『壹』 為什麼香港地鐵能夠盈利
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料
作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。
近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。
國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」
經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。
港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」
根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。
今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。
在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。
港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」
據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。
盈利靠的是
「軌道交通+物業」
港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。
從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。
但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。
公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。
易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」
事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。
港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」
姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。
究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」
然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。
賣票收入僅佔15%
香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。
姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」
這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。
在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。
目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。
姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」
對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。
事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」
港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。
對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。
據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。
內地復制之難
港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。
針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」
公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。
2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」
不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。
溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」
另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」
此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。
港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。
易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」
在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。
『貳』 地鐵投資那麼大，為什麼很多城市還要興建
地鐵雖然投資巨大，但是地鐵也是很方便的，一個城市地鐵真正暢通起來，交通會更加方便，人們也會省下更多的時間，城市也會發展得越來越好！
『叄』 國內大多數地鐵虧損，卻有一城市地鐵盈利，是哪裡的地鐵
隨著我們國內經濟不斷的發展，我們國內各座城市在在城市建設方面也是做得越來越好了，相信大家生活在城市中也是深有感觸吧，當然隨著綜合實力不斷的變強，對於交通出行方式也是改變了很多
要是真真的按照地鐵運營收益來計算，香港是60億元，深圳地鐵的營收只有43.6元，是不如香港的，但是按照整個地鐵公司的營收和凈利潤來計算，深圳地鐵的這波神操作讓凈利潤遠高於香港
『肆』 深圳有哪些知名企業
深圳的發展是一個奇跡，有誰會想到，當初一個默默無聞的「小漁村」，伴隨著改革開放成為我國的第一個經濟特區，如今已經發展成為我國的四個一線城市之一，中國的科創之都？2018年GaWC組織把深圳列為全球55個一線城市之一。2018年深圳的GDP也達到24222億元，首次超過與它毗鄰的香港，躋身亞洲城市GDP前五，深圳的發展令人震驚。
要說深圳有哪些知名企業，首先我們就來看看深圳的世界五百強企業。2018年深圳有7家企業上榜世界五百強，它們分別是中國平安、華為、正威國際、招商銀行、恆大、騰訊以及萬科。這些五百強企業，相信是大家最熟悉的企業是華為和騰訊了吧？
2017年中國平安一家企業的營收就高達1441.968億美元，這超過了大部分中國城市一年的GDP了。華為是全球最大的電信設備製造商，2017年華為的營收達到893.11億美元，而2018年華為的營收更是突破1000億美元大關……華為目前也是我國最大的民營企業。恆大和萬科是全國規模最大的房地產公司；而騰訊則是一家互聯網公司，平時我們使用的微信、QQ、騰訊視頻、QQ瀏覽器均是它旗下產品。正威國際比較低調，可能大家沒怎麼聽過，但它的營收高達727.66億美元，也是很高的，它是一家金屬產品加工企業。
除了這七家五百強企業，那麼還有哪些知名企業？根據公布的2018年深圳500強企業顯示，除了這七家世界五百強企業，還有以下這些企業。就深圳這座一線城市，就有87家企業的營收超過100億元，其中像中興、比亞迪、創維、華大基因、柔宇 科技 、大疆創新、康佳、中信證券、騰邦、中廣核等等都是比較知名的企業。
2018年世界500強中國有120家企業上榜，深圳有7家企業上榜，這7家企業在全國都很知名，7家企業名單如下：
中國平安保險：保險行業的龍頭，2018年營收收入1441.968億美元， 凈利潤31.814億美元，世界500強排名29位
華為投資控股有限公司：中國 科技 的驕傲，2018年營業收入893.114億美元，凈利潤70.208億美元，世界500強排名72位。
正威國際集團: 有色金屬的龍頭，2018年營收727.66億美元，凈利潤15.458億美元，世界500強排名111位。
招商銀行：零售銀行NO.1，2018年營收479.507億美元，凈利潤103.794億美元，世界500強排名213位。
中國恆大集團：地產行業的龍頭，2018年營收460.186億美元，凈利潤36.061億美元，世界500強排名230位。
騰訊控股有限公司：社交軟體的NO.1，2018年營收351.788億美元，凈利潤105.806億美元，世界500強排名331位。
萬科企業股份有限公司：地產行業的龍頭，2018年營收351.174億美元，凈利潤41.505億美元，世界500強排名332位。
深圳是我國的四大一線城市之一，2018年深圳的GDP達到24222億元，首次超過香港位居亞洲第五。然而在改革開放之前，深圳也只不過是一個默默無聞的「小漁村」，深圳能夠取得這樣的成就，令人驚訝。
深圳的知名企業，首推它的五百強企業，2018年深圳一共有7家世界五百強企業，數量上僅次於北京，與上海並列第二。這7家企業分別是平安保險、華為、正威國際、招商銀行、恆大、騰訊以及萬科，它們的排名相比2017年都有所上升。
對於深圳的這幾家五百強企業，我們最熟悉的應該是華為和騰訊了吧？除了這7家企業，深圳其實還有很多較為知名的企業。2018年深圳五百強企業的排名如下，除了剛才談到的7家企業，還有中興、比亞迪、騰邦、中廣核、創維、康佳、柔宇 科技 、大疆等很多知名企業。2018年深圳五百強企業當中，營收超過100億元的有87家，這也彰顯出深圳強大的實力。
截至2018年底，深圳市商事主體（企業和個體工商戶）超過300萬家，其中企業達196萬家。在這近200萬家企業中，上市企業約400家，總市值超過10萬億元人民幣。深圳市上市企業市值規模僅次於北京，高於上海和廣州。
在深圳市企業的塔尖，是7家世界500強企業。這7家企業分別是中國平安、華為、正威國際、萬科、恆大、招商銀行和騰訊。其中中國平安是深圳市規模最大的一家企業。2018年全年營業收入超過1萬億元，凈利潤達1200億，納稅額度也超過1000億。
如果說中國平安和招商銀行是深圳市金融行業的代表，那麼華為和騰訊這是深圳市高 科技 行業的代表。華為的營業收入在深圳市排名第二，僅次於中國平安。2018年全年華為營業收入突破7000億元人民幣。騰訊則是深圳市值最高的企業，最新市值達到了4000億美元，排名全國第二，深圳第一。
萬科和恆大是全國規模最大的兩家房地產企業。2018年全年萬科銷售收入首次突破6000億元，排名全國第一；恆大銷售收入達到5500億元，排名全國第二。
深圳的7家世界500強企業中，兩家在金融業，兩家在 科技 行業，還有兩家在房地產領域。這6家企業在全國的名氣都非常大。剩餘的1家正威國際，是一家非常低調，但實力絕對強大的企業。它是一家金屬產品加工企業，年營業收入超過了5000億元。
除了以上7家超大型企業，深圳還有一大批知名公司，包括中興、比亞迪、大疆創新、華大基因、柔宇 科技 、創維、康佳、中信證券、招商蛇口、中糧地產，等等。在2018年中國500強企業中，27家企業位於深圳。這27家企業大部分是行業龍頭企業。
深圳有那些知名企業?首先自從改革開放設立經濟特區以來，作為國內的一線城市，那麼深圳的經濟能夠高速的發展除了依靠國家政府部門的支持外，也得依賴於有一批知名的，大型的企業做為經濟的支柱，那麼我們接下來看看有那些知名企業吧，
第一，通信方面，通信方面知名的企業有華為和中興，華為不但是作為深圳的知名企業，甚至是全國全世界知名的企業，華為在國內私企算是數一數二了，還有中興通信，中興稍微比華為差一點點，但兩個企業幾乎是同時誕生的，實力也相當，所以中興一樣屬於深圳的知名企業。
第二就是互聯網企業，互聯網企業那麼大家首先想到的肯定是騰訊了，的確，騰訊在互聯網這一塊是做得非常厲害，特別是社交這一塊，在國內出來阿里巴巴之外，估計沒有第二個能夠和騰訊拼比的互聯網企業了，所以騰訊做為深圳的知名企業也不足為奇。
第三就是代工企業，說到代工企業那麼非富士康莫屬了，富士康排名全世界27為，擁有全世界員工超過一百萬，單深圳就有幾十萬人，所以富士康除了解決了巨大的就業率之外，還為深圳的經濟做出了巨大的貢獻，顯然而見富士康同樣屬於深圳的知名企業。
第四就是建築業和製造業了，建築業非萬科莫屬了，深圳許多城中村的改造，許多樓盤的開發都是萬科其下的，可以說深圳無處不在的萬科，還有就是製造業，製造業比較知名的就是做 汽車 和輕軌的比亞迪公司了，在深圳許多新能源的公交車以及計程車都是比亞迪生產，所以萬科和比亞迪一樣屬於深圳的知名企業。
第五就是保險行業了，保險行業大家第一想到的應該就是平安保險了，比較深圳最高的大夏是平安金融大廈，來了深圳的人都知道平安大廈，同樣也知道有平安保險這個公司，所以說平安金融一樣屬於深圳的知名企業，還有其它個別的就不一一列舉了
世界五百強！沃爾瑪！肯德基！麥當勞！
騰訊，華為，平安，恆大，萬科，大疆，招商！
占著整個蛇口的招商局
上市公司幾百家，自己去查
寶能，深地鐵，深創投等
『伍』 萬科王石事件來龍去脈
萬科王石事件是王石，萬科，深圳地鐵集團華潤與寶能系之間的一場角逐。在萬科和華潤雙方的僵持下，華潤為了保住自己第一大股東的地位，態度也迅速轉變了，之後還會謀求一舉將萬科收入囊中，與寶能系站在同一條戰線，結束大股東沒有控制權的局面，這種局勢下，寶能系的實力占上風。
萬科王石的詳細過程：
1.在1983年的一個春天。當兵復員回來跟隨父親到廣東的王石發現中國北方的玉米要運到南方，必須要從香港轉運，這一進一出，價格可就打著翻的上去了，王石敏銳的發現如果可以把玉米直接從北方運到深圳，那可是能賺取好大的差價的。於是王石馬上採取行動，他立刻到了廣東海運局，申請航線通道。雖然當時王石手裡沒有錢，但王石就讓對方先發貨，自己半年之後再結清。從春天忙活到冬天，短短8個月，王石乾乾凈凈的就賺了300多萬元。
2.1984年，王石用倒賣玉米賺來的錢開辦了深圳現代科教儀器展銷中心（一家國營性質的電器器材經營單位）。1985年後，進口機電市場開始慢慢萎縮，眼看局勢不大可觀，王石便轉變了思路，開始走售賣配件的道路。1988年以後，為了提高業績，王石准備上市，最終定名為「深圳萬科企業股份有限公司」，1988年11月，該公司以2000萬元的價格投標買地，萬科開始正式進入房地產業。
3.1999年，王石為了發展融資道路，便選擇了一個有競爭力的大股東，來實現不斷融資和發展的計劃，這時，華潤這個靠山就成了優中之優的選擇。1992年之後靠菜市場建設掘得人生第一桶金的姚振華披荊斬棘，之後，他所上市的鉅盛華公司投資了寶能。姚振華找到王石談入股問題，但一口被王石回絕了，但寶能並沒有退縮，談判不行就強攻，寶能系不斷借錢籌錢，耗資數百億元人民幣強勢入股在深交所上市的萬科A股票。為了解決這一問題，萬科先是停了牌，之後找到了深圳地鐵集團並達成了全面戰略合作，深圳地鐵將作為萬科戰略投資者，並以資產注入形式持有萬科股份。但華潤並不支持萬科，因為這會動搖自己第一大股東的地位。
4.總結：萬科萬石事件告訴我們市場是變幻莫測的，或許並不是王石的個人問題，但就是因為時代的更迭，因此公司進步是必然的。
『陸』 深圳地鐵不務正業卻年入百億，它為啥能賺這么多錢
因為深圳有大量的人，每天有大量的人通過地鐵出行，雖然靠運輸賺不了多少錢，但是可以接大量的廣告，所以他容易賺錢。
『柒』 深圳市地鐵集團有限公司的公司成績
地鐵集團成立以來，在工程建設、經營管理和精神文明建設方面取得一系列好成績。地鐵集團連續多年超額完成市政府下達的工程建設計劃，投資控制良好，工程質量優良，沒有發生重大安全責任事故。一期工程攻克技術難關，創造了「百貨廣場截樁」技術創新等國家級企業新記錄28項。深圳地鐵集團自主創新研發的擁有全部自主知識產權的綜合設備運行監控系統及智能收費管理系統為國家節約資金超過4億元；深圳地鐵一期工程的信息化極大地促進了工業產品價值的跨越式提升，提高和促進社會資源的利用效率。開通運營後，客運量、客運收入、開行列次、平均滿載率、運行圖兌現率、正點率均達到或超過國內同行同期水平。2008全年日均客運量37萬人次，列車正點率99.96%，運行圖兌現率為100%，安全行車4900萬車公里，順利實現了安全運營1099天，責任乘客投訴率僅為0.077次/百萬人次，各項服務指標創歷史最好水平，創造了佳績。地鐵集團創新的軌道交通企業集成盈利模式，獲廣東省企業管理現代化創新成果一等獎，確立的地鐵建設、運營、資源及物業開發「三位一體」的可持續發展戰略獲「改革開放30年中國管理科學優秀成果一等獎。
『捌』 深圳軌道交通謝建良簡歷
摘要 您好，很高興為你解答❤️
『玖』 深圳是什麼時候開始有地鐵的
深圳是2004年12月28日開始有地鐵的
深圳地鐵歷史沿革：
2002年4月，深圳地鐵召開了延長段初步設計審查會。深圳地鐵一期工程1號線延長段初步設計通過了評審。延長段工程正線總長度2.468千米，設兩座車站（華僑城站、世界之窗站），新增投資9.676億元，採用一期工程的設計標准。
2003年11月30日，地鐵一期工程實現全線電通。
2004年4月28日，深圳地鐵首列車抵達儀式，在竹子林車輛段舉行。12月28日，深圳地鐵一期工程通車試運營。
運營時間
深圳地鐵首/末班車分別於6:30/23:00由各線始發站開出（只有地鐵5號線前海灣站前往黃貝嶺站末班車為23:03）。
國家法定假日期間，地鐵運營時間或有調整。屆時，乘客可留意相關公告。如2017年五一勞動節期間，深圳地鐵4月28日（周五）和5月1日兩天，全網分別執行工作日延長圖和節假日運行圖，延長運營時間1小時，運營時間為6:30~24:00。
以上內容參考：網路-深圳地鐵