❶ 為什麼有些路段的地鐵會走地上而不是地下
北京地鐵大興線西紅門站和你說的就很類似。 地鐵走地上，明顯要比地下優勢更高，利於修建，成本低廉，而且地上站環境更好，更加節能省電。 但是地上站破壞交通，影響周圍房地產價格。從某種角度上說，又是劣勢。 地上線成本1億到3億一公里，地下線每公里成本5到10億一公里 地上站通常是以下幾種原因。1，城市早期規劃有軌道交通走廊。例如北京地鐵亦庄線在亦庄地區走地上就是因為90年代修建亦庄開發區的時候，就預留了軌道交通走廊，所以地鐵可以毫無顧忌的在路邊架橋，且因為兩邊都是工廠，可以不用在意噪音問題。同時地鐵走地上，還可以適當增加「美感「。同樣性質的還有地體5號線。 2，就是地質問題，比如北京地鐵14號線，因為跨越永定河，所以很難走地下，只好架橋改成高架模式。此類性質的失敗案例就是軍事博物館換乘站，因為9號線和1號線之間夾著一個地下水層。所以換乘通道修建難度大，導致地鐵修好兩年，而換乘通道依然在施工的現狀。而且下穿玉淵潭的工程，也持續了很久，成為一個多年的大爛尾工程，直到去年年底才修好。 3，成本原因，比如北京地鐵13號線和北京地鐵八通線，八通線為了發展通州，13號線早期規劃是市郊鐵路，輕軌。所以政府並沒有投入大量資金。僅僅是以最低標准修建，所以沒錢，連高架都架不起來，只好走地面。 4，政府互相推諉的問題。典型的是北京地鐵大興線，因為規劃是地上線，所以政府只投入地上部分的經費。而大興區為了發展自身，提高城市化水平，加上傳統的」地下才是地鐵「的思想。更希望地鐵走地下。所以大興區自行投資將本區地鐵改為地下線。而中間連接到4號線的部分途徑豐台區。這一部分大興並不負責投資，而豐台也沒有興趣掏錢，所以這一段按照原有規劃建設高架橋。
❷ 北京地鐵各條線路的，地面線，地下線，高架所佔比重
地鐵13號線全長40.5公里，全線除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區間（約3千米）為地下段外，均為地面或高架鐵路。
地鐵八通線全長18.964公里，全線均為地面或高架線路。
地鐵5號線全長27．6公里，其中地下線16.9公里，佔全線長度的61％，地面及高架線10.7公里，佔全線長度的39
地鐵1號線全長30.44千米，僅有大望路以東，四惠、四惠東（約3公里）為地面車站。
這些數據看看就知道了，地面線路最長的肯定是13號線了
❸ 地鐵的地上部分和地下部分哪個成本高
當然是地下線建設成本高，其建設周期也較地上線要長，其建設難度也較地上線要大
❹ 地鐵為什麼還要分地下線和地上線
這只不過是對其進行區分而已，沒有特別的意義。另外，地面、高架、地下的投資比大約為1:3:9所以地面線路所用的投資更少。但6_8億每公里還是很高的
❺ 城市軌道交通系統的不同分類
1.按運營分為分類
城市軌道交通按照在城市不同區域的運營范圍劃分，主要可以分為以下兩類：
1)市區軌道交通：服務范圍以城區為主的成市軌道交通系統，如地鐵、輕軌一般都屬於此類。
2)市域軌道交通：服務范圍覆蓋城市市域范圍的軌道交通系統。這類系統在各國的名稱不盡相同，如法國巴黎的RER線(Regionalexpressrailway)、德國的S-Bahn(StadtBahn)、美國的區域快速軌道交通(Regionalrapidrailtransit)等。
除了上述兩類以外，還有一類軌道交通系統，主要服務於城市市域和鄰近地區，服務
區域涉及兩個或多個行政區。這類軌道交通有些主要服務於大城市郊區，習慣稱為市郊鐵路(Suhurbanrailway);有些則主要服務於大城市周圍的衛星城與中心城之間，也稱為通
勤鐵路(Commuterrailway)。這一類軌道交通在技術特性上接近於鐵路或城市軌道交通。
因此，可以把這一類的軌道交通中與鐵路系統在技術特性上基本一致的劃歸到鐵路范疇，
與城市軌道交通在技術特性上基本一致的劃歸到市域軌道交通范疇。
2.按運輸能力分類
運輸能力是指城市軌道交通系統單位時間內單向輸送能力，通常以單向小時斷面運輸量表不。
我國現行的《城市軌道交通工程項目建設標准》建標104-2008和《城市公共交通分類標准》CJJ/T114-2007把城市軌道交通按系統運輸能力劃分為高運量、大運量、中運量和低運量四個量級。
1)高運量系統：單向運輸能力為4.5萬-7萬人次/小時。
2)大運量系統：單向運輸能力為2.5萬-5萬人次/小時。
3)中運量系統：單向運輸能力為1萬-3萬人次/小時。
4)低運量系統：單向運輸能力小於1萬人次/小時。
對於不同運能等級的城市軌道交通系統，需要在線路的路權、敷設方式、車輛選型和編組、信號等機電設備配置等方面與之匹配。
3.按路權分類
城市軌道交通的路權可分為三種類型：
1)全封閉系統：與其他交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨立路權，地鐵就屬於此類。
2)不封閉系統：也稱開放式系統，不實行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循道路交通信號或享有一定的優先權，有軌電車就屬於此類。
3)部分封閉系統：一般在線路區間採用物理措施與其他交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其他交通方式混行，在交叉口設置城市軌道交通優先信號，輕軌系統中就有此類。
4.按敷設方式分類
城市軌道交通按照線路的敷設方式可以劃分為以下三類：
1)地下線：線路在地下隧道內設置。最早的城市軌道交通系統的線路是設置在地下(Underground)的，所以稱為地下鐵道(theUnderground)，簡稱地鐵。
2)地面線：線路設置在地面上。
3)高架線：線路設置在高架橋上。
在城市軌道交通的實際工程項目中，同一條線路可能會同時存在不同的敷設方式，也可能只有一種敷設方式。如北京地鐵13號線，就存在地下、地面和高架三種敷設方式;北京地鐵2號線則為地下線。
5.按支撐和導向方式分類
城市軌道交通按照支撐和導向方式可以劃分為鋼輪鋼軌系統、膠輪導軌系統和磁浮系統三類：
1)鋼輪鋼軌系統：導向輪與支承輪合一。車輛為電力牽引的鋼輪走行系統，軌道採用鋼軌為車輛支承和導向，能敷設在地面、隧道、高架橋上，承載能力大，適用范圍廣。如北京地鐵的1號線、2號線等。
2)膠輪導軌系統：導向輪與支承輪分設，線路一般設置在高架橋上。膠輪導軌系統的走行輪為膠輪，走行在橋梁面上，起支承作用;導向輪也是膠輪，依靠導向板或導向糟對車輛起導向和穩定作用。如重慶的跨座式單軌系統、首都機場T3航站樓的「捷運」系統。
3)磁浮系統：無接觸的電磁懸浮(支撐)、導向。磁浮系統與傳統的鋼輪鋼軌系統有著本質的區別，是一種新興的客運系統。磁浮系統按速度劃分，可分為高速磁浮與中低速磁浮兩類。
6.按牽引方式分類
城市軌道交通按照牽引方式可分為旋轉電機牽引系統和直線電機牽引系統兩類。
1)旋轉電機牽引系統：採用旋轉電機作為車輛的驅動力，利用輪軌之間的黏著力(摩擦力)驅動車輛行駛。
2)直線電機牽引系統：採用直線電機作為車輛的驅動力，利用磁場的作用，驅動車輛運行，屬於非黏著驅動系統。
直線電機可以認為是旋轉電機在結構上的一種變形，可以看作是一台旋轉電機沿其徑向刨開，然後拉平演變而成。直線電機改變了傳統電機的旋轉運動方式，直線電機的「定子」固定安裝在車輛的下部，「轉子」部分展平鋪設於走行軌之間。「定子」和「轉子」之間保持一定的間隙，通過交流電時，由於磁場的作用，驅動車輛運行。直線電機牽引系統不再依靠輪軌之間的摩擦力驅動，與旋轉電機牽引系統相比，具有較大的爬坡能力。
❻ 北京地鐵好還是上海地鐵好
一、北京地鐵有直線和環線，而且直線和環線相交；上海地鐵1號線和2號線都是直線，兩線沒有連通。從布局上來看，北京地鐵直線穿環而過，形成互動之勢，地鐵沿線人員流動十分便捷，但地理優勢過於集中，造成地鐵沿線人滿為患、房產趨於天價；上海地鐵呈發散形，覆蓋面廣，有利於各區域平衡發展，但兩線互不相通，流通效果無法與北京地鐵比肩。兩相比較，各有千秋，這一方面打成平手。
二、北京地鐵站多，上海地鐵站少。從長度上來看，兩者差別不大。北京地鐵1號線全長30.44公里，2號線全長23.1公里，兩線總長度53.54公里；上海地鐵1號線全長21.51公里，2號線全長27.3公里，兩線總長度48.81公里。但是，北京地鐵1號線設有車站23個，2號線設有車站18個，兩線共有車站41個；上海地鐵1號線設有車站16個，2號線設有車站15個，兩線共有車站31個，比北京地鐵少10個。需要特別指出的是，在北京某站坐地鐵，可供選擇到達的站多達40個，而在上海某站坐地鐵，可以選擇到達的站最多隻有15個。這一方面，北京地鐵以8：3勝上海地鐵。
三、北京地鐵兩線相通，上海地鐵單線運行。北京地鐵和上海地鐵都有1號線和2號線兩條線路，北京地鐵1號線和2號線可以互相轉換，而上海地鐵1號線和2號線沒有連通。這樣，在上海坐地鐵，從一條線到另一條線，必須出站重新買票，多花錢不說，還挺麻煩，想到某個地方沒有在北京坐地鐵那樣隨心所欲。生人在北京，坐地鐵是不迷路的法寶，一句「把我送到地鐵口就行了」，足以彰顯北京地鐵直線環線相通的優勢。在這一方面，北京地鐵勝出。
四、北京地鐵站坐椅少，上海地鐵站坐椅多。北京地鐵站只有很少幾個站有少量象徵性的坐椅，上海地鐵站不僅每個站都有坐椅，而且數量很多，乘客候車時可以坐在椅子上休息，即便是從未謀面的生人約會也可以非常方便地找到，戀人們還可以坐在那裡說悄悄話，體驗一把「地下戀情」。應該說，在地鐵站設立坐椅是十分必要的，遊客外出旅遊一般都很累，下到地鐵往往不是急於繼續坐車，而是需要及時修整，我以前作為遊人在北京出差時對此感受猶深。北京和上海都是流動人口有數百萬的大都市，在地鐵站設置坐椅能夠體現出這個城市的人文關懷，這其實是一張非常漂亮的城市名片。在這個方面，上海地鐵勝出。
五、北京地鐵晃動厲害，上海地鐵運行平穩。乘坐北京地鐵，不僅因加速或減速時發生縱向晃動，而且還經常發生橫向擺動，因此，車廂里素昧平生的男性女性突然親吻而吵架的事就成為家常便飯見怪不怪了，有人稱這種現象為「吃豆腐」。平心而論，大多數人並不是故意的，並不是刻意要去「吃豆腐」佔便宜，車子運行不穩慣性作用是人難以控制的，橫向晃動說明北京地鐵鐵軌凹凸不平，可能是長年失修的緣故。上海地鐵就不會發生橫向晃動的現象。這一方面，上海地鐵勝出。
六、北京地鐵有拉環，上海地鐵有拉桿。北京地鐵車廂內有很多拉環，供乘客當把手用，有了拉環把手，車子無論怎樣晃動人都不會倒地，因此也就不會產生「多米諾骨牌」效應；別看這不起眼的小小拉環，它可為精明的商家提供了發布廣告的好天地，把精心製作的小型廣告嵌入玻璃拉環內，廣告效果還真不錯－－一天下來，回到家裡或與朋友相聚，一個經常性的話題是「你今天在地鐵里拉了什麼？」「我今天拉的是摩托羅拉」「我今天拉的是競報」「我今天拉的是農夫山泉」－－品牌就這樣輕而易舉地張揚著進了千家萬戶進了人們心裡。上海地鐵車廂里沒有拉環，其實也沒必要設置拉環－－因為拉桿高度要比北京地鐵里的拉桿低得多，矮個子也夠得著，這可能跟南方人個頭普遍較矮有關系，也可能與上海注重人性化有關系。在北京地鐵有時候拉環不夠用，像我這樣個子低於根號3的人去抓高高在上的拉桿是很費勁的，多數時候只好隨著車廂晃動跳搖擺舞。上海地鐵的豎拉桿是從中間開成兩岔的，可供比北京地鐵多一倍的人來抓，上海人想得就是比北京人要細、要周全。不過，沒有拉環，終究是少了一些故事。這一方面，北京地鐵和上海地鐵打成平手。
七、北京地鐵車廂內沒有電子顯示牌，上海地鐵車廂顯示前方到站站名。上海地鐵每一節車廂兩頭都有電子顯示屏，它能夠播放電視節目，播放天氣預報，播放公益廣告和商業廣告，而且特別令人稱道的地方是能夠顯示前方到站的站名，這一點不僅對外地人尤其重要，而且對本地人也很必要。我在北京生活也已七八年了，幾乎天天坐地鐵，應該說對每個站都是非常熟悉的了。即便這樣，坐地鐵還是有壓力，稍不留神就可能坐過了站。對於一個外地人來講，如果不知道下一站是什麼地方，那他的思想負擔就別提有多重了。上海地鐵利用現代化的電子設備不僅為乘客顯出示了前方到站站名，而且顯示出了這個國際大都市的氣度。這一方面，上海地鐵漂漂亮亮地勝出。
八、北京地鐵乘客進站管理方式原始，上海地鐵乘客刷卡進站出站。乘客到窗口排隊買票，然後經檢票員驗票後放行－－這是北京地鐵進站的管理模式。有時十幾二十人蜂擁而至，檢票員根本顧不過來，給了很多人乘虛而入的機會。有一回，我曾聽到一個包工頭在地鐵口向一大群民工布置戰術：「你們三人買三張票，其他人拿著這張像月票的卡片，趁人多時我們就下去，隔遠朝檢票員晃一晃，趕緊沖下去上車，注意，千萬不要停留！」而上海地鐵不僅刷卡進站，而且必須刷卡才能出站，這種現代化管理不僅節省了人手，而且杜絕了逃票現象，更重要的是使得進出站井然有序，體現了相當高的文明水準。這一方面，上海地鐵勝出。
九、北京地鐵站電梯少，上海地鐵站採用了電梯節能型。北京地鐵有很多站是沒有電梯的，有電梯的站電梯經常出毛病。我的同事說，有一回，因為地鐵站的電梯又「罷工」了，他不得不背著年逾九旬、體重超過100公斤的祖母從地鐵站里一步一步往上挪，祖母背上來了，他卻閃了腰。我為此專門寫了一篇雜文《節日電梯》在《北京青年報》上刊出，算是為同事討了個公道。上海地鐵不僅站站有電梯，而且電梯是智能型的，沒人走時是靜止的，有人踏上去它就自動運轉。那天我與同事在上海坐地鐵，出站時看到電梯沒動，以為跟北京地鐵里的電梯一樣也出毛病了，就改走步行梯，卻看到別人往電梯上一站，電梯自動啟動了，同事們大笑：「在北京呆久了，呆成了老土！」使用智能型電梯，不僅僅體現出上海人的精明，更體現出創建節能型社會在這個城市已落實到每一個細節上。這一方面，上海地鐵勝出。
十、北京地鐵報站簡短，上海地鐵既報地鐵站還報公交線路。北京地鐵報站僅僅只報下一站的站名，而上海地鐵不僅報下一站站名，還報出站口的著名建築和公交線路，信息量要比北京地鐵大很多。例如：「歡迎乘坐3號線，請為需要幫助的乘客讓個座，車廂內禁止賣報、乞討、賣唱，請乘客們共同抵制。下一站金沙江路，可轉乘公交67路，136路。」以人為本的精神在上海地鐵處處得到體現。
北京地鐵pk上海地鐵，2勝2平6負，北京地鐵大比分落敗。
❼ "地上"地鐵站有什麼用
地鐵走地上，明顯要比地下優勢更高，利於修建，成本低廉，而且地上站環境更好，更加節能省電。
但是地上站破壞交通，影響周圍房地產價格。從某種角度上說，又是劣勢。
地上線成本1億到3億一公里，地下線每公里成本5到10億一公里地上站通常是以下幾種原因。1，城市早期規劃有軌道交通走廊。例如北京地鐵亦庄線在亦庄地區走地上就是因為90年代修建亦庄開發區的時候，就預留了軌道交
通走廊，所以地鐵可以毫無顧忌的在路邊架橋，且因為兩邊都是工廠，可以不用在意噪音問題。同時地鐵走地上，還可以適當增加「美感「。同樣性質的還有地體5
號線。
2，就是地質問題，比如北京地鐵14號線，因為跨越永定河，所以很難走地下，只好架橋改成高架模式。此類性質的失敗案例就是軍事博物館換乘站，因為9號線
和1號線之間夾著一個地下水層。所以換乘通道修建難度大，導致地鐵修好兩年，而換乘通道依然在施工的現狀。而且下穿玉淵潭的工程，也持續了很久，成為一個
多年的大爛尾工程，直到去年年底才修好。
3，成本原因，比如北京地鐵13號線和北京地鐵八通線，八通線為了發展通州，13號線早期規劃是市郊鐵路，輕軌。所以政府並沒有投入大量資金。僅僅是以最低標准修建，所以沒錢，連高架都架不起來，只好走地面。
4，政府互相推諉的問題。典型的是北京地鐵大興線，因為規劃是地上線，所以政府只投入地上部分的經費。而大興區為了發展自身，提高城市化水平，加上傳統
的」地下才是地鐵「的思想。更希望地鐵走地下。所以大興區自行投資將本區地鐵改為地下線。而中間連接到4號線的部分途徑豐台區。這一部分大興並不負責投
資，而豐台也沒有興趣掏錢，所以這一段按照原有規劃建設高架橋。因為西紅門正好處於地上線入地緩沖的區域，所以不得不再地上建設，所以成為唯一的地上站。
❽ 北京的新地鐵線路為何都是高架而非地下線
有兩個原因，首先這些地鐵都是在中心城區以外的而地面相對來說比較寬敞，不影響走地鐵；另外你要知道地鐵走地下與地面的造價差異還說很大的，因此就出現了你說的高架地鐵。不過這種情況不單單是北京有，我們上海也是這個樣的。
❾ 北京地鐵，上海地鐵和廣州地鐵各自的優缺點有那些
北京地鐵
便宜
有的地方車內沒空調
上海地鐵
貴
設計的不人性化,轉線要走好遠,扶梯什麼的設計的都不好
廣州總體比較好.