道在建罩爛）
1號跑道位置在T1航站樓西側：等級：4E級，磁方位角編號：17L/35R，長4000米 ，寬60米， 兩側道肩各寬7.5米 ，設有6條快速脫離道 ，編號為A4 A5 A6 A7 A8 A9 ，跑道兩端助航燈光系統按三類精密儀表進近技術指標預留。
2號跑道位置在T2航站樓東側：等級：4F級，磁方位角編號：16/34， 長3800米 ，寬60米， 兩側道肩各寬7.5米 ，滿足F類機型運行標准 ，設有4條快速脫離道 ，編號分別為F4 F5 F6 F7 ，跑道南端設置3類精密儀表進近和助航燈光系統，跑道北段設置2類精密儀表進近和助航燈光系統。
3號跑道位置在1號跑道西側 ，其跑道西側為西貨運區：等級：4F級，磁方位角編號：17R/35L， 跑道與1號跑道平行，中心線相聚460米 ，南端（主降方向）與1號跑道齊平，北段錯開600米，跑道全長3400米 ，寬60米 ，兩側道肩各寬7.5米 滿足F類機型運行標准， 跑道兩端各設6條快速脫離道，編號分為 C3 C5 C6 C7 C8 C10 D2 D4 D6 D7 D8 D10，跑道兩端設置1類精密儀表進近和助航燈光系統。
4號跑道（在建）按2020年機場運輸航班飛行起降65萬架次需求設計，主要建設內容包括按飛行區指標4F標准，在第二跑道東側平行建設長3800米的第四跑道及滑行道系統，跑道雙向均設Ⅰ類精密進近燈光系統和儀表著陸系統，新建氣象風溫廓線雷達，擴容航管設備等，配套建設消防、安保、排水等設施。
5號跑道（在建）將按照飛行區指標4E標准，在第四跑道東側建設長3400米的第五跑道及滑行道系統和拖機道，跑道雙向均設Ⅰ類精密進近燈光系統和儀表著陸系統第五跑道位於浦東機場東部最靠海的位置，飛行區最寬處向海上延伸了2.43公里，與浦東機場現有各跑道相平行，需要填海、促淤、吹砂、造地而成，將於2014年底前投入使用。第五跑道將專用於中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱「中國商飛」）的國產大飛機。
航站樓 2座 (1號航站樓 27.8萬平方米，2號航站樓 48.55萬平物腔漏方米)
停機坪149萬平方米（一期124萬平方米，二期25萬平方米）
停機位218個（70個登機橋位, 65個遠機位, 58個貨機位，25個維修機位）
登機橋 70座(1號航站樓 28座，2號航站樓 42座)
值機櫃台556個(1號航站樓 204個，2號航站樓 352個)
到港行李傳送帶13條
儀表著陸系統Ⅱ類雙向 位於第一航站樓東側，建築面積48萬平方米，最大限度方便旅客的設計理念。
呈現「四大亮點」
備受關注的浦東國際機場擴建工程將於3月26日零時啟用。屆時，浦東國際機場年設計保障能力將達到年旅客吞吐量6000萬人次、年貨郵吞吐量420萬噸，年起降49萬架次。這是3月24日下午市政府新聞發布會上發布的消息。
上海機場負責人在發布會上說，擴建工程具備「四大亮點」：
節能環保好。據分析，與未作優化的原始設計比較，全年可節電54.9%，年節電1.3億度，全年節能50.8%。
科技含量高。擴建工程共開展23個科研課題，其中，多項成果達到國際先進水平。
運營管理優。浦東國際機場擴建工程建設了機場運行指揮中心等5個「中心」。5個中心「統一指揮、分區管理」，大大提高了機場的運行管理效率。
貨運能力強。西貨運區設計年處理能力120萬噸，投入使用後，浦東機場貨運吞吐量可望競爭成為世界第一。
行駛路線
浦東機場特發布二號航站樓啟用後各類車輛的行駛路線。
其中，接客車（包括旅遊圓判大巴）前往一號航站樓，需從迎賓高速進入浦東機場，前往一號航站樓到達層，進入停車樓接客；前往二號航站樓，需從迎賓高速進入浦東機場，從南立交直接前往二號航站樓到達層，進入停車樓接客。
送客車（包括旅遊大巴）前往一號航站樓，需從迎賓高速進入浦東機場，直接進入一號航站樓出發層下客，再從南立交前往迎賓高速出機場；前往二號航站樓，需從A1進入浦東機場，從南立交進入二號航站樓出發層下客，直接從迎賓高速出機場。
「中轉」更快捷
在3月24日召開的市政府新聞發布會上，上海機場集團黨委副書記、常務副總裁，上海機場建設指揮部常務副總指揮李德潤說，一號、二號航站樓通過交通中心相連，將形成一體化的航站樓綜合布局，更加符合世界級航空樞紐港的發展趨勢。同時，通過行李系統的研究，還將首次在我國機場行李安檢系統中實現「人包對應」，如果出現意外危機，可以迅速提取到旅客及行李的相關信息，快速處理問題。 2008年北京奧運會前，包括第二航站樓、第三條跑道和西貨運區在內的浦東國際機場擴建工程將建成投入使用，屆時，浦東國際機場年旅客保障能力將達到6000萬人次、年貨郵吞吐能力420萬噸。
浦東國際機場擴建工程於2005年12月全面開工。作為工程重要組成部分的第二航站樓風格主題被命名為「地」，與第一航站樓的「天」形成鮮明的對比。所謂「地」，就是要讓旅客踏進T2航站樓，就感受到大地的平凡、質朴和無比渾厚。這一切的變化來自「以人為本」的設計理念。
在第二航站樓等擴建工程的設計建設中，充分體現了科學發展觀的要求，強化了「滿足基地航空公司及其聯盟中樞運作的需要」和「以人為本，最大限度方便旅客」的設計理念。無論是在流程設計、設施布局、環境，甚至地面交通的換乘等諸方面，都要充分體現樞紐運營的需要和人性化的要求。 中轉過境快速便捷
T2航站樓採用三層式航站樓結構，方便旅客中轉。T2航站樓自上而下分為國際出發層（13.6M）、國際到達層（8.4M）和國內出發到達混流層（4.2M）等三個旅客活動層。
這種「三層式航站樓結構」能夠更好地適應航空公司的中樞運作；能夠更好地適應上海國際與國內間中轉旅客比例較大的特點以及國際國內航班波在時間上錯開的特點，最好地利用可轉換機位，最大限度地提高近機位的使用效率。在T2中運行的航空公司的各種中轉、過境旅客均在航站樓的中央部位完成，非常便捷。T2航站樓首次設計了國內出發到達「混流層」（4.2M），使得國內出發與到達旅客在同一層面上，方便了旅客的中轉，有利於國內樞紐的形成。
由於主樓集中在北區，樓與樓間距不超過500米，旅客辦票和行李處理設施集中，便於航空公司分配和靈活使用。考慮到實際運行中基地航空公司及其聯盟一般都集中在同一樓內開展中樞運作，因此，大部分旅客的中轉時間將大大小於中樞運作最短時間要求。
交通中心一體化理念
按照形成「一體化航站樓」的理念，在T1和T2兩個航站樓之間建設了一個「一體化交通中心」。中心內設置了軌道交通、磁浮、長途汽車、公交車、計程車站點，以及停車庫、候車室等交通功能，還設計了大量的無行李值機櫃台以及商業設施。
一體化交通中心的設計很好地避免了集中式航站樓所帶來的陸側車道邊不夠的問題，通過將所有到達社會車輛的車道邊移至停車庫內，將所有公共交通設計在軌道交通車站的兩側，將計程車、大客車、貴賓車設計在緊靠航站樓的到達車道邊上，將所有出發層的公交車、計程車設計在出發車道邊，方便旅客換乘。
另外，設計者將通常安排在零米層的到達層放在了6M層。這樣，旅客可以平緩地進入一體化交通中心，然後進入各人應去的車道邊，實現人車分流。
一號航站樓改造工程
為滿足上海地區航空業務量持續快速增長和建設上海航空樞紐的需要，上海國際機場股份有限公司（簡稱「上海機場」）決定投資12.23億元建設上海浦東國際機場一號航站樓（T1）改造項目。
該項目具體分為浦東機場T1航站樓建築流程改造和行李處理系統改造兩大部分，估算投資分別為9.8億元和2.42億元，該項目估算總投資合計為12.23億元。項目資金來源由公司自有資金解決，預計於2012年底前動工、2014年底竣工。
據介紹，浦東機場T1航站樓1999年9月投產使用，以2005年為目標年，滿足年旅客吞吐量2000萬人次以及點對點的航班使用要求進行設計和建設。
根據浦東機場總體規劃，T1航站樓將與S1衛星廳形成一體，年旅客處理量將達到3600萬人次以上，因此必須對T1航站樓進行改造擴建。此次改造按浦東機場T1航站樓遠期年旅客吞吐量3680萬人次的運行能力設計，在不停航的情況下組織實施，涉及建築流程改造工程和行李處理系統改造工程兩大部分，同時做好浦東機場T1航站樓與S1衛星廳功能銜接的預留。
同時，鑒於公司控股股東上海機場（集團）有限公司擁有專業的建設管理機構和豐富的機場及配套設施工程的建設管理經驗，熟悉大型建設項目政府審批程序，為順利推進上海浦東國際機場T1航站樓改造工程項目的建設，經協商，上海機場決定委託控股股東建設管理上海浦東國際機場T1航站樓改造工程。
新建東機坪、擴建南機坪工程項目
上海浦東國際機場新建東機坪、擴建南機坪工程項目開始在上海環境熱線進行環評第二次公示。按照公示內容，浦東機場南機坪將於2014年12月投入運營，東機坪定於2015年12月投入運營，兩項工程總投資超過15億元，將為浦東機場增加40個停機位。公示內容顯示：
■新建東機坪的建設范圍北起垂直聯絡滑行道南側，南至飛速路；東起第二跑道的西二平滑，西至T2航站樓東側邊線的延長線，總投資11.3億元，項目計劃2015年12月投入運營。
■南機坪擴建工程位於浦東機場維修機坪北側、原有專機坪南側的預留用地，西側與一跑道相鄰，東側是衛星廳預留用地，該工程總投資3.77億元，計劃2014年12月投入運營。
兩大工程完成後，東機坪將為浦東機場增加34個遠機位，南機坪將增加6個近機位以及3條滑行道。
浦東機場自二期擴建完成投入使用後，現有3條跑道，218個機位。由於廊橋和停機位各項保障設施需要日常維護保養，每日實際可提供的客機停機位不到135個。
數據統計顯示，2012年，浦東機場旅客吞吐量為4485.72萬人次，同比增長8.2%；起降飛機36.18萬架次，同比增長5.14%；高峰期間，一天起降航班達到1117架次，每小時起降68架次。截至2013年，在浦東機場停場過夜的飛機約123架，現有停機位已接近飽和。這一背景下，浦東機場決定新建東機坪、擴建南機坪，增加機位數量，提高機場對日常運行航班、過夜航班以及備降航班的保障能力，為減少航班延誤提供條件。