⑴ 上海的交通很擁堵嗎
當然算是很擁堵的，特別是高峰時段，各交通要道。
上海這個彈丸之地，已經擠著幾千萬本地和外來的人口，還有更多的人不知為什麼還要千方百計擠進來，這種地方要是不擁堵，還有王法嗎？還有天理嗎？
⑵ 都說上海一直堵，為什麼我之前早上五點多在上海開車感覺路上不怎麼堵啊
堵車也沒見過有那麼早堵車的，起碼都是上班族開車出來了差不多也得7點了。
⑶ 年後的上海堵不堵車
上海不堵車，那就是在春節長假期間
其實這幾天臨近春節了，外地人走了不少，已經不太堵車了
春節長假結束之後，外地人有來了，唉！馬路就重新開始越來越堵了！
⑷ 同為大城市，北京為什麼比上海堵
春節將至首堵北京。 其實，不僅是春節，每逢佳節，以及平時的星期一和星期五，無論是私車還是公車，行走在北京的人，都感覺「路不平」，一堵再堵，難以通行。 事實上，北京堵車的根源，並非僅僅在於道路規劃，而在於發展的不均衡。 2011年，北京各個區中，朝陽，海淀，豐台，石景山，東城，西城六區的產值，佔北京總產值的四分之三強，而其面積，卻不到全市面積的10%，也就是說，北京的城區經濟產出效率，大約是郊區的30倍。其中，產值最大的朝陽區，其產值超過3000億，其一個區的產值，就相當於十個遠郊區縣的總產值。而西城區的產值，達到2100億，是延慶的大約30倍，而其面積只有延慶的十分之一，產出效率高出大約300倍。 城區與郊區差別的過大，固然使中心城區產生了聚焦效應，但是，也造成了郊區的塌陷。由於城市中心經濟力量的集中，北京的資源基本被城區掌握，如此，人口亦主要被城區吸附。目前，北京市區人口超過1000萬，比郊區所有的人口總和還要大。城區的人口密度，十倍於郊區。 在此情況下，工作機會都集中在城區，北京成為一個分裂的城市。大量的人口，擁擠在中心城區的彈丸之地，各種人均資源，都非常低下，此外，還有大部分人是在城區上班，而散居在通州，昌平，房山，大興，順義等郊區，形成了各種各樣的「睡城」。而這些散居在郊區的人口，其白天的活動，仍然需要佔用城區的資源，道路交通，亦是如此，在北京，每天下班時間，往通州方向的車輛，從來都是黑壓壓一片，連綿數十里。 不僅交通擁堵的根源於此，北京的房價貴，一個很重要的原因，就是核心城區發達，而郊區落後，所有的資源都集中在市區，自然人口也向中心城區集中，導致中心城區土地壓力增大。中心城區房價自然居高不下。 中國的大城市，基本都堵車厲害，但是，論其程度，上海卻較北京稍輕，一個重要原因，即是上海發展相對均衡。 相對而言，上海主城區產值，大約占總產值的30%強，而且比較分散，浦東新區是上海產值最大的區，儼然新城區，分流了上海的很大部分人口，郊區如青浦，閔行等區，產值與核心區基本持平，可謂是郊區強鎮。這些郊區強鎮，容納了大量的工業人口。而上海主城區人口，不過700萬左右，不到總人口的三分之一。 就發展階段而言，北京已經完成了從分散到集中的階段，在城市總產值、產業結構、人口規模、發達程度等方面的進步，使北京初步具備了現代化大都市的基礎。從集中，到分散，從規模化發展，到功能化發展，實行扁平化的管理模式，進行精耕細作，將是北京未來的趨勢。 北京東部的通州新城未來計劃打造成東方CBD，實現北京中心的東移，而南部的大興，亦將重新規劃。此外，北部的順義被定為為北京未來的研發新區，其他如密雲要做北京的休閑之都，懷柔要打造北京的文化產業基地等，均可放手發展，各自精彩。 相對而言，環渤大經濟區的發達程度遠遠落後於長三角。長三角不僅有中心城市上海，亦有杭州，蘇州，紹興，嘉興，無錫，揚州等等十餘個經濟發達的重鎮，這些經濟重鎮，亦吸引了無數的就業人口。反觀環渤海經濟區，只有京津，而且民營經濟不振，幾乎所有的人口，都湧向了京津，尤其是北京，其他城市，都無法分流人口。 大城市的魅力，不僅在於中心城區的繁榮，還在於「小鎮式繁榮」，而不是似當下這樣，五環內燈火輝煌，五環外一片靜寂。大城小區，大市小鎮，方是北京的未來大勢。 加快東擴南進計劃，形成北京的普遍繁榮和均衡發展，方才可以分流人口，徹底解決交通問題。而目前的限行，只是權益之計，而非雄略之策。 北京郊區發展大計，十年可成，則「踏平北京」，解決擁堵，亦只需十年。
⑸ 為什麼北京明顯比上海要堵車是否環狀路網是硬傷
北京交通擁堵問題一直困擾北京市民的出行問題。特別是對於上班族來說，每天的擁擠是苦不堪言。現在的問題是，北京的交通是否可以徹底解決呢？
先說下我的想法，我認為北京交通問題至少30年內是解決不了的主要是人多，車多。內城區改造性又差，所以擁堵問題是不好解決的，但緩解還是可以的。
北京堵車的根本原因:
1.車多不是理由，是人類發展的必然。
2.近一半原因是道路設計問題。比如廣渠路到通朝大街十多年沒修通。比如五環運通橋沒有南向北轉向東向西的匝道。比如五環南向北轉向二高速兩車道最終變成一車道。比如朝陽區四環外沒有一條南北向的大道，多是胡同路或者丁字路。還比如機場二高速修到五環就沒了，沒有到四環和三環，同樣問題還有京津高速。再比如，蔡國慶的《北京的橋》很有名，但仔細一想，是高架路太少了，才出來那麼多橋，才有像西直門橋那樣的非人類設計。別說京津冀一體化了，就是北京道路一體化都難。
3.三分之一原因是道路管理非常不好。比如草房地鐵站，一條車道違章停車，一條車道黑車等活兒，一條車道公交進出站，你算算朝陽北路有幾條車道？再比如機場二高速輔路到管庄路去常營，五條車道匯成兩車道，連續兩個丁字路口，只有一個紅綠燈，沒有轉向紅綠燈，況且常營近二十萬人，北面只有這一條兩車道路進出，你算算近十萬人擁有一條車道是什麼情況？
4.剩下原因是北京的管理者少作為。北京的管理者多是外地人，做幾年官就調走了，只求無過不求有功。不像上海的管理者，務實高效。如果你在上海開過幾天車，和北京開車比較一下就知道了。每天都堵車，年年堵點都不變，沒有什麼改變，沒有什麼作為，他們是不知道還是不想知道？北京多是堵點兒，就像堰塞湖，是點的問題是一個出入口或者路口的問題，而不是面的問題。如果全線堵車，那就是真的車多。總結一句:不是車多，是路少管不好！！！經合組織(OECD)披露，中國城市公共交通長期滯後於城市化進程，也遠遠落後於全球各大城市的發展。
截止到2012年，英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里，法國巴黎為446米/平方公里，日本東京-橫濱為407米/平方公里，而中國表現最好的上海，也僅為130.3米/平方公里。考察軌道交通可用率，中國也是慘不忍睹，英國倫敦可用率達到了192公里/百萬人，日本東京-為69公里/百萬人，而表現最好的北京，竟然才25.9公里/百萬人。
⑹ 同樣是超級城市，同樣有大量人口，上海交通為什麼遠沒有北京擁堵
北京——高度集中，頻繁換車
北京上下班距離平均15.8公里，上海市民達到30.2公里；雖然北京有超過10%的人駕駛私人汽車上下班；但上下班平均時速卻只有13.2公里/小時。而上海人雖然上下班距離遠，效率卻最高，平均達20.7公里/小時。北京交通擁堵狀況由此可見一斑。
從日常出行乘車次數來看，雖然北京人日常活動范圍並不廣，僅有7.8公里，但北京人乘車次數最多，每周多達13.14次，一方面反映了北京市民使用機動交通工具頻率高，交通便利，交通工具種類多，換乘方便；另一方面則反映了北京市民的生活特點：活動區域小，但活動頻繁。
相關資料分析也進一步顯示，北京交通的主要問題表現在三個方面：1，城市發展與城市交通建設不協調，中心區城市功能過度聚集和土地的超強度開發導致人口與就業崗位的高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中；2，公共客運交通系統基礎薄弱，難以應對小汽車交通的強勁挑戰，北京目前尚處於交通機動化進程的初期，但小汽車在日常通勤出行中的使用率卻高於發達國家一些大城市的水平，是導致城市交通擁堵的首要因素；3，城市道路交通網路不完善，缺乏南北主幹道，支網路也沒有發揮應有的作用。
上海——治理有方、仍需努力
上海市民上下班遠，達到30.2公里，但效率卻最高，平均達20.7公里/小時，是上下班效率最高的城市。
相關分析顯示，上海有三大法寶應對交通擁擠：一方面，市政府明確提出 「三個確保」目標，即確保老百姓正常出行，確保城市安全有序運行，確保不出現大面積、長時間擁堵現象。另一方面，上海持續大規模建設道路設施，基本完成了由內外環線間「環線」+「射線」狀、內環線內「網格」狀構成的路網形態布局。此外，上海市採用機動車牌照拍賣制度，嚴格控制全市小汽車總量，對於緩解城市交通也起到了積極作用。
雖然上海的交通狀況有可圈可點之處,但依然存在很多現實和潛在的問題。相對於東京、紐約等國際大都市，盡管每千人汽車保有量仍較低，但中心區卻普遍出現了行車擁堵的現象。上海交通擁堵的原因主要是：人口快速增長產生新的交通需求，人口向外圍區轉移產生長距離的向心出行；道路整體供應水平仍比較低，各等級的道路網密度均遠小於國標規定的下限值，尤其是次幹路網密度不足國標值的一半；交通需求增長過快，私用小汽車的增長使道路交通需求增長加快；公共交通服務薄弱，軌道交通沒有形成網路，公共交通承擔客流比重較低，慢行交通仍佔主導；交通管理系統性不強，交通相關部門配合不夠，缺乏長效的交通管理；交通管理水平仍較低，市民交通守法意識不強、交通素質較差。
⑺ 上海為什麼堵車情況沒北京嚴重
一、這是最關鍵的原因，北京的汽車保有量比上海多。北京的汽車保有量大約接近500萬輛，而上海大約是300萬出頭，這個差距是很明顯的。
二、兩地人對出行方式或者生活方式有區別，上海人比較節儉，選擇的出行方式以公交為多，北京人比較擺譜，喜歡自駕。這個可能判斷有點主觀。
⑻ 上海為什麼堵車情況沒北京嚴重
1、早在總量80萬的時候，就進行拍照拍賣，對增量進行限制，並且增加了買車成本。北京是總量400萬才考慮控制。
2、高額的停車費，早在07年，城區停車費就是15元1小時，寫字樓包月能到1800元。北京最近2年才漲到5-8元1小時。 10元的很少。寫字樓一般600-1000就可包月。增加了用車成本。
3、對違章停車，進行全方位的打擊。很少有車敢違章停車。。北京違章停車嚴重，打擊力度不夠。被貼條了，大家總能找到關系消除，也干擾了執法能力。增加了用車成本。
4、最早對違章停車，按照違反禁令標志扣3分處理。北京違章停車不記分。
5、公共交通發達，並且票價能體現經濟手段，做地鐵單程5-6元很正常，公交2元一次，距離遠的話，一個月上班300-400元公交成本很正常。。所以上海人會考慮時間和交通成本。。 北京的地價公交，讓北京人不會考慮交通成本，而且也沒有上海人那麼多考慮時間成本，都寧可住的很遠，都不願在公司附近租房，一定程度上增加了交通壓力。
6、打車貴，起步14元。超過10公里以後就會增加單程費用。 夜間超過10公里後的計程車單價高達5元每公里。所以交通成本是每個人不得不考慮的。
7、路網發達，設計先進。上海環路，均為全程高架，不切割原有路網，高架路下方就是普通道路。。。 北京的環路，都要佔地，對原有路網進行了切割。。北京最常做的事情，就是環路立交橋下掉頭，上海很少發生。
8、上海出租分市區和郊區，市區起步價和單價更高。郊區會低一些。郊區除了目的地是市區外，禁止去市區拉活。
雖然上海使用公交的多了，但是舒適性和速度都不差，因為私家車少了，路面寬闊了，能發更多的公交，載客能力提升很大。同時公交的舒適度和運行速度都會提高。。這樣也會吸引更多私家車主放棄私家車。。這也跟高昂的用車成本、設計先進的路網、嚴格的執法分不開的 。。上海很多年收入30萬以上的人，都沒有買車。。除非真的需要，上海沒有人購車。。。而且這也是一個，不會因為有沒有車而決定收入高低的城市。
⑼ 上海長江隧橋每逢節假日必堵，堵車的難點怎麼解決
一是車流的突然增大，平時大家都要上班，突然放假，大家都有時間，都想回老家看看父母孩子，所以車流一下子比平時多出了好幾倍，這是堵車的主要原因。
二是平時收費節日不收費，大多數國人都有貪便宜的心理，平時高速收費比較貴，能不走就不走，一到節日免費放行，那麼平時不願走高速的都往高速上擠，本來車流就已經成倍增長了，這一下就多了好多的車子。
第三個是對那些喜歡高速開慢車，而且喜歡占著超車道開慢車的駕駛員，列入黑名單，不允許他們上高速。