⑴ 詹天佑主持修建中國第一條鐵路是哪一條鐵路
1907年，詹天佑主持修建的第一條鐵路是京張鐵路。
京張鐵物老譽路，它連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，於1909年建成。
是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現為北京至包頭鐵路線的首段，為京包鐵路。京張鐵路是清政府派出英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。
2009年是京張鐵路一百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅遊主題開發，有關方面還將京張鐵路的申報文物保護單位。
(1)京張路和北京哪個好擴展閱讀：
首都博物館文物徵集部工作人員介紹，京張鐵路沿線已有部分遺罩段存申報了文物保護單位含蔽，但是一直沒有從整體角度進行申報。2009年5月，首都博物館在延慶縣八達嶺鎮青龍橋車站舉辦了「工業遺產——京張鐵路青龍橋車站」展覽。並且聯合京張鐵路沿線各區縣文委，共同進行申報工作。
首博文物徵集部負責人還曾建議，在京張鐵路沿線選擇合適的地段，建造一座原生態的博物館，讓人們感受中國鐵路百年來的歷史變遷。
⑵ 京張鐵路修建成功具有什麼重大意義
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條高巧消鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。
京張鐵路是中國人自行設計寬祥和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲。
京張鐵路—「中國人民的光榮」京張鐵路作為工業文明走進中國戚知的象徵，它的發展與變遷映射著中國百年發展的年輪。
⑶ 北京鐵路歷史
1.京張鐵路凳侍埋的歷史背景 50字左右
京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，於1909年建成。
是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。
現為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清 *** 排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。
2009年是京張鐵路一百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅遊主題開發，有關方面還將京張鐵路的申報文物保護單位，另外京張鐵路的姊妹路京張城際鐵路於2009年8月11日開工建設。
2.京張鐵路的歷史背景
1909年9月24日，京張鐵路比原定計劃提前2年建成，工程用費只及外國人估計的1/5。
這一鐵路的建成，溝通了北京與西北的聯系，打破了英國和沙俄企圖奪取該鐵路建築權的迷夢；同時，也大大提高了中國自己建設鐵路的信心。 清末，帝國主義瘋狂爭奪中國鐵路建築權。
具重要戰略地位的京張鐵路（北京-張家口）建築權，更是英國和沙俄激烈爭奪的目標。英俄各自向清朝提出威脅：中國若不能用自己的錢和工程師來建築京張鐵路，就必須由他們來修築。
在這重重壓力下，1905年詹天伯承擔了修築京張鐵路的任務，這是中國人第一次用自己的錢和工程師修建的艱苦的工程。接受任務後，他排除萬難，頗多建樹。
尤其是與工人並肩戰斗，打通了長達1091米的聞名世界的八達嶺隧道，更為人所贊譽。 詹天佑是我國鐵路工程專家，畢業於美國耶魯大學，1905年到1909年他主持修建我國自建的第一條鐵路--京張鐵路。
在修建中因地制宜運用「人」字形線路，減少工程數量，並利用「豎井施工法」開挖隧道。
3.北京鐵路局的歷史沿革
建立初期京局管內最早的鐵路是1881年修建的唐（山）胥（各庄）鐵路，全長9.67公里。
十九世紀末帝國主義列強爭相在北京局轄區內興建了京山線（京奉、北寧鐵路）、京漢線（盧漢鐵路）、石太線（正太鐵路）、津浦線；同時，清 *** 撥款，由中國著名鐵路工程師詹天佑主持興建京包線（京張、張綏）鐵路。二十世紀三十年代，山西晉綏兵工築路總指揮部修建同蒲鐵路。
「九·一八」事變後，日本侵略軍修建錦承鐵路。 1937年，北京局轄區就形成了有7條干線的鐵路網路。
1945年， *** 統治區的鐵路運輸大部中斷或被破壞摧毀，晉冀魯豫邊區 *** 修復了邯鄲—磁山鐵路。建國後隨著解放戰爭的節節勝利，至1949年底，各主要干線修復通車。
中國人民革命軍事委員會鐵道部決定設天津、北京鐵路管理局，1952年兩局合並為天津鐵路局，1953年局機關移至北京。在第一、二個五年計劃時期，新建豐（台）沙（城）線、豐沙二線、（北）京原（平）線，太（原）焦（作）線，介（休）（孝）西線等；京廣、石太（石陽段）、津浦（部分區間）等線修建雙線；南同蒲米改為准軌；京山線雙線自動閉塞及天津北——萬新三線；北京、天津、石家莊、太原、大同樞紐建設：新建北京客站等。
同時，北京局運輸設備大有改善；在談兄全路首先使用內燃機車，成立了第一個內燃機務段，1957年4月，中國第一條12路載波電話線路在北京—鄭州間開通；1955年1月，中國第一個自動閉塞信號試點區段在京山線貴庄—新河站間試驗成功；在北京—門頭溝支線第一次試鋪長鋼軌和鋼筋混凝土軌枕。十一屆三中全會後從1978年 *** 十一屆三中全會以來，鐵路運輸事業進入社會主義現代化建設新的歷史階段。
在此期間，北京局進行了整頓和管理體制及經濟體制改革，鐵路建設、客貨運輸以及經營管理等各方面都有了長足的發展棗螞。隨著大同—秦皇島現代化運煤專線建成，萬噸重載組合列車運行成功，豐西編組場現代化改造完成，以及用現代信息技術對北京局運營工作進行改造取得進展，行車指揮、信息管理、售票自動化的實現，使北京局呈現出一派蓬勃興盛的發展態勢。
北京局在全國500家最大服務行業企業中排名列交通郵電業之首，用佔全國鐵路1/9的鐵路營業里程，承擔了全國鐵路約1/3的煤運量、1/4的貨運量、1/5的運輸收入、1/6的周轉量、1/7的客運量。但90年代以來，鐵路面臨社會運輸需求不旺和多種運輸方式的激烈競爭，客貨運量增長緩慢，甚至出現負增長，一度出現虧欠。
為了盡快扭轉這一不利局面，北京局各級組織和廣大幹部職工積極轉變思想觀念，頑強拼搏，爭先創優，開拓市場，全力進行提速技術改造，開行「朝發夕至」「城際快車」等各種品牌列車，取得了顯著的經濟效益，1996年扭虧為盈。資產經營責任制以來1999年鐵路實行資產經營責任制以來，經過不斷探索和完善，形成了北京鐵路局完整的資產（生產）經營責任包保考核體系。
幾年來，全局幹部職工切實貫徹以改革求生存、促發展、保穩定的思路，以資產經營責任制為動力，以提高經濟效益為中心，積極參與市場競爭，不斷應用新的科學技術，大力開展營銷，開發客貨運新產品，提高服務質量，生產經營取得了良好的成績；採取果斷措施優化資源配置，對17個運輸單位以及局、分局管理機構進行調整，使運輸生產布局更加趨向合理，資產利用效率不斷提高。2000年被評為「全國質量管理先進企業」，2001年被授予「全國五一勞動獎狀」和「全國思想政治工作優秀企業」稱號。
到2002年連續四年成為鐵道部資產經營責任制考核的優秀企業，實現了歷史上第一個連續安全生產2000天的好成績。機構改革2005年3月18日0時起，鐵道部將全國15個鐵路局所下轄的41個鐵路分局全部裁撤。
將原鐵路分局所管轄的站段單位，劃歸鐵路局直屬管轄。北京鐵路局下轄的6個鐵路分局：北京鐵路分局、天津鐵路分局、石家莊鐵路分局、大同鐵路分局、太原鐵路分局、臨汾鐵路分局被裁撤，分別更名為北京鐵路辦事處、天津鐵路辦事處、石家莊鐵路辦事處。
經鐵道部批准，將原北京鐵路局下屬的大同鐵路分局與太原鐵路分局和臨汾鐵路分局合並成立新的太原鐵路局。
4.中國鐵路歷史發展史
中國鐵路發展史如下： 1、艱難起步 1876 年，為了改善上海至附近吳淞港碼頭之間的運輸條件，上海英商怡和洋行修建了中國第一條鐵路，但這條16公里長的路線在當時引起了巨大爭議。
極度保守的晚清 *** *** 意願強烈，尤其害怕鐵路會使數目龐大的苦力人群失去工作。 一位官員對於失業引發暴亂的風險表示了擔心：成千上萬拉車拖船之人將失去生計，若非在溝壑中飢餓而亡，必將在山間落草為寇。
另一位官員則表示，「如此揮霍燃煤，則煤田竭也。」 除了這些對鐵路行業的悲觀預期，當時的中國對外國人以及外資公司的敵對情緒也相當嚴重，鴉片戰爭剛結束不久，帝國主義的軍事威脅還歷歷在目。
在這樣的大背景下，吳淞鐵路的前景黯淡，其建設過程自始至終沒有得到 *** 的官方批，。通車僅一年後，兩江總督沈葆楨即勒令關停鐵路，並將相關設備運往台灣，中國的第一條鐵路就這樣荒廢在台灣的海港岸邊。
為了解決開平煤礦的煤炭運輸問題，清 *** 決定在唐山至胥各庄之間修建一段由騾馬拉行的鐵路。英國人金達受聘負責項目建設和「中國火箭」號（中國首列火車）的調試工作。
1881年，全長10公里的標准軌距鐵路建成通車，然而，鐵路革命的序幕並未就此拉開， *** 仍不願意支持這項已風行全球的革命 *** 通方式，19世紀80年代，新線路的修建幾近停滯。 1884-1885年，中國在中法戰爭中的慘敗使 *** 意識到工業現代化的重要性，而鐵路又是發展進程中的關鍵催化劑。
於是，唐胥鐵路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由於清朝 *** 的愚昧迷信，皇宮中的一場突發大火被認為是神靈不滿的跡象，鐵路計劃重新遭到無限期擱置。
2、洋務運動時期新建的鐵路 1894年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國軌道長度已達28萬公里，戰場的失利終於激發了中國的鐵路興建熱潮，北京成為鐵道網路的中心所在地，而偏遠地區也開發了許多運煤線路。 1911 年爆發的辛亥革命推翻了清 *** 的統治，建立了民主共和國，彼時中國境內已建成鐵路9,500公里，較之以往有了質的飛躍，但對於一個人口大國來說，這個數字依然處於較低水平，比同樣貧瘠的印度少了將近一半。
之後，在日本侵華戰爭和一系列內戰的影響下，鐵路的擴張速度減緩，許多線路在沖突中遭到損毀。「二戰」末期，這個泱泱大國可使用軌道總長仍停留在區區2.25萬公里。
3、新時代的發展：青藏鐵路 1949年， *** 領導下的新中國成立，在 *** 的指示下，鐵路建設投資力度加大，現有線路得到修繕，新建線路甚至延伸至地形復雜的山區地帶。 中國的鐵路發展並沒有因為1976年 *** 的逝世而停下腳步，覆蓋全國絕大部分地區的鐵路網路在20世紀末期終告建成。
1951年，中國人民 *** 和平解放 *** ，從新中國成立開始，人民 *** 即提出要把鐵路修到 *** 省會城市 *** 。 然而，技術困難和資金缺乏阻礙了項目的進一步開展。
有俄羅斯阿穆爾鐵路的慘痛案例在前，許多國際知名專家都認為在范圍如此之廣的凍土層上鋪設軌道幾無可能。 1984年，青藏鐵路前身——全長800 公里的西寧至格爾木鐵路建成通車，但後續將其延伸至 *** 的計劃卻整整討論了10年之久。
1999年，為了縮小與東部發達地區的經濟差距，江總書記提出西部開發運動，青藏鐵路成為實施方案中的關鍵環節，然而有關路線的選擇仍尚存爭議。 創立於20世紀60年代的小城格爾木是進藏路線中距離最短的一條，但其途經的數百英里凍土地帶將給鐵路建設帶來無法估量的技術難關；如果借道雲南，則路程和建設成本都將翻倍。
懷著克服困難的決心，格爾木路線被確認為最終方案。2001年，全長1,143公里的格爾木至 *** 路段舉行了開工典禮。
雖然新世紀的鐵路建設具備了前所未有的技術優勢，但青藏鐵路的施工難度仍超越了以往絕大多數鐵路項目，建設初期，超過10萬名鐵路工人匯聚到 *** ，開始了一場大規模的築路運動。 鐵路修建進程中，部分路段的表層土壤由於受熱融化導致穩定性缺失，工程師們通過攻關，採取了以橋代路等措施解決了這一嚴峻挑戰。
為了達到冷卻軌道和地表溫度的目的，路段沿線還安裝了名為「熱棒」的高效熱導裝置。該工程由兩端開始向前推進，軌道的鋪設工作持續了4年，而信號和其他設備的調試又花了1年時間。
2006年7月，短短5年之後，青藏鐵路全線盛大開幕。鐵路的開通打破了多項世界紀錄。
5、中國高鐵網路 除了少量舊線改造工程以外，絕大部分高鐵網路將由新建線路組成，每條新線的行車速度節節攀升。 在 *** 頒布的「中長期鐵路網規劃」中，中國將建設四橫四縱的國家級高速鐵路網路，與現有軌道一起，組成1.2萬公里的客運專線。
2003年，位於東北遼西走廊的第一條快速客運專線「秦沈鐵路」宣告通車，全線設計時速達到200 公里，後在2007年提高至250 公里。 其他線路緊隨其後，於2008年北京奧運會之前紛紛開通，其中特別值得一提的是連接北京和天津兩大城市的「京津城際鐵路」，其實際運行時速高達350公里。
2010年10月，第15條高速鐵路「滬杭高鐵」全線完工，其後一年，設計時速為380公里的「京滬高鐵」也開通運營。至此，中國已。
5.京張鐵路的建設歷史
早在1899年之前，俄國就曾提出修築由恰克圖經庫倫、張家口到北京的鐵路，當時清廷未許。
1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。
自此，再無人提及京張鐵路商辦。此時，朝廷中開始出現官辦的呼聲。
當時正值關內外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關內外鐵路的營業收入來修築京張鐵路。
按照袁世凱的計劃，最初預算的500萬兩白銀，從關內外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關內鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項另作奏請，辦公費用則從第一段工程完工通車營業額中周轉。
但後來的資金到位情況似乎要更為順利些。1905年7月7日即預算上奏後的二十多天後，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。
隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈餘支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。
1905年9月4日正式開工修建，12月12日開始鋪軌。京張鐵路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。
「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。
詹天佑親率工程隊勘測定線，由於清 *** 撥款有限，時間緊迫，詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的，不單地勢險峻，而且坡度很大。
全程分為三段，第一段豐台至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用「人」字形鐵路，工程非常艱巨。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。
這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。
第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。
只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。
京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在1908年9月完成了第二段工程。
關溝段第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼梁架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。
下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。
1909年9月24日通至張家口市，由於詹天佑正確地指揮，及時建成。勝利完成了第三段工段。
京張鐵路從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間，京張鐵路的建設期比預定計劃提前了兩年。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩。
這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見。
1909年8月11日京張鐵路建成，10月2日通車，共修建四年整。是中國首條不使用外國人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。
由當時的清 *** 任命詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（700萬兩白銀）節省了200萬兩白銀。
1911年11月，張家口至陽高段完工。長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發而停工，1912年12月正式復工，1914年1月陽大段通車。
1914年3月，全長44.8公里的大同至豐鎮段開工，1915年9月通車。1915年6月北京環城線開工，同年12月完工。
環城線由北京西直門站開始，沿北京城的北城牆，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長12.6公里。大豐段竣工後，本應繼續向西續建，但因軍閥混戰，續建工程被迫中斷。
1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產區口泉的口泉支線，線路全長19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設了宣化至水磨坊對岸，長8.65公里的水磨支線，該支線為運輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，後因鐵礦公司。
6.修築京張鐵路的歷史背景
早在1899年之前，俄國就曾提出修築由恰克圖經庫倫、張家口到北京的鐵路，當時清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。自此，再無人提及京張鐵路商辦。此時，朝廷中開始出現官辦的呼聲。當時正值關內外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關內外鐵路的營業收入來修築京張鐵路。
按照袁世凱的計劃，最初預算的500萬兩白銀，從關內外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關內鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項另作奏請，辦公費用則從第一段工程完工通車營業額中周轉。但後來的資金到位情況似乎要更為順利些。
1905年7月7日即預算上奏後的二十多天後，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈餘支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。
7.北京鐵路的發展歷史與運營現狀和將來運營前景,盡量詳細些,急呀
北京鐵路局概況
地處華北，所轄線路分布在北京市、天津市、河北省及山東、河南、山西省部分地區。以北京鐵路樞紐為中心，呈輻射式路網布局。京廣線和邯長線分別在485.8公里處、215.491公里處與鄭州局分界，京哈線、京通線、錦承線分別在312.498公里處、244.565公里處和335公里處與沈陽局分界，京九線和京滬線分別在372.777公里處和371公里處與濟南局分界，京包線、京原線和石太線分別在225公里處、234公里處、117公里處和太原局分界。管內區域處於溫帶、季風氣候，多年平均降水量539毫米。所轄鐵路跨越灤河、海河、薊運河、潮白河、永定河、大清河、子牙河、漳河等60多條河流。
全局鐵路營業里程全長4682公里，其中雙線鐵路2765.7公里，電氣化鐵路2105.6公里。線路總延長12584.5公里，其中正線總延長7735.3公里。道岔15963組。橋梁4960座，總長287553米。隧道及明峒505座，總長258085米。配屬機車1729台，其中電力機車544台，內燃機車1179台，蒸汽機車6台。配屬客車2601輛，其中空調客車1672輛。貨車現在車保有量日均80410輛，其中運用車日均68754輛。電氣集中車站468個、非電氣集中車站98個。自動閉塞線路2869公里，半自動閉塞線路2055公里。2007年末，固定資產原值800.67億元；資產凈值537.68億元。
全局限額內行政部室22個，限額外職能部室3個，學、協會各1個，附屬機構28個；黨群職能部門3個。鐵路辦事處有4個。全局下轄單位72個。其中運輸站段49個。共有車站483個，其中特等站7個、一等站20個、二等站40個、三等站96個。車務段10個，列車段3個，機務段5個，供電段3個，電務段3個，工務段9個，工務機械段1個，車輛段2個。
全局職工總數203350人，其中幹部35886人。全局共有專業技術幹部17165人，其中高級技術職務人員897人、中級技術職務人員5091人、初級技術職務人員11177人。全局有工人168782人，其中職業技能高級工68673人，職業技能技師3396人，職業技能高級技師99人。
全年，旅客發送量完成14960萬人，同比增加787萬人；貨物發送量完成22170萬噸，同比增加277萬噸。換算周轉量完成2860億噸公里，同比增加40億噸公里。完成運輸收入235.4億元，同比增加15.7億元；完成營業收入309億元。實現利潤16.3億元，其中運輸利潤15.22億元。運輸從業人員勞動生產率168988元/人年，較2006年提高9.5%。年底，實現安全生產964天，路外傷亡人數下降58.99%，實現了鐵道部提出的目標。
北京鐵路局特點
地處首都北京；全國路網樞紐；科技水平領先；環渤海經濟圈的經濟命脈。
北京鐵路局的工程建設
已經投入運營的兩條標志性鐵路局：
京津城際鐵路—「中國名片」和「中國速度」，際時速達350公里，是目前國內最高標準的鐵路客運專線。
石太客運專線鐵路—太青客運專線的組成部分，是我國鐵路規劃的「四橫四縱」快速客運網骨架之一。
其他大中型建設項目
津秦鐵路客運專線工程、京滬高速天津西站工程、京石客運專線、石武客運專線、京沈客專、京張鐵路、京唐城際、張唐鐵路、津保鐵路、邯長鐵路、太青客專（石家莊-濟南段）及邯黃鐵路。
今年全局基本建設項目17項，其中新線5條，投資計劃已達445.16多億元，總規模2000多億元。
1小時交通圈-到2012年，將形成以北京為中心，涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市1小時交通圈。
⑷ 我明天就要去北京旅遊了，請問有什麼必玩之地
問：想去北京旅遊，麻煩指點
要求：從北京西客站下,請大家告訴一下路線
1.天安門 (不知道早晨幾點的升旗?)
2.故宮 (門票?)
3.北海,景山公園(門票?)
4.王府井
5.頤和園(門票? )
兩天時間寬裕嗎?
答：這幾處景點主要集中在市區內，所以兩天時間足夠用。
1.天安門 (不知道早晨幾點的升旗? 早上5：50分左右)
2.故宮 (門票? 60元；學生20元)
3.北海,景山公園(門票? 5元)
4.王府井
5.頤和園(門票? 成人30元，學生15元，通票50元)
從北京西客站下,請大家告訴一下路線安排：
答：故宮、景山公園、北海公園、王府井大街距離很近。可以從北京西乘9路車，直接到達。頤和園位於北京西郊，簡單提供：線路1： 從東華門出發,乘坐819(二撥子新村-菜戶營),在鼓樓換乘834(管庄惠河建材市場-中央黨校北門),抵達頤和園北宮門. 約24.03公里
線路2： 從東華門出發,乘坐819(二撥子新村-菜戶營),在馬甸換乘718(康家溝-頤和山莊),抵達頤和園北宮門. 約23.45公里
線路3： 從東華門出發,乘坐819(二撥子新村-菜戶營),在馬甸換乘801(祁家墳-頤和園北宮門),抵達頤和園北宮門. 約23.84公里
線路4： 從東華門出發,乘坐839(原819支)(宏福苑小區-翡翠城小區),在健翔橋換乘737(孫河東站-香山),抵達頤和園北宮門. 約27.04公里
在北京，旅遊公司和旅行社都是很多的。我去過北京N多次了，我更宏尺粗喜歡作個：背包族。自助旅遊，一來可以節約一些錢來，二來自己安排自己的時間，在景區內盡情游覽，三是可以避免去被導游帶著，被迫購物，並且購物後引起不必要的麻煩和糾紛又何苦那？畢竟，旅遊不就是圖個開心和放鬆么？
首先來講，北京是我國的首都，同時也是具有悠久文化的文明古城。北京最大的特色便是具有一種與之俱來的大氣。我到過國內的21個省會城市，與其他的城市比較而言，北京不愧為王者之都。
如果你是第一次晉京，則向你推薦：
上午行程：故宮
北京故宮，又名紫禁城。它坐落於北京市中心，為明、清兩代的皇宮，是明代皇帝朱棣，以南京宮殿為藍本，從大江南北征調能工巧匠和役使百萬夫役，歷經14年(公元1407—1420年)時間建成的。平面呈長方形，南北長961米，東西寬753米，佔地面積72萬多平方米。城牆環繞，周長3428米，城牆高7．9米，底部寬8．62米，上部寬6．66米，上部外側築雉牒，內側砌宇牆。城牆四角各有一座結構精巧的角樓。城外有一條寬52米、長3800米的蔽鎮護城河環繞，構成完整的防衛系統。宮城辟有四門，南面有午門，為故宮正門，北有神武門(玄武門)，東面東華門，西為西華門。
在公元1420—1911年這491年間，從明成祖朱棣到清末代皇帝溥儀，共有困衫24位皇帝(明代有14位，清代有10位)先後居住在這座宮殿內，對全國實行封建統治。宮內有各類殿宇9000餘間，都是木結構、黃琉璃瓦頂、青白石底座飾以金碧輝煌的彩畫，建築總面積達15萬平方米。故宮由外朝與內廷兩部分組成。外朝以太和殿(金鑾殿)、中和殿、保和殿三大殿為中心，東西以文華殿、武英殿為兩翼，是皇帝處理政事、舉行重大慶典的地方。內廷以乾清宮(皇帝卧室)、交泰殿、坤寧殿(皇帝結婚新房)為中心，東西兩翼有東六宮、西六宮(皇紀宮室)，輔以養心殿、奉先殿、齋宮、毓慶宮、寧壽宮、慈寧宮以及御花園等，是皇帝平日處理政務及皇帝、皇後、皇太後、紀嬪、皇子、公主居住、禮佛、讀書和遊玩的地方。總體布局為中軸對稱，前三殿、後三宮坐落於全城中軸線上，氣勢雄偉，豪華壯觀，為我國現存的最大、最完整的古建築群，也是世界上別具一格，輝煌壯麗，並具中國古典風格和東方格調的建築物和世界上最大的皇宮。1911年辛亥革命，推翻了滿清統治，結束了2000多年的封建王朝，但被廢帝博儀仍居住在故宮後半部分。1912年將外朝辟為「古物陳列所」。1924年11月5日馮玉祥部將鹿鍾麟把博儀驅逐出宮。1925年10月10日成立故宮博物院。1948年將古物陳列所並入故宮博物院。1949年以後，政府對這座古代建築和文物進行了大規模修整，並整理展出大批文物，使其成為一座舉世聞名的古文化藝術博物院。並在西華門內成立第一檔案館，專門從事整理政府和宮廷檔案。
1961年，中華人民共和國國務院頒布故宮為全國重點文物保護單位。1987年，故宮正式被聯合國教科文組織作為文化遺產列入《世界遺產名錄》。
下午行程：八達嶺長城
俗話說；不到長城非好漢！ 八達嶺長城
中國長城的一段。位於北京市延慶縣西南部。八達嶺地處居庸關關溝北口 ，地勢高峻險要，具有重要的戰略地位，八達嶺長城修築得格外堅固。其關城有東西兩座關門，東門額題「居庸外鎮」，西門額題「北門鎖鑰」，建於明弘治十八年（1505），嘉靖、萬曆年間曾加以修葺。兩門均為磚石結構 ，券洞上為平台，台之南北各有通道，連接關城城牆。京張公路從城門中通過，為通向北京的咽喉。從北門鎖鑰城樓左右兩側，長城沿山脊延伸，依山而築。城牆高低不一，平均高度約7.5米，牆的下寬約6.5米，頂上寬約5.8米。可容五馬並騎，或士兵十人並行。城牆下為條石台基，上部為巨磚牆殼，內部填以黃土和碎石。牆頂地面鋪砌方磚，頂部內側為宇牆，外側為垛牆 ，垛牆上有垛口（望口）和射洞，用以鎡望和射擊敵人。
城牆上每隔 30～40 米或100～200米，於險要處築一堡壘式堡台。堡台建築於山脊的高處、城牆的轉角處或險要之地。堡台有高有低。高的叫作敵樓，上層有垛口可以鎡望射擊，下層有券洞、射口可以住宿、射擊 、屯儲火葯和糧食。低的為牆台，高度與城牆差不多，但突出於牆外，四周有垛口，是巡邏放哨的地方，原來上面還有房屋建築用於士兵休息，現僅存地基。
在八達嶺城牆向外眺望，遠處還有零散的煙墩，上築垛口 ，是守衛八達嶺長城的警戒設施 。出北門鎖鑰關門不遠，有明隆慶五年（1571）築成的一座磚城，名岔道城，是八達嶺前哨指揮處所在，可駐軍 800 餘人，並可儲備大量的軍械於此。八達嶺長城在明代盛極一時，到清代後就失去其防禦的歷史作用，不再修葺。經多年風雨侵蝕和人為破壞而日漸荒蕪。1949年以後曾多次整修八達嶺關城、關門及南北各4個敵台。1978年又重建了居庸關外鎮的城樓。八達嶺居庸關，翠嶺重疊，花木蔥蘢，早有居庸疊翠之稱，古代燕京八景之一，是聞名中外的旅遊勝地。
其他行程：可以因人而異，對於北京我去過N次，就去過的景點來講，向你簡單介紹一下，你可以在其中自主決定所要游覽的景點。
1、明十三陵——定陵 是明朝皇帝朱翊均的陵寢。位於北京昌平區十三陵特區。門票價格：60元。該陵的地宮被打開，同時作為國內首座以展現皇家陰曹地府的博物館。給我印象最深的是什麼叫做：金剛牆。親眼所見。
2、和紳府。如果你看過電視劇《宰相劉羅鍋》你也就對和紳留有很深的印象。位於北京西城區柳蔭街的恭親王府及花園，便是當年和紳宅院。邀月台下著名的康熙御筆「福」字碑及拓片，是游覽恭親王府及花園的特色書法文化紀念。門票：60元
3、紀曉覽故居。位於北京廠殿。門票：5元 也稱作草堂。如果和和紳府同一天走完，你也許會發現清官和天下第一貪官的比較，可以涇渭分明。
4、盧溝橋。位於豐台區 門票：10元
5、古觀象台。位於北京站附近建國門。門票：10元
6、白雲觀。位於北京西便門外。門票：10元。該觀埋有元代全真派創始人丘處機遺蛻。
7、北海公園門票10元。
8、景山門票10元。
9、利馬竇墓位於北京市委黨校院內，免票。
北京的特產:果脯 茯苓餅 二鍋頭酒 驢打滾 茶湯李等等
⑸ 京漢鐵路和京張鐵路的區別
京漢鐵路，原稱盧漢鐵路（京廣鐵路的組成部分），是滾跡盧溝橋、鄭州至漢口的鐵路，是甲午中日戰爭後中國清政府准備自己修築的第一條鐵路。晌啟由天津關道盛宣懷為督辦大臣，統籌盧漢鐵路的修建。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日，鄭州黃河大橋建成。1906年4月1日，全線竣工通車，全長1214公里，改稱京漢鐵路。
京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的鐵路，它連接北京豐台區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，於1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，大謹並由中國人自行設計，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段
⑹ 京張鐵路資料
我也是6年級的 學友 你好啊呵呵
京張鐵路連接北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路（京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成指揮和領導但只供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑 是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所末有，」特別是「居庸關、八達嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨」。「由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他親率工程隊勘測定線，從勘測過的三條路線中選定了建造成本較為低的一條。由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
京張鐵路在1905年9月4日開工，詹天佑跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）。總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。在鐵的事實面前，外國人也不能不折服。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。1922年青龍橋火車站豎立詹天佑銅像，1987年，附近再建成詹天佑紀念館。當時在此進入北京的客車均要停車半小時，參拜詹天佑銅像和紀念館。
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包鐵路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往豐台及沙城(懷來)的豐沙線。豐沙線走的即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。豐沙線一直擔任煤運的重任。1972年，豐沙線改建成復線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行豐沙線。
不過多數人不知道，在接手京張鐵路工程之前，詹天佑已經為中國的鐵路建設工作了近二十個年頭。其間，他參與了李鴻章計劃修築的天津至通州鐵路（即那條引起激烈爭議的津通鐵路）的測量設計；參與了天津到山海關鐵路的修築；參與修建了至今猶存的灤河大鐵橋。
准確地說，「中國人自建的第一條鐵路」，不是京張鐵路。1901年，慈禧結束逃亡返回北京，途中第一次坐火車。火車給她留下良好的印象，她提出，兩年後要坐火車到西陵祭陵。於是清廷緊急籌措修建京漢鐵路高碑店站到梁各庄皇陵的支線。時任關內外鐵路總辦的「留美幼童」梁如浩主持此事，他推薦了詹天佑。詹天佑嶄露頭角，在不易施工的冰天雪地，指揮工程迅速竣工。
這是中國人第一次獨立修築的鐵路，雖然只有37公里，而且具有諷刺意味：它是為一個人祭祖修春老手築的鐵路。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，京張鐵路有顯而易見的軍事、經濟和政治價值。修路的消息傳出，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人獨立修築，雙方可都不伸手。在英、俄看來，落後的中國完全無此能力，他們等待著中國人陷入僵扒嫌局時向他們求救。
1906年5月3日，詹天佑寫信給在美國讀書時的「家長」諾索布夫人，信中說：
我現為七個孩子的父親———三女四男！我現任「京張鐵路會辦兼總工程師」，本路長約125英里，將鑿隧道三處，其中最長的為四分之三英里。本路為第一條全部由中國工程師負責興建之鐵路，企望吾人能順利完成！
詹天佑勘測了三條路線。第二條繞道過遠不可取。第三條就是今天的豐含並沙線，因從北京城南向西修築，經過大量墳地，阻礙太多。由於撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從西直門經沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶迭巒重嶂，懸崖峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差近60米。
1906年10月24日，詹天佑在信中說：
親愛的諾索布夫人：
誠然，我很幸運被任命現在的工作。中國已漸覺醒，而且急需鐵路，現在全國各地，都徵求中國工程師。中國要用自己的資金，來建築中國自己的鐵路。好像我成為中國最佳的工程師，因此全體中國人和外國人都密切注視著我的工作。如果我失敗，不僅是我個人的不幸，也為全體中國工程師和所有中國人的不幸，因為中國工程師們將來不會再被人們信賴！
在我受命此工作前，記事出任之後，許多外國人公開宣稱中國工程師絕不可能擔當如此艱巨的重任，因為要開山鑿石，並且修建極長的隧道！
但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪報一份，使你知道當年在紐黑文在你監護下的一位中國幼童，現在已完成和將來繼續要完成的任務。他早期的教育完全受惠於你！
……
你最忠誠的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在這里。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手。
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。
1906年12月11日，在工程最緊張的日子裡，詹天佑給諾索布的兒子、他少年時的朋友威利的信中寫道：
目前，中國正處於極不安定的情形下，她正在進行代價很高的試驗，也力求革新。但是將來怎樣，是無人可以預卜。我現在這條鐵路，要求我只許用中國人來修築。如果我有權。就樂於介紹給你一個工作，可惜，我現在奉命不得僱用外國員工。
京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。
京張鐵路第三段工程的難度僅次於關溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根30.48米長的鋼梁架設而成。由於詹天佑的正確指揮，大橋順利建成。
京張鐵路原計劃六年完成，在詹天佑的努力下，提前兩年於1909年8月11日全線通車。工程不但沒有超支，還節余白銀二十八萬兩。
詹天佑留給後人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是個嚴謹的工程師，務實，精細。但是偶然間，也會流露出留學生涯帶給他的情趣。
京張鐵路是詹天佑主持並勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。此路「中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000餘尺橋梁，路險工艱為他處所未有。」中國自辦京張鐵路的消息傳出之後，外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。詹天佑勇敢地擔當起總工程師的艱巨任務，勉勵工程人員為國爭光，他跟鐵路員工一起，克服資金不足、機器短缺、技術力量薄弱等困難，出色地完成居庸關和八達嶺兩處艱難的隧道工程，設計出人字形路軌。京張鐵路1905年9月動工，1909年8月建成，比預計工程提前2年，經費結余白銀28萬兩，全部費用只有外國承包商索取價的五分之一，可謂花錢少，質量好，完工快。京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民反帝斗爭的一個勝利。
由中國人自己修建京張鐵路，這雖然是當時特殊歷史背景下的一個心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊涵其中的民族精神卻成為國人永遠的驕傲
張家口重要的地理位置，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張鐵路的消息傳出後，在華盤踞多年的英國志在必得，虎視耽耽的沙俄誓不相讓，軟弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已決定啟用中國自己的工程師自建京張鐵路。
詹天佑，這個富於創造精神和勇於克服困難的工程師，此時才真正走上了實現自身價值與抱負的歷史舞台。面對著外國人「修建鐵路的中國工程師還沒有出生」的輕蔑與嘲笑，詹天佑當時壓力也很大，畢竟當時工程之艱辛，連那些曾在中華大地上貪婪地掠取築路權、修建過多條鐵路的外國侵略者也沒有把握。
「如果我失敗了，那不僅僅是我個人的不幸，而會是所有中國工程師、甚至是所有中國人的不幸！為了證明中國人的智慧和志氣，我別無選擇。」正是這股豪氣，四年艱辛之後，1909年展現在世人面前的京張鐵路中的「人」字形軌道、1091米的八達嶺隧道令中國人揚眉吐氣，讓准備看笑話的外國人吐出了難堪的舌頭。正如我市市長高金浩所言，詹天佑先生留給我們的不僅僅是一條鐵路，更重要的是他傳承給我們的民族精神、民族意志和民族力量。
而同樣讓國人振奮的是，這比工程預計提前了兩年，造價比預算節約了28萬兩白銀。
「今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通不便，運轉不靈，事業難以振興。」懷著「願以在野之身興辦20萬里鐵路」抱負的孫中山先生1912年9月6日乘火車來到了張家口
二十世紀初，革命風暴風起雲涌。1911年10月，武昌起義的槍聲傳到了張垣大地，塞外革命黨人也奮起響應，但在敵人的反撲下，起義失敗了。為了繼續與敵人斗爭，起義軍共推張礪生、張子光（均為尚義縣人）為起義軍代表乘車赴南京請示孫中山先生今後機宜。聽完他們的匯報後，孫中山為塞外察哈爾、雁北、綏遠的同志在不利的環境下舉行武裝起義表示贊賞和安慰，並鼓勵他們說：幹革命不怕失敗，我們要在失敗中吸取教訓，再接再厲，繼續奮斗。二人回到張家口後，根據孫中山先生的指示、暗中組織民眾開展反對袁世凱的斗爭。
1912年4月1日，迫於壓力，孫中山正式辭去了臨時大總統職務，開始在國內進行長期考察，游說民生主義，倡言鐵路建設。在被袁世凱委以「全國鐵路督辦」後，孫中山宣布「十年不幹預政治」，願以在野之身興辦20萬里鐵路。1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，孫中山發表演說，高度褒揚了詹天佑創造的這一為民族增光的驚世之作，並與群眾合影留念。參加在福慶戲院舉行的歡迎大會後，孫中山又召見了張礪生和張子光幾位地方黨務負責人，詢問地方情況後並勉勵同志們努力工作，不要因民國的成立而鬆懈下來。
在張家口視察完後，孫中山於9月8日上午乘火車返回北京。當時，歡送的人們擠滿了街道兩旁。
1922年五六月間，張家口黨組織的創建者——何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員，並建立了我市第一個黨小組，使北方鐵路工人運動有了真正的領導核心
隨著京張鐵路的修建和通車， 張家口近代產業工人隊伍隨後產生了。
「工人苦，工人苦，工人褲子破了沒人補」
「不作工的大肚皮，反把我們欺，起來，起來，結團體！最後的勝利是我們的！」
京張鐵路修建成以後，在腐朽的清政府和北洋軍閥政府的統治下，張家口的鐵路工人同全國的鐵路工人一樣，飽受著殘酷的剝削與壓迫。工作時間長、勞動強度大、生活條件差、沒有節假日，在政治上毫無民主權力，一切言論、集會、結社、罷工的自由都被剝奪的一干二凈。他們住的是100多人擁擠在一起的工棚，鋪的是破口袋，蓋的是麻袋片，頭枕半頭磚，夏天臭氣熏天，冬天寒風刺骨，臭蟲、虱子、蒼蠅、蚊子到處都是……由於長期吃不到蔬菜，許多工人得了夜盲症，就這樣，毫無人性的工頭還要不打則罵。
其實，從張家口工人階級產生的第一天起，他們就不斷地與壓迫者進行著斗爭，盡管都是自發地，目的也只是為了改善生活待遇。1918年冬天一個夜裡，青年工人王二楞在和工頭屢要工錢未果的情況下將拿著眾多工友工錢賭博的工頭張德貴捅死 ，在此之後，張家口鐵路沿線各站點經常發生工人處置惡霸工頭的事件。1921年5月， 張家口鐵路工人發動了京綏鐵路史上第一次罷工斗爭。緊接著，張家口、南口兩個鐵路大廠（機車車輛修理廠）的工人也開展了反對高級員司與南口稽查毛有德這兩個鐵路惡霸的斗爭，取得了勝利。
1921年9月，何孟雄來到了張家口及京綏鐵路沿線進行考察。他深入到鐵路工人的工棚和宿舍，同工人談心，調查工人的工作和生活狀況。此間，他在工人中宣傳馬克思列寧主義思想，啟發工人的思想覺悟，號召大家趕緊聯合起來建立組織團體。他成了把馬克思列寧主義和張家口工人運動結合起來的第一人。1922年五六月間，何孟雄在張家口的京綏鐵路工人運動中涌現出來的積極分子中間發展了第一批共產黨員。其中張家口的3名分別是李澤、李連升和周振聲。他們都是張家口鐵路車務段的工人。不久幾日後，第一次小組會在橋東平安里鐵路工人宿舍邢老頭的宿舍召開，何孟雄主持了會議，正式宣布京綏鐵路工人第一個黨小組成立。這是當時的共產黨在長城以北、在察哈爾、綏遠一帶建立的最早的組織。在隨後的斗爭中，共產黨在工人中的威信越來越高。
1971年12月22日夜間發生的特別貨車搶救懷安兒童張京生的事跡，是那個年代的一個縮影。人民日報以《生命線》為題對此做了報道，多家雜志社據此出版了《生命線》連環畫，使這個工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了全國
1971年12月22日夜，張家口車站南站丙班服務人員接班後，一對年輕夫婦抱著一個孩子來到客運服務站求助。原來，他們是懷安城公社下中農社員，他們剛剛十四個月的小兒子讓一粒玉米豆卡在了氣管里，由於本地醫院缺乏一件精密的醫療器具，無法治療，需要轉送到北京工農兵醫院進行治療。
看到小孩嘴唇發紫、呼吸急促、面部毛細血管滲出了血點，當時的客運值班長劉玉榮與班組的同志們分外焦急。此時，是晚上9點，最早去北京方向的客車也要兩個小時以後。怎麼辦，怎麼辦，焦急的劉玉榮立即通過向黨支部請示後請求北京鐵路調度所。此時，即使讓他們搭乘當時停在南站的906次貨車，也還得等40多分鍾，但鐵路線上的11趟車都要為他讓路。讓劉玉榮興奮的是，很快北京鐵路調度所就傳來指示，立即發車，搶救孩子，同時，北京方面一邊協調鐵路沿線的工作，一邊給孩子尋找接站車輛。
當大家正准備把孩子和父母送上車時，劉玉榮和幾名同事知道他們帶的錢不多，於是把自己身上的錢全都掏了出來……
21點17分，096特貨載著工人階級的深情厚意向首都方向馳去，劉玉榮先後7次與沿線車站聯系，
3個小時40分後，這列特殊貨車從塞外駛到了京城，一輛部隊軍車接上他們，快速駛進了工農兵醫院。
一個星期後，小孩子在搶救和治療後，順利出院了。孩子的父親懷著感激到公社去講，到大隊去講……當他再次來到車站時，他告訴大家，孩子的名字改成了張京生，寓意是京張鐵路給了他第二次生命。此後，人民日報以《生命線》報道了這一事跡，多家雜志社出版了《生命線》連環畫，一段工人階級與農民階級的情誼佳話迅速傳遍了塞外大地，傳遍了鐵路系統，傳遍了全國各地。
在詹天佑修建整條京張鐵路的過程中,節約的思路貫穿始終。整條鐵路施工不到四年，比原計劃少了兩年。另外整條鐵路修好後,共耗銀 693.5 萬兩,比預算節約 28.8 萬兩。 鐵路建成後,正如詹天佑所想,商貿日盛，為中國鐵路建設的發展起了重要的作用。
⑺ 北京和張家口分別在京張鐵路岔路的哪個地方（最好有圖）
京張鐵路岔路京張城際鐵路，又名京張高鐵，京蘭客運專線京張段，京昆客運專線京簡慧磨張段。京張高鐵建成後，將是世界上第一條設計時速350公里/小時攔斗的高寒、大風沙高速鐵路。全稱京蘭客運高速鐵路北京至張家口段，碧拍起自北京北站，途徑沙城、下花園、宣化，抵至河北張家口，全線長約174千米
⑻ 京張鐵路簡介
京張鐵路
中國自北京豐台，經舉手居庸關、沙城、宣化至張家口的鐵路。全長201.2千米轎笑。現為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦），於1905年9月開正帆嫌工修建的，1909年8月建成通車。這條鐵路工程艱巨，如南口經居庸關、八達嶺至康莊段地形復雜，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區段內採用了3.3％的坡道和「之字線」線路，並開鑿隧道4座，其中八達嶺隧道長達1091米。
⑼ 詹天佑修築的京張鐵路
詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。
詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政前學堂學習，學成後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。
福建水師旗艦「揚武」
1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願做搜宴久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。
1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國漏神工程研究會選舉詹天佑為該會會員。
此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。
袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。
張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳純銀出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。
1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是「自不量力」，「不過花幾個錢罷了」，甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。
詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。
1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。
那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏余，而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中，正當進入第二段工程時，匯豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎於洋人，因而憤懣至極。
帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。
京張鐵路建成典禮
此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。
京張路完式之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1910年任該公司總理，又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十九歲。
詹天佑的資料 - 科學技術家－詹天佑
詹天佑，字眷誠，江西婺源人。1861年（清咸豐十一年）出生在一個普通茶商家庭。兒時的詹天佑對機器十分感興趣，常和鄰里孩子一起，用泥土仿做各種機器模型。有時，他還偷偷地把家裡的自鳴鍾拆開，擺弄和捉摸裡面的構件，提出一些連大人也無法解答的問題。1872年，年僅十二歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的「幼童出洋預習班」。考取後，父親在一張寫明「倘有疾病生死，各安天命」的出洋證明書上畫了押。從此，他辭別父母，懷著學習西方「技藝」的理想，來到美國就讀。
在美國，出洋預習班的同學們，目睹北美西歐科學 技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展贊嘆不已。有的同學由此對中國的前途產生悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：「今後，中國也要有火車、輪船。」他懷著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1867年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。1881年，在一百二十名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，詹天佑就是其中的一個。
回國後，詹天佑滿腔熱忱地准備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。1882年11月又被派往旗艦「揚武」號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：「不準先行開炮，違者雖勝亦斬！」這時，詹天佑便私下對「揚武」號管帶（艦長）張成說：「法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。」由於詹天佑的告誡，「揚武」號十分警惕，作好了戰斗准備。當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮「揚武」號左來右往；避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦「伏爾他」號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報道中也不得不驚異地贊嘆：「西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。『揚武』號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……」
從戰後到1888年，詹天佑兒經周折，轉入中國鐵路公司，擔任工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。
剛上任不久，詹天佑就遇到了一次考驗。當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。
詹天佑初戰告捷後，立刻遇到了更為嚴峻的考驗。1905年，清政府決定興建我國第一條鐵路京張鐵路（北京至張家口）。英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說：「如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。」他們原以為這么一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。消息傳來，一些帝國主義分子及英國報刊挖苦說：「中國能夠修築這條鐵路的工程師還在娘胎里沒出世呢！中國人想不靠外國人自己修鐵路，就算不是夢想，至少也得五十年。」他們甚至攻擊詹天佑擔任總辦兼總工程師是「狂妄自大」、「不自量力」。詹天佑頂著壓力，堅持不任用一個外國工程師，並表示：「中國地大物博，而於一路之工必須借重外人，我以為恥！」「中國已經醒過來了，中國人要用自己的工程師和自己的錢來建築鐵路。」
1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑帶著測量隊，身背儀器，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：「數據准確嗎」？「差不多」，測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：「技術的第一個要求是精密，不能有一點模糊和輕率，『大概』、『差不多』這類說法不應該出於工程人員之口。」接著，他背起儀器，冒著風沙，重新吃力地攀到岩壁上，認真地復勘了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇也凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重迭，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千多米。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，在井中再向南北兩端對鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：「京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功！」「無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗！」
為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用「折返線」原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段人字形線路，從而減少了隧道的開挖，降低了坡度。列車開到這里，配合兩台大馬力機車，一拉一推，保證列車安全上坡。
詹天佑對全線工程曾提出「花錢少，質量好，完工快」三項要求。京張鐵路經過工人們幾處奮斗，終於在1909年9月全線通車。原計劃六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。一些歐美工程師乘車參觀後嘖嘖稱道，贊譽詹天佑了不起。但詹天佑卻謙虛地說：「這是京張鐵路一萬多員工的力量，不是我個人的功勞，光榮是應該屬於大家的。」
京張鐵路建成後，詹天佑又繼任了粵漢鐵路督辦兼總工程師。這時，美國決定授予他工科博士學位，要他親自去美國參加授銜儀式。為了全力參加祖國鐵路建設，他放棄了這一榮譽。
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行了起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。」
詹天佑從事鐵路事業三十多年，幾乎和當時我國的每一條鐵路都有不同程度的關系。到晚年，因積勞成疾，不幸於1919年病逝。周恩來同志曾高度評價詹天佑的功績，說他是「中國人的光榮」。 （－－－鄒 焱:清末著名科學技術家詹天佑）
詹天佑的資料 - 小學課文 - 詹天佑
詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這—段鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第—條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。
從北京到張家口的鐵路長 200 公里，是連結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們提一個條件：清朝政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣—要挾，鐵路沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師。詹天佑就是其中的一位。
1905 年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說：「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來，從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為，這樣艱巨的工程，外國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡鏟平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說：「我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。『大概'『差不多'，這類說法不應該出自工程人員之口。」他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點、測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路；晚上，他就在油燈卜繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想：這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩條隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹大佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長一千一百多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定採用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，外面兩端也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢 ? 詹天佑順著山勢，設計—種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易多了。
京張鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，那就是詹天佑的塑像。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已
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