Ⅰ 鷹潭到廈門是"xx鐵路"
鷹廈鐵路
鷹廈鐵路起自江西省鷹潭，經猛稿資溪、福建省光澤、邵武、順念知轎昌、沙縣、永安、漳平仔肆至廈門，全長697.7公里；
Ⅱ 鷹廈鐵路線介紹
鷹廈鐵路線，又稱鷹廈線，是中國東南沿海重要的鐵路干線。它北起江西省鷹潭市，南至福建省廈門市，全長694公里。則大
另外，在南平市的來舟鎮外洋站有一支線通往福州，被稱作外福鐵路。鷹廈鐵路於1954年開工建設，1957年竣工通車。
簡介
鷹廈鐵路，又稱鷹廈線，是中國東南部地區重要的鐵路干線。它北起江西鷹潭，在贛閩兩省邊境地區穿越武夷山地後，沿閩江支流富屯溪谷地延伸，到達南平附近的外洋車站，線路折向西南，順著閩江另一條支流沙溪谷地修築。然後在永安附近改向東南，穿越戴雲山脈，進入閩南的九龍江流域，沿江而下，經過集美和廈門兩道海堤（2010年1月30日起改走杏林鐵路大橋，集杏、高集兩座海堤的鐵路已拆除。）到達廈門，全長705公里（含漳州支線11公里）。它在鷹潭與浙贛鐵路交匯，在南平市的外洋站與外福鐵路相交。
鷹廈鐵路於1953年1月，由鐵道部中南設計分局進行設計，1954年由鐵道兵和當地民工動工興建，1957年竣工通車，曾經長期是進入福建的唯一鐵路線。其南段沿江修建，地勢險要，北段崇山峻嶺坡陡彎急（最小半徑250米，最大坡度超過千分之22），途經地區多山且雨頻，因此時有泥石流爆發造成鐵路中斷事故。
全線共有橋梁173座、涵渠1775座、隧道88座，總長63534米，其中最長的大禾山隧道長1460.3米。
鷹廈鐵路初建為戰備線，線路技術標准低。隨著中國改革開放的深入和福建省經濟的迅猛發展，運能與運量的矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為全國鐵路有名的限制口。為此，經國務院批准，國家計委作出鷹廈線電氣化改造的重大決策，下達鐵道部執行，鐵道部將其納入第三批世界銀行貸款項目。之後，這項工程被列為國家「七五」、「八五」期間的重點建設項目，成為全國鐵路建設「中取華東」和「再取華東」戰役的重要組成部分。
鷹廈線1986年8月26日正式動工進行電氣化建設。根據國家「分期建設，分段開通，分期取得效益」的要求，整個工程分4期4段（依次為永漳段105公里、來永段124公里、鷹來段284公里和漳廈段192公里）進行。1993年12月26日，全線電氣化開通，前後歷時7年4個月。擔負這項工程的建設單位為上海鐵路局及受其委託具體負責建設任務的福州鐵路分局、鷹廈外福線工程指揮部；設計單位為鐵四院、上海鐵路局福州勘測設計院、鐵道部通信信號公司北京設計研究院等；施工單位為鐵道部電氣化工程局、福州鐵路工程總公司、鐵道部通信信號公司上海工程公司、南昌鐵路工程總公司和福州鐵路分局有關單位以及閩贛兩省電力建設部門等。
鷹廈鐵路電氣化工程總概算1984年鐵道部核定為53650萬元，其中電氣化工程為34000萬元，其餘為技術改造投資。1990年總概算調整為56331萬元。
修建
鷹廈鐵路起自江西省鷹潭，經資溪、福建省光澤、邵武、順昌、沙縣、永安、漳平至廈 門，全長697.7公里；另有外洋至南平支線24.2公里，漳州至郭坑支線11.3公里，總計733.2公里，是華東地區手枝出海的一條鐵路干線。由鐵道兵擔負施工，1955年2月重點工程開工，1956年12月09日鋪軌到達廈 門。這條鐵路對鞏固東南海防，發展國民經濟，具有重要的軍事與經濟意義。
鷹廈鐵路由北向南伸延，除鷹潭至上清、磹口至郭坑（現漳州東）、冰廠至廈 門約90公里較為平坦外，其餘大部蜿蜒於崇山峻嶺、河川峽谷之中。線路要穿越武夷山，通過戴雲山，跨越九龍江等水系，還要移山填海，構築一條跨海長堤，把被大海隔離的廈 門 島同陸地連接起來，工程艱巨得復雜。
1954年第4季度，鐵三、五、七師進入鷹潭至光澤120公里間進行施工准備；1955年2月21日，鷹潭至資溪60公里地段正式開工。4月下旬至5月底，鐵一、二、十、十一師陸續從黎湛線調至鷹廈線；鐵六師和獨立橋梁團完成黎湛線收尾工程後，分別於9月和10月轉入鷹廈線。參加鷹廈鐵路修建的鐵道兵部隊計8個師1個獨立團。
1955年4月，王震司令員、劉克技術副司令員率工作組同蘇聯專家一起，赴鷹廈線調查，按1957年底通車要求，共同確定設計、基礎、施工三方集中南平辦公，由鐵道兵黨委統一領導。鐵道兵領導機關於5月份由廣西貴縣移駐福建省南平。全線分為11個工程段，閩贛兩省動員12萬民工參加畢盯敏築路。
1955年10月，中央軍委副主席、國防部部長彭德懷要求鐵道兵再提前一年建成鷹廈鐵路。參加修路的全體官兵、職工、技術人員和民工響應號召，決心為實現提前一年通車而奮力拚搏。同時，採取改善設計，削減工程數量；集中使用機械，保證重點工程；採用大爆破，加快施工進度；鋪架作業中採取預架梁、預上碴、預鋪枕等措施。
施工部隊以「叫高山低頭、河水讓路」的英雄氣概，展開勞動競賽，掀起一個又一個施工高潮，在施工裝備水平低，大部分施工作業要靠人力完成的情況下，發動群眾提合理化建議，向重點難點工程發起一次又一次的沖擊。高集海堤和集杏海堤修建前，廈門是懸於海上的孤島，交通極度不便。據當時主政福建的葉飛回憶，陳嘉庚先生多次提出建議，要在廈門與集美間建座海堤，以把廈門與大陸連接起來。
從1953年開始，福建省動員「萬人大軍」，拋石入海，終於在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經過莆田、泉州至廈門段等）得以入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯系的唯一通道。
經過廣大軍民1年零10個月的艱苦奮戰，於1956年12月9日鋪軌到達廈門，實現了提前一年通車的目標。
改造
鷹廈鐵路初建為戰備線，線路技術標准低。隨著中國改革開放的深入和福建省經濟的迅猛發展，運能與運量的矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為中國鐵路有名的限制口。為此，經國務院批准，國家計委作出鷹廈線電氣化改造的重大決策，下達鐵道部執行，鐵道部將其納入第三批世界銀行貸款項目。之後，這項工程被列為國家「七五」、「八五」期間的重點建設項目，成為中國鐵路建設「中取華東」和「再取華東」戰役的重要組成部分。
鷹廈線1986年8月26日正式動工，進行電氣化建設。根據國家「分期建設，分段開通，分期取得效益」的要求，整個工程分4期4段（依次為永漳段105公里、來永段124公里、鷹來段284公里和漳廈段192公里）進行。1993年12月26日，全線電氣化開通，前後歷時7年4個月。擔負這項工程的建設單位為上海鐵路局及受其委託具體負責建設任務的福州鐵路分局、鷹廈外福線工程指揮部；設計單位為鐵四院、上海鐵路局福州勘測設計院、鐵道部通信信號公司北京設計研究院等；施工單位為鐵道部電氣化工程局、福州鐵路工程總公司、鐵道部通信信號公司上海工程公司、南昌鐵路工程總公司和福州鐵路分局有關單位以及閩贛兩省電力建設部門等。鷹廈鐵路電氣化工程總概算1984年鐵道部核定為53650萬元，其中電氣化工程為34000萬元，其餘為技術改造投資。1990年總概算調整為56331萬元。
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Ⅲ 鷹廈線多長
鷹廈鐵路（Yingtan-Xiamen Railway）是中國福建省境內一條連接跡埋江西省和福建省的國鐵Ⅲ級線，線路平剖面為Ⅱ級線，是中國東南老州姿沿海重要的鐵路干線，是福建省第一條干線鐵路、第一條出省鐵路通道，也是中華人民共和國成立後繼成渝鐵路後第二條開工建設的干線鐵路。
1955年2月21日，鷹廈鐵侍絕路正式開工；1957年12月28日，鷹廈鐵路舉行交接簽字儀式；1958年1月3日，鷹廈鐵路全線通車運營； 1986年8月26日，鷹廈鐵路電氣化改造工程開工，1993年12月28日，鷹廈鐵路全線開通； 2019年9月15日，鷹廈鐵路轉體橋開轉，成功轉身與引橋對接。
截至2017年12月，鷹廈鐵路北起鷹潭站、南至廈門站，全長705千米，共有車站99個（含漳州支線鐵路）。
Ⅳ 南昌到廈門的普通鐵路線叫什麼名字
是鷹廈鐵路，從江西鷹潭到廈門的清圓鐵路。南昌到廈門要先走浙答桐塌贛輪改鐵路（現在的滬昆鐵路）到鷹潭再轉到鷹廈鐵路。