1. 北京為什麼不建高架
狼在枝葉下嗥叫...
就象那些人中間的一個，我會
一次關於樹的談話也幾乎是一種犯罪
讓它們成為傳奇：悶熱
微笑，然後你繼續
火的哈哈
2. 為什麼北京的立交橋沒有修成上海那種巨型高架橋
1. 我認為這題是在問同樣是干線、環線，為何北京是地面環線，上海是高架環線。
2.無論是地面環線還是高架環線，提高交叉口通行能力的方法有兩個——隧道和立交橋。
3.隧道和立交橋北京和上海都在用，數量同樣都很多。所以「隧道和立交橋」方面，北京和上海的差別並不大。差別還是在於北京的地面環線和上海的高架環線。
4.題主的第一張照片是南浦大橋引橋。第二張照片應該是某立交。其實這兩張照片都不太能體現上海的高架環線特點。
5.決定採用地面環線還是高架環線，需要考慮的因素有很多，包括但不限於：地質要求、道路圍界要求、交通量要求、景觀要求等（雖然排名分先後，但是排在後面的如今越來越被著重考慮）。
6.雖然上海較北京土質更差，但是既然都能修隧道和立交，地質要求肯定能滿足。但政府應該還是很擔心高架橋垮塌這件事，而且現有的檢測水平，在我看來也有很多技術難題有待解決，這也是研究熱點。對於北京這種保守的典範，應該還是傾向於保守的地面環線。再次重復一下，立交橋是單獨的構築物，但是高架環線的橋梁長度和橋跨數量跟立交橋甚至不是一個數量級。
7.圍界要求是一個重要因素，北京路很寬，很大氣，上海路很窄，所以要一層一層往上修。
3. 請問 北京市區有全程無燈控的高架橋快速路嗎，橫穿市區那種的。
北京市沒有您說的像青島東西快速路啊的那種高架橋快速路，北京的全程沒有燈控的高速路一般都是環路，從1（但沒有這樣的叫法）環到目前的六環的線，有些路是分主路和輔路的，輔路路段就有燈控制了。時速都不超80公里。
北京1環路：東西長安街、西單北大街、西四北大街、平安里東大街、地安門東大街、東四北大街、東單北大街（但沒有「一環路」的叫法），有夜班車204路繞一環路走一周
北京二環路：饒北京老城區一圈（西便門、東便門略有偏差）：西直門、阜成門、西便門、廣安門、右安門、永定門、左安門、廣渠門、東便門、朝陽門、東直門、安定門、德勝門，有800路汽車沿二環路走一周
北京三環路：繞北京新市區一圈（西南三環附近是郊區）：公主墳、六里橋、麗澤橋、玉泉營、草橋、洋橋、木樨園、劉家窯、方庄、十里河、潘家園、勁松東口、雙井、大北窯、呼家樓、亮馬橋、三元橋、靜安庄、西壩河、和平街北口、安貞里、農林局、馬甸、北太平庄、學院路、人民大學、三義廟、蘇州街、紫竹橋、航天橋、八一湖，有300路汽車沿三環路走一周
北京四環路：繞規劃市區一圈（北四環、東四環、西四環已經是市區）：中關村、四季青、五棵松、沙窩、花鄉、馬家樓、大紅門、大羊坊、窯窪湖、大郊亭、四惠、慈雲寺、朝陽公園、四元橋、小營、安慧橋、北辰、健翔橋，有740路汽車沿四環路走一周，聽說過幾年要加開400的環路快車。
北京五環路：北京近郊住宅小區連接線：頤和園、石景山、盧溝橋、西紅門、南苑、亦庄開發區、高碑店、平房、五元橋、上清橋，沒有沿五環路的公交線路
北京六環路：北京遠郊區縣縣城的連接線：昌平、門頭溝、大興、通縣、順義等，沒有沿六環路的公交線，且六環路為收費高速公路。
4. 北京的新地鐵線路為何都是高架而非地下線
有兩個原因，首先這些地鐵都是在中心城區以外的而地面相對來說比較寬敞，不影響走地鐵；另外你要知道地鐵走地下與地面的造價差異還說很大的，因此就出現了你說的高架地鐵。不過這種情況不單單是北京有，我們上海也是這個樣的。
5. 為什麼北京高架少，高樓少
因為你在內環，北京的結構是聚寶盆狀，越裡面樓越低，主要內環為保護而禁止高樓。
6. 北京高架多不多！
就那幾條環路和通往外地的高速算得上高架,然後高架就不多了,剩下的都是紅綠燈密度極高的普通路,嚴重影響通行效率啊,
7. 北京為什麼沒有高架
大規模的高架建設從造價、征地和對人民生活的影響看，都是值得商榷的。高架能夠提高方向上交通走廊的通行能力，以及跨越次要道路交叉口以避免車流交織，但高架對城市景觀、對商業氛圍的破壞是極大的。
這點廣州可以明顯的體現出來，人民路兩側的很多歷史悠久的傳統騎樓都被遮天蔽日的高架路完全掩蓋，人在高架底下會有一種陌生感和壓抑感，交通的改善不得不以犧牲商業、文化為代價。
對中國的文化古都北京來說，是不可接受的。
(7)北京怎麼沒有高架路擴展閱讀：
高架橋的結構形式必須根據周邊環境，按照橋梁美學的理念，採用合理的線形和高寬比、高跨比，通過景觀設計，提高高架橋與城市景觀的協調性。
在人口密集區考慮採用槽形梁，可有效降低列車運行時的雜訊影響；基礎採用樁基礎可以減小振動向遠距離的傳播；採用抗振動性良好的板式支座能減小列車運行時產生的振動噪音。
在線路中間設置T型隔聲屏，線路兩側設倒L式隔聲屏，在雜訊敏感地段的線路兩側或單側設置大型折板式隔聲屏，可以達到很好的降噪效果。