❶ 福州港口條件如何有哪些深水良港潛力如何
福建比較大的港口有六個：
1.福州港
位於中國大陸東南部，台灣海峽西岸，由河口港與海港組成。福州港是中國沿海主要港口之一和綜合運輸體系的重要樞紐，是福州市及閩江流域發展外向型經濟和連接國際市場的重要支撐，是福建省對台"三通"的重要口岸。
2.江陰港
位於福清市江陰半島，福建省最大海灣——興化灣北岸中部，是未來福建省對外經濟發展的重要基地。未來的江陰港，必將成為海西樞紐港。
3.泉州港
泉州市東南晉江下游濱海的港灣，北至湄洲灣內澳，南至泉州圍頭灣同安區蓮河，海岸線總長421公里。泉州港被譽稱為「世界最大貿易港」之一而馳名中外，與埃及亞歷山大港齊名。
4.廈門港
地處上海與廣州之間，福建省東南的金門灣內，九龍江入海口，面向東海，瀕臨台灣海峽，與台灣、澎湖列島隔水相望，為我國東南海疆之要津，入閩之門戶。開港於1843年，分為內港和外港兩部分，主要擔負廈門市和福建省內外貿運輸任務，也承擔江西省某些物資的中轉任務。
5.肖厝港
位於福建省泉州市湄洲灣南岸，水域遼闊，面積516平方公里。港區主航道水深10-20米，5萬噸級船舶可自由進出。肖厝港所在的泉港區是福建省石化基地，也是國家規劃建設的6大石化基地和四大國際中轉港口之一。
6.湄洲灣
位於福建省東海岸的中部，莆田市仙游縣和泉州市泉港區兩地交界處，分屬莆田市和泉州市，與台灣基隆港隔海相望，是閩台兩省相距最近而又最大的一對姊妹港。湄洲灣秀嶼港台灣海峽兩岸人流、貨流的重要口岸，也是福建省重點開發建設的三大重點港口之一。
❷ 世界上有哪些深水港灣它們的水深是多少
高雄港（14米），大阪港（12米），奧克蘭港（12.2米），安特衛普港（12.75米），福斯港（24米）。
1、高雄港
高雄港(KAOHSIUNG)，中國台灣省內最大的海港。位於台灣省高雄市。大型綜合性港口，有鐵路、高速公路作為貨物集運與疏運手段。
港口內有10萬噸級礦砂碼頭、煤碼頭、石油碼頭、天然氣碼頭和集裝箱碼頭，共有泊位80多個，岸線長18千米多，另有系船浮筒25組。港口年吞吐量約5000～6000萬噸。
港口設有百萬噸級大型干船塢和兩座25萬噸級單點系泊設施。高雄港是世界集裝箱運輸的大港之一。
1989年集裝箱吞吐量已達338.3萬標准箱，居世界第四位。高雄港共有集裝箱泊位6個 ，每泊位長 320米 ，水深均為14米 ，共配有18台集裝箱裝卸橋。
2、福斯港
福斯港位於法國（全稱：法蘭西共和國THE REPUBLIC OF FRANCE）東南沿海利翁（LION）灣東北岸，瀕臨地中海的西北側，包括福斯（FOS）及布克（BOUC）等港區，是法國最大的海港，最大水深達24m。港口性質為海灣港、自由港、基本港（C、M）。
該港背山面海，沒有強勁的潮汐和海流，航道安全、晝夜通航，是一個天然良港。始建於公元前600年由西臘人開拓的一個古老城市，現以發展為地中海的最大商港，也是歐洲第三大港，又是世界大客運港之一。本港不僅是公路、鐵路和航空的樞紐，而且工商業發達。
3、大阪港
大阪港位於日本（全稱：日本國JAPAN）本州（HONSHU）西南沿海的中島川（NAKAZIMA KAWA）與大和川（YAMATO KAWA）河口之間，瀕臨大阪灣的東北側，是日本五大集裝箱港口之一。
港區主要碼頭泊位有39個， 岸線長10460m，最大水深12m，裝卸設備有各種岸吊、門吊、集裝箱吊、浮吊、拖船及滾裝設施等，其中浮吊最大起重能力達350噸。
該港自古以來就是京都的海上門戶，市內河道縱橫，有"水都"之稱。現為阪神工業區之核心，輕重工業綜合發展，其工業產值僅次於東京，居日本第二位。主要工業有石油化工、鋼鐵、金屬加工、運輸機械及電機等。
4、奧克蘭港
位於美國（全稱：美利堅合眾國THE UNITED STATES OF AMERICA）西部加利福尼亞（CALIFORNIA）州西海岸。
在金門（GOLDEN GATE）海峽的東南端，地處聖弗朗西斯科（SAN FRANCISCO）灣口的東岸，隔灣與舊金山相望，有13km長的海灣大橋（橋高65m）相連，是美國第四大集裝箱港。
主要碼頭泊位有29個，岸線長6332m，最大水深為12.2m。裝卸設備有各種岸吊、門吊、汽車吊、浮吊、拖船及滾裝設施等，其中門吊和集裝箱吊最大起重能力為50噸、浮吊達100噸，港區有倉庫及貨棚面積為27萬平方米。
5、安特衛普港
安特衛普港，是指比利時最大的海港。位於北緯51°14'、東經4°23'、安特衛普市的北側，在斯凱爾特河下游，距河口68〜89km。
安特衛普港腹地廣闊，港區擁有鐵路網長度960km，公路網長度276.5km,分別連接歐洲的鐵路網和高速公路網。
全港共有碼頭泊位約800個。最大水深16.75米 ，主要進口貨物為容物、磷灰石、礦砂、石油、木材、煤，主要出口貨物為鋼鐵、機械、鐵路設備、水泥、焦炭、化工製品等。
參考資料來源：網路——高雄港
參考資料來源：網路——大阪港
參考資料來源：網路——奧克蘭港
參考資料來源：網路——安特衛普港
參考資料來源：網路——福斯港
❸ 現代航母的吃水深度是多少
巴西的聖保羅號（克萊門梭級福熙號，3萬噸）吃水8.6米
法國戴高樂號（4萬噸）吃水9.43米
印度維拉特號（人馬座級競技神號，2.87萬噸）吃水8.8米
俄羅斯庫茲涅佐夫號吃水10米
中國遼寧號（庫茲涅佐夫級瓦良格號）吃水10.5米
美國企業號吃水12米
美國尼米茲級吃水11.3（航行）--12.5米（極限）
英國無敵級卓越號（2萬噸）吃水7.6米
義大利加富爾號（2.71萬噸）吃水8.7米
西班牙阿斯圖利亞斯親王號（16700噸）吃水9.4米
加里波第號（13850噸）吃水8.2米
超過6萬噸的吃水超過10米，4萬噸以下的不到10米。
❹ 青島港成為著名港口的水域條件
航行條件，停泊條件，築港條件和腹地條件。其中又以腹地最為重要，它是港口興衰的基礎。
1.航行條件指的是一定規格的船舶，能夠不分季節、晝夜、安全迅速地進出港灣。它包括幾個具體方面：（1）口門方向航道口門應有明顯的位置和恰當的方向。根據海港的使用經驗，當口門軸線同強風浪方向的夾角為45～60°是比較合適的。口門方向和岸線的交角最好也不要小於45°，以免當船側受到風力時，船舶被推到岸灘上。我國海岸線位於大陸東南緣，而季風氣候特點是冬季盛行風為強風出現季節，風向為西北或北，個別地區為東北，故在入港航道方向處理上，比較容易。一般均為自東或東南進入口門。（2）航道尺度航道條件中最重要的是入港航道的尺度。入港航道要求短、直、寬、深，且少淤積，這方面對海港特別重要。海港的口門應保證船隻駛入，寬度不能小於駛入最大船隻的長度，一般不小於130～150米，通行大船應在 200 米以上，但亦不宜超過 300～400 米，以免影響港內水面平靜。我國一些海港的口門寬度，海岸港：大連大港（東西區）360米，青島大港260米，廈門港720米，河口港：天津新港1300米，上海長江南航道 500米、黃浦江航道50米，福州閩江航道120米。內河港口單線航道寬度應不小於最大船寬的 1.5 倍，雙線應不小於 2.6倍。港內航道要有足夠的曲率半徑，以利調度運行。轉頭水域應自船位與碼頭線成30～40°交角向外擴展，長度不小於船長的2.5～4倍，寬度不小於 1.5 倍。此外，沿河碼頭或躉船的布置，不能影響主航道的寬度。國外為了保證河流通航，有「突堤碼頭端線」的規定。航道的深度是根據進港最大船舶的吃水深度、航行富裕深度以及技術富裕深度而確定的。 H=T+hH+hT 式中H——航道最小深度 T——船舶最大吃水深度 hH——航行富裕深度 hH=h1+h2+h3 式中 h1——船舶龍骨下富裕深度，由水下底質決定，一般為 0.1～ 0.6米 h2——超額吃水，與航速有關，一般為0.033航速 h3——波浪影響富裕深度，與波高有關 h3=h波高-h1 hT——技術富裕深度，與航道淤積有關，一般為0.6～1.0米船舶的吃水深度同船舶的噸位成正比例。船舶愈大，吃水愈深。
近年來由於船體結構的改進和新技術的應用，同樣噸位的船舶有吃水深度減少的趨勢。船舶自重一般以總噸位表示，滿載重則以排水噸位表示。二者之比在客貨輪約為1∶1.5～2，在貨輪為1∶2～3。古代，木帆船載重小、尺寸短、吃水淺，故幾乎天然港灣均可泊入。我國所謂港、浦、灣、澳，都是指船舶的天然出入之所。目前世界上萬噸以上海輪已普遍，要求海港的航道和水域深達 9 米以上。國外大港，近年新建散貨碼頭水深一般為 12～15 米，油碼頭水深則為 20～35 米。我國沿海航行船舶一般為3千至1萬噸，遠洋輪船則為1～2.5萬噸，故我國大海港吃水應在 9 米以上，中等海港亦應在 7 米左右。其中大連港和青島港，吃水達12米，5萬噸級海輪可乘潮進出；秦皇島港、天津新港和湛江港， 吃水10米以上的2萬噸級海輪可乘潮進出； 上海長江航道、黃埔港和八所港，吃水 9 米的萬噸級海輪可乘潮進出。我國新建的大連新油港，表 71 船舶噸位與吃水深度之間的關系船舶類型 總噸位（噸） 平均吃水（米）一般海輪 500 3.5 1，000 4.8 3，300 6.9 5，000 7.7 8，000 8.5 10，000 9.0 15，000 9.5 20，000 10.0 30，000 10.2 50，000 11.0 80，000 11.2 大型油輪 50，000～60，000 12.2 60，000～80，000 12.9 80，000～100，000 14.0 100，000～150，000 15.7 150，000～200，000 17.4 200，000以上 19.8 內河客貨輪 貨1，200噸，客800人 4.0 貨800噸，客1，200人 3.8 貨500噸，客1，000人 3.5 內河貨駁 1，200 3.33 540～700 2.32 80 1.5 50 1.2 內河客輪 500人 1.5 300人 1.2 60人 1.0 其碼頭距岸邊1千米的天然水深為15～16米，距岸邊2千米的天然水深達20米。故稍加疏浚，即可滿足當前10萬噸油輪和遠景25萬噸油輪的吃水要求。（3）風力、海流和波浪的作用這是影響船舶進出港灣碼頭的一些重要因素。風對輪船進出航道有一定影響，停靠碼頭作業時，風力過大亦產生不利。作用於海輪上的風力，可參照下式估算： R P C V A A a a Ra a = + 1 2 2 2 2 ( cos sin ) 正 側 θ θ 式中：Ra——風壓力（公斤）； Pa——空氣密度0.125（公斤·秒2 /米4 ）； CRa——風壓系數； Va——相對風速（米/秒），對應船舶縱軸而言； θ——相對風向（度），對應船舶縱軸而言；A 正——水面上船體正面投影面積（米2 ）； A 側——水面上船體側面投影面積（米2 ）。海流是海水的流動。
港口面臨的海流往往是綜合原因形成的，包括：因溫度或鹽分不平衡引起的經常海流ν1，因潮汐和風的季節變化引起的周期海流ν2，因風力短暫變化或其它偶然因素引起的臨時海流ν3。因而，區域海流ν就是上述三種海流的向量和，即 ν ν ν ν 。 = + + 1 2 3 在風速作用下，海流到一定的深度顯著衰減，這就是摩擦深度。如海的深度H小於摩擦深度F，稱為淺海，否則為深海。摩擦深度由以下經驗公式確定： F w F = = 7 6 600 3 . sinj 或 ν 式中w——風速（米/秒） j ——當地的緯度 ν3——風力海流的速度（米/秒）在淺海中，表面海流方向與引起海流風的方向之間的偏角（北半球右偏、南半球反之），決定於海的深度和摩擦深度的比值，即： H/F 0.25 0.50 0.75 1.00 偏角a° 21.5 45 45.5 45 海流作用於輪船上的流壓力可參照下式估算： R P C V LT w w Rw W = 1 2 2 式中Rw——流壓力（公斤）； Pw——海水密度104.5（公斤·秒2 /米4 ）； Vw——相對流速（米/秒）； L——船長（米）； T——平均吃水（米） CRw——流壓系數。根據實驗和計算得知，當船舶空載（壓載）時，風力的影響超過流壓力，而當船舶滿載時，則流壓力的影響超過風力。因而，二者是必須同時考慮的因素。波浪是海洋由於受風力、地震或船行而引起的，而以風力為主。在深海和遠洋中，即水深大於波長的一半時，水質點的運動軌道呈圓形，並作圓周運動。但波浪到達海岸淺水地段後，由於波浪與海底發生摩擦，水質點運動變為扁圓形，甚至作平行於海底的進退擺動；這時，便形成了拍岸浪。淺水波的傳播速度與波長無關，而決定於水深（即 ， C = gH C為波速，H為水深）。拍岸浪具有很大的破壞力，它的沖擊力量是每平方米4噸，壓力是每平方米30噸。因此，為保證港區船舶航行和碇泊作業而建造的水工建築物如防波堤、碼頭護岸和其它設施，必須具有相應的結構穩定性。這也是在封閉海灣建港較在開敞海岸建港具有極大經濟合理性的根本原因。（4）潮汐變化潮汐是在日、月對地球的引力共同作用下，使地球水面發生周期升降的一種現象。
一個太陰日，發生兩次高潮和兩次低潮，稱為半日潮型，又有規則的（周潮）和不規則的之分；一個太陰日只發生一次高潮和一次低潮，稱為一日潮型，在我國不多見。大潮出現在陰歷朔、望（潮），小潮則出現在上下弦（汐）。潮汐漲落形成潮差，它給碼頭港池建設和裝卸設備的運用均帶來一定影響，但它卻大大有利於船舶的進出。許多港口如上海、天津新港和黃埔，航道水深不足，均需依靠漲潮，使大輪乘潮入港。潮差大小，同港口海陸位置和海岸地貌關系巨大。狹長深入的海灣和喇叭狀河口易於增潮，而面臨廣闊洋面的海岸則潮差很表 72 中國部分港口的潮型和潮差港 灣 潮 型 大潮差（米） 小潮差（米）廈門 半日潮 6.2 5.2 福州 半日潮 5.5 4.0 連雲港 半日周潮 5.2 4.3 海鹽（錢塘江口） 半日潮 5.2 3.0 青島 半日周潮 4.2 3.3 上海吳淞口 半日潮 4.0 2.6 湛江 不規則半日潮 3.7 2.9 天津新港 不規則半日潮 3.2 2.6 大連 半日潮、不規則半日潮 2.8 2.3 黃埔 不規則半日潮 2.7 2.9 煙台 半日周潮 2.6 2.1 秦皇島 一日潮 1.1～1.5 0.7～1.1 高雄 不規則半日潮 0.4 0.2 三角港河口由於形狀呈漏斗形，再加上愈往上游深度愈小以及潮差較大，就會形成「涌潮」，我國著名的「錢塘大潮」就是一個典型。它可被用來在河口或灣口建築水閘，形成閉合式港池，既利用大輪泊入，又可用海水發電。
港口航行條件的其它自然因素還有冰凍、霧日和能見度、泥沙回淤等。其中高緯度港口受冰凍條件影響最大。有些港口冬季要用破冰船維持航行，如天津港；有些港口則冬季被迫封閉，如營口港。自然條件對內河港口船舶進出航行的限制，比海港要小。但沿河碼頭或躉船的布置，與航道寬度有巨大關系。 2.停泊條件所謂停泊條件，即是否具有供船舶安全拋錨、系泊以及裝卸、倒駁的足夠隱蔽水面。這方面首先是水域能得到掩護，使船隻碇泊和裝卸時不受風浪、潮流的影響。故海港中有島嶼和岩角沙洲圍護，口門小而狹的，最合乎要求，平直海岸條件最差。青島港是水面隱蔽良好的典型例子。膠州灣口岩角對峙，形勢天然，灣內水域廣闊，航道通暢。主要港區大港借灣內幾個岩礁，人工連成半環突堤，港池風平浪靜，碼頭前沿水深5～9米，可同時停靠萬噸級海輪8艘（圖76）。為了保證輪船的碇泊安全，在選擇港址時要對海岸地貌及其對風浪、海流的掩護情況作具體分析。如大連新油港（圖77），當地冬季盛行北風，夏季為南或東南風，而所在鯰魚灣僅東南向開口通向大海，灣北為淺水區，灣南有岬角，岩礁露出水面，猶如天然外堤，對南和西南向風浪起擋浪消波作用。將碼頭設在灣內西側距岸 700～1，000 米處的深15米的深水區，但需考慮最大海流方向（N150°～N180°之間），使碼頭前端呈 SSE 走向，以便盡量順風、順流和順浪，減少輪船所受的壓力並利於作業。圖中G處為施工船隊停泊區和施工碼頭所在地。為了保證大量船舶的拋錨和水上作業。須有廣闊的水域和深水岸線。海港的水面系天然或由人工防護物組合而成。河港的停泊區則多利用天然河道。大的港口水域面積，一般在數百萬平方米以上。
港灣底質同錨地有關。泥底最利於下錨，次為沙底，卵石或岩石底質則因不易被船錨所「抓住」而使碇泊遭到困難。水深過大，如超過數十米，則錨鏈常不及。以上僅就錨泊而言，對於油輪系泊，底質要求就不那麼嚴格了。當地風浪與潮流亦影響港口停泊。如基隆港雖西、南、東三面環山，但冬季強烈東北風正對口門，風浪甚大，且有強海流沖擊，故外港不宜停泊。 3.築港條件狹義的築港條件，指對港口設備、建築以及港口城市進行合理平面布置的可能性。港口陸域的地形和工程地質條件最為重要。三角洲和平原地區有大塊平坦地面，可供港口陸域和港口附近之市街用。山地和丘陵則陸域受到限制，這些地區海蝕或河川階地多可利用，懸崖峭壁的河海岸邊最難處理。 一般1米碼頭線， 約需要150～200平方米的陸上用地，且其坡度最好不超過5％，但亦不宜小於0.5％，以免影響排水。地面與海底土質情況亦甚重要，這方面岩岸港口比沙岸港口要有利得多。連雲港西防波堤建於強度差的海積淤泥上，前面塌陷數次，便是一例。港口的水工建築物必須根據當地地震烈度進行防震設計，充分估計到現代構造運動的影響。 在有潮汐影響的海港中， 陸域應高出高潮水位1～1.5米，無潮汐海港中應高出海面2～2.5米。河港與海港不同，它允許一部分碼頭在洪水期淹沒，岸地可作階梯狀。廣義的築港條件，還應包括周圍自然條件對港口同其腹地聯系是否有利。與海岸或江河平行的山嶺，在一定程度上限制了港口的對外聯系，並給建設由港口通往腹地的交通線帶來困難。通航河口的海港，江河下游或水網地區的河港，則腹地聯系條件最佳。我國東南沿海一些自然條件很好的港灣未能成為大商港，與其腹地聯系不便是有關系的。
而象連雲港、湛江港的興起，也得助於其與廣大腹地聯系的方便。 4.腹地條件港口和腹地是相輔相成的。港口是其腹地的門扉，腹地是其港口的內庭。把港口比作口，腹地比作腹，也是這個意思。對於大海港而言，其陸地上的直接吸引范圍就是它們的腹地；對於沿海小港和內河港口而言，則其腹地仍包括水上航道網系統內的直接聯合和間接吸引范圍。（1）世界主要港口的腹地全世界年吞吐量在1～5千萬噸的大港有80多個， 5千萬噸以上的有20多個，超過1億噸的不到10個。可以看出，所有世界上的河海大港，無不擁有地域遼闊或經濟實力雄厚的腹地。例如荷蘭的鹿特丹，位於萊因河和馬斯河的通海口，腹地包括聯邦德國中、南部，法國東北部。境內有魯爾工礦區，科隆、斯圖加特、慕尼黑等製造業中心，法國洛林工礦區，荷、比東部和盧森堡。腹地內河運由運河貫通成網，鐵路和公路稠密。我國的上海位於長江入海口支流黃浦江上。通過長江上、中、下游干支流聯系，其腹地包括川、鄂、湘、贛、皖、蘇、滬等省市，再經由鐵路和沿海交通聯系，浙、閩的部分地區也在其內。長江流域是我國主要的工業和農業基地，工農業總產值均佔全國40％以上。從自然條件和人、物力資源來看，上海港的腹地還存在著巨大潛力，這是世界上其它大港所無法比擬的。另外，由於世界海上貿易的發展，少數近陸島港，如新加坡和香港，由於處於大洋航線要沖，又不受保護關稅的束縛，得到了空前繁榮。它們主要是靠貨物轉運、集散興起的，然後又發展起了一定的初加工和再加工工業。他們興旺的基礎，還是因為具有東南亞和中國大陸的廣大腹地。（2）腹地與港口的發展公式腹地的情況對港口的興起與發展起著決定性作用。
腹地狀況包括三個方面：腹地的大小；腹地與港口間的交通條件，腹地的生產專門化程度。這三個因素之間又是彼此相互關聯的。港口形成與發展後，反過來又會促進腹地范圍的擴大、交通線網的完善和腹地內專門化的進一步發展。港口發展的過程一般是：腹地經濟的開發與對外聯系的產生——腹地與港口間交通線路的形成——港口腹地范圍的初步確定——港口的興起——腹地交通網的進一步完善——腹地的擴張和生產的進一步發展— —腹地對外聯系規模的不斷增長——港口規模的擴大……。總之，這是一個辯證的發展過程，而不是一個單純的循環過程。從這個觀點而言，我國許多港口目前處在發展的萌芽階段，例如浙閩沿海的一些港口；另外一些則進入了發展的初期階段，例如連雲港、湛江、重慶等；還有一些已屬發展的高級階段，如上海、大連、天津、廣州、武漢等。（3）港口的單純和混合腹地相鄰港口之間，其腹地情況往往錯綜復雜。除了固定於相應港口的單純腹地以外，還往往出現兩個以上港口共同吸引的混合腹地。在資本主義制度下，便出現了港口之間的腹地之爭，例如西歐相鄰各港之間，美國大西洋港口同墨西哥灣港口之間，都存在著尖銳的斗爭。
解放前我國的大連和營口，天津和青島之間，也存在著腹地之爭。競爭的結果是甲港的興旺建築在乙港的衰落之上，這是資本主義經濟規律的一個表現方面。社會主義計劃經濟下，這種情況已經一去不復返了。港口之間的混合腹地，可以根據其貨物和流向確定合理的分貨線。同時，港口的建設也是依據合理腹地劃分而定的。我國湛江港的建設就是一個例子。廣州同湛江雖然相距不遠，但前者的腹地主要是我國華南地區，而後者未來的腹地主要是西南地區。同樣，秦皇島、新港和青島之間，它們的分貨線也可給以有計劃地確定，使各港的發展各得其所。（4）腹地港口類型可以根據腹地的特點來區分港口的類型。按照腹地生產的地域類型，可將港口分為：①採掘基地型：以輸出價廉、量大的礦產原料如煤、石油、金屬礦石、建築材料為主的港口； ②加工區域型：輸入多種原料、輸出多種成品的港口；③商品農業地帶型：輸出糧食、技術作物，輸入日用品和農業用器械和肥料；④客運型：港口主要為腹地的客運服務；⑤混合型：以上各種類型兼而有之，從而使港口的輸出輸入具有綜合的性質。按照港口與腹地交通聯系的種類，可將港口劃分為：①以內河航道（包括大湖航道）為主的港口；②以鐵路為主的港口；③以管道為主的港口；④以公路和其它交通線為主的港口。上述兩種分類是相關的，因而就出現了以腹地劃分港口的綜合類型，如表73。表 73 腹地港口綜合類型腹地同港口的交通聯系腹地的生產地域類型內河航道為主鐵路為主管道為主公路和其它交通線為主採掘基地 IA IB IC ID 加工區域 IIA IIB IIC IID 商品農業地帶 IIIA IIIB — IIID 客 運 IVA IVB — IVD 混合型 VA VB — VD 每一種綜合類型又可以根據港口腹地的大小和吞吐量，分成若乾等級
❺ 中國內河航運和海運的主要海港
目前中國沿海主要港口有16個，計有大小泊位738個;其中萬噸級以上的深水泊位有284個。1990年各個主要海港的貨物吞吐量達4.83億噸，比1952年增長近34倍。
①上海港。是中國最大海港，世界十大港口之一。1990年吞吐量達 1.4億噸。其中外貿物資吞吐量約佔全港吞吐量的20%，是中國最主要的外貿口岸。吞吐的主要貨種有煤炭、 鋼鐵、糧食、 金屬礦石、化肥、水泥、木材和雜貨等(見中國交通運輸地理、上海市、黃浦江)。
②秦皇島港。位於渤海西北部，河北省東北端海岸，40年來，已由單一煤炭港逐步發展成為綜合性港口。進出以煤為主，還有鋼鐵、 礦石、 機械、化肥、糧、棉、建材、雜貨等20餘種貨種，1990年吞吐量6945萬噸，僅次於上海港,居全國各港口第2位。70年代新建有石油出口碼頭。為中國北方主要外貿口岸之一（見秦皇島市）。
③大連港。位於遼東半島南端大連灣內,2萬噸以下的遠洋輪終年可以進出。每年吞吐量僅次於上海港和秦皇島港，是中國北方主要外貿口岸之一（見大連市）。
④天津港。位於海河進入渤海的出口。全港由天津、塘沽新港2港區組成，其中新港是全港的主體部分,有萬噸級泊位20個，其入港航道乃由人工開挖而成的單向航道，可隨時進出吃水7.5米以下的船舶,吃水10米左右的船舶則可候潮出入,為中國主要外貿港口(見天津市、中國交通運輸地理)。
⑤青島港。位於山東半島南部、膠州灣東南口北岸，港區包括大港、中港、小港幾部分，其中大港是全港主要部分，目前山西、河北有大量煤炭和部分農產品在此輸出，在青島港至連雲港海岸線之中點，利用外資興建的石臼深水港正加緊建設，建成後年吞吐能力可達1000～2000萬噸（每年可在此輸出煤炭1000萬噸，進口鐵礦石500萬噸）（見青島市、山東省）。
⑥連雲港。位於江蘇省東北部、海州灣東南岸，隴海鐵路和歐亞大陸橋的終端，是中國東部沿海臍部的重要海港和海陸轉運站。經 40年來的建設， 港口吞吐量1990年為1137萬噸。在此出口物資以煤、鹽、建材和百貨為主，進口則以糧食、木材、化肥、機械為主（見連雲港市）。
⑦廣州港。中國主要外貿港口之一。包括廣州內港和黃埔港兩部分。廣州內港因航道淤淺，5000噸以上海輪須經外港──黃埔港轉運。廣州內港進出口貨物主要有糧食、化肥、鹽和雜貨等。黃埔港進出主要貨種則有煤炭、化肥、糧食、礦砂、五金機械和雜貨等（見廣州市、中國交通運輸地理）。
⑧湛江港。1949年後中國繼天津新港自行設計、建造的現代化海港，中國南方外貿港口之一。位於雷州半島東北部廣州灣內，是華南、西南物資外貿輸出最便捷的港口；亦為中國從西歐、印度洋沿岸各國及澳新、東南亞進口物資航程最短的海港。進出物資以鐵礦石、非金屬礦石、鹽、化肥、石油和雜貨等為主（見湛江市）。
❻ 關於福州港口
福州港這個曾經只是一個吞吐量不足80萬噸的河口港，憑借省會中心城市和對台經貿往來以及三通的優勢，加快深水港區的開發建設步伐。如今福州港---9月7日，馬士基開始安排貨櫃從福州江陰港區中轉到世界各地，這是繼福建青山紙業落戶不久，又一個大型企業選擇該港作為集裝箱進出口門戶。近年來，福州人把握"建設海峽西岸經濟區"的有利時機，准確定位，突出重點，快步行進在由河口港邁向深水海港的發展之路，正在創造沖擊億噸大港的新的歷史。
據福州港務局統計，2004年，全港貨物吞吐量完成5938.63萬噸，其中集裝箱進出口量完成70.79萬標箱，在我國沿海港口中雙雙位居第10位。對台試點直航完成798航次，進出口集裝箱量24.37萬標箱，比增7.5％。"兩馬"客運直航完成518航次，進出旅客21572人次，比增201.28％。今年1－7月，福州港完成吞吐量達3908萬噸。
跳出閩江口圓夢深水港
根據「沿海港口發展戰略」規劃，從上世紀開始，福州港重點建設江陰、羅源灣、松下3個外海深水港區，目前一個多功能、現代化、綜合性的"一港四區"國家主樞紐港規模已經形成。《福州港總體規劃》確定，江陰港區將優先發展集裝箱泊位，羅源灣港區優先發展大型散雜貨碼頭，位於長樂的松下港區主要為後方工業區物資進出口服務。
分布在閩江口兩側的碼頭，當前仍是福州的主要港口門戶，因河口航道條件限制，最大隻能靠泊2萬噸級海輪。去年，福州及周邊地區約有20多萬集裝箱"舍近求遠"運到廈門裝船。缺乏大型深水集裝箱和煤炭、石油、礦石等專業碼頭，已成為制約福州經濟發展的瓶頸，也是福州港口人的心頭之痛。為此，福州市委、市政府確立今年為「港口建設年」，按照「深水深用，淺水淺用」原則，大力建設港口深水泊位，確定了11個擬建再建5萬噸級以上深水泊位的建設進度，建設總投資達37.54億元，全部建成後可新增吞吐能力1699萬噸，84萬標箱。
1999年，位於興化灣江陰半島南部的江陰1＃5萬噸級泊位開工建設，拉開了福州港外海大型港口建設的序幕。繼江陰港區1＃泊位投入運營後，今年8月10日，2＃、3＃兩個5萬噸泊位進入主體施工階段，計劃2007年3月完工，3個泊位均由福州港務集團、新加坡港務集團、印尼林氏集團和福清市共同投資興建，4＃、5＃泊位也有望在今年內開工。該港區規劃深水泊位達30個，乘潮可通航15萬噸級船舶。目前除5個集裝箱泊位外，一個5萬噸級化工碼頭和為國電江陰火電廠配套的7萬噸煤碼頭也在積極籌建中。江陰港區擁有了5個集裝箱5萬噸級泊位後，可兼靠第六代集裝箱船，將成為福建省最大的集裝箱港區。
羅源灣北岸經交通部批準的規劃深水岸線全長25公里，可分布66個深水碼頭泊位，建港條件十分優越。由魯能集團投資1.98億元、年吞吐量達80萬噸的羅源灣港區獅岐3萬噸級多用途碼頭，僅用297天就建成並正式開港通航。獅岐碼頭是羅源灣深水港區建設的第一個項目，也是福州港機械配備最齊全、裝卸能力最大的多用途泊位。此外，羅源灣碼頭集裝箱中轉配送中心工程近日也進入施工階段；為華電可門火電廠配套的5萬噸級（兼靠10萬噸級）煤碼頭年底將投產，該電廠一期兩台60萬千瓦發電機組明年投產發電。松下港區一個5萬噸級和一個7萬噸級散雜貨泊位今年內也將完成主體工程施工。
發展現代物流沖擊億噸目標
閩江口內港區的馬尾物流園區，隨著閩江入海口兩岸一批萬噸級碼頭泊位的陸續建成投產和一大批有實力的國際港口物流企業的入園，有效地帶動了福州經濟技術開發區和福州保稅區的發展，促進了向社會提供倉儲、運輸、配送、加工、保稅、信息交換等現代物流服務業的發展。良好的深水建港條件和大手筆的多元投資，使福州港迅速由小變大的同時，福清、長樂等地臨港工業區也日益壯大，總投資4.7億美元的外商獨資僑聯（福州）鋼鐵公司不久前在江陰工業集中區開工。
隨著同三線、京福線等高速公路的相繼建成和福廈、福溫鐵路的即將動工興建，福州港港口的集疏運條件將進一步改善，港口的經濟腹地范圍將進一步向內陸延伸。8月下旬，福建省政府批准了江陰港區B型海關保稅物流中心開建，使福州保稅區延伸至江陰港區，這是該省進一步發展保稅加工、倉儲配送等與港口貨物運輸相關的產業，建成內外貿並重的國際貨運樞紐型物流園區的又一決策。消息傳出，即有多家境內外物流企業或相關企業進行咨詢，有意落戶。
福州市港務局副局長張榕介紹，今年港口生產將再上新台階，計劃全港貨物吞吐量完成6800萬噸，力爭7200萬噸；集裝箱進出口量計劃85萬標箱，力爭90萬標箱。按《福州港總體規劃》和目前港口建設發展速度，福州港力爭至"十一五"期間，貨物吞吐量突破1億噸，其中集裝箱吞吐量力爭實現200萬標箱。可以預見，一個以能源、原材料、集裝箱和其它外貿物資中轉運輸為主，逐步發展成為具有運輸組織、裝卸倉儲、中轉換裝、臨港工業、現代物流通信信息、綜合服務、國防安全和保稅、加工、商貿、旅遊等多功能、現代化的綜合性港口，在海峽西岸經濟區建設中將發揮舉足輕重的作用。
完善配套政策落實保證措施
由於歷史原因，整個福建港口群基礎設施與廣東、浙江相鄰地區比，還相當薄弱，臨港經濟正在起步，港口硬體明顯落後。如福州港目前擁有的各種設備中有的早就應該更新換代了。雖然在省、市大力推進"海峽經濟區建設，做大做強省會中心城市"的新形勢下，福州港迎來了新的發展機遇，四個港區建設高歌猛進，但距全面騰飛還任重道遠。
據了解，當前困擾福州港建設最突出的問題是資金不能按時到位，航道建設資金缺口矛盾也十分突出，一些縣級市為了招商周期拉得過長，此外在前期審批、征地方面也遇到一定的困難。加上體制、人才等方面原因，使福州港口建設速度受到肘制。為此，福州市委、市政府成立了港口領導小組，將港口建設，帶動臨港工業發展列入各級政府重要的議事日程，形成了市、縣兩級政府領導重視港口建設發展的良好局面。尤其在省交通建設以港口發展為核心的戰略下，全省港口集疏運體系將舊貌換新顏，港口硬體環境將大大改善。
福州港有關專家認為，福州港的建設還應進一步完善各項配套政策，充分落實保證措施，否則將無法滿足日益增長的運輸需求。他們建議：借鑒其他省市口岸大通關經驗，進一步理順港口管理體制，加大進出口貨物的海關、商檢、金融等現代物流發展機構協調力度；省市主管部門盡快出台相關政策，推進港口投融資改革，實現資金來源多元化，建設地主港，解決好港口建設項目審批中涉及岸線審批和海域使用等有關問題；設立全省港口公用基礎設施建設基金，加大對港口和航道建設扶持力度，保證與碼頭泊位配套的公用基礎設施運轉正常；認真貫徹《港口法》，幫助解決港口企業在資金、信息、生產、安全、環保、人才等方面存在的困難和問題
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❼ 全球最深的深水港
據不完全統計，2003年前，全球共有-15米以下深水港19個。它們是：韓國韻釜山港和光陽港，中國台灣地區的高雄港，香港，新加坡，日本的東京港、橫濱港、神戶港、名古屋港和大阪港，馬來西亞的丹戎佩萊帕斯港，荷蘭的鹿特丹港，德國的漢堡港，義大利的迪里雅斯特港，美國的洛杉磯港、南路易斯安娜港和奧克蘭港，法國的鄧刻爾克港和勒哈佛港。2005年前，增加中國的海港、天津港和寧波港，比利時的安特衛普港，法國的馬賽——福斯港；美國的紐約——新澤西港等6個港口。屆時，全球共有-15米以下深水港25個。
❽ 福建有哪些優良的港口及深水面積和深水岸線還有主航道水深
廈門港：廈門港是我國東南沿海重要的天然深水良港，自然條件優越。地理坐標為 118 ° 04 ′ E ， 24 ° 27 ′ N 。港灣外圍大小金門等島嶼形成一道天然屏障，港內水域寬闊、水深浪小、不凍不淤。岸線匯流排 154 公里 ，適於建港的岸線 31 . 6 公里 ；現有錨地面各 18 . 99 平方公里，規劃錨地面積 52 平方公里。進港航道全長約 40.3 公里 ，水深達到 -14 米 ， 10 萬噸級船舶可乘潮出港。
泉州港：州港現轄有4個港區16個作業區，即： 湄洲灣南岸港區（沙格、鯉魚尾作業區）；泉州灣港區（崇武、後渚、內港、石湖、祥芝作 業區）；深滬灣港區（梅林、深滬作業區）；圍頭灣港區（圍頭、石井、東石、安海、水頭 作業區），以及正規劃建設中的湄洲灣南岸港 區斗尾作業區和泉州灣港區秀塗作業區。泉州灣口為逆時針迴旋流。大乍至崇武沿岸一般為東流，流速約1.54米／秒，灣內逐漸變成往復流。灣內潮流一般是順深水水道流動，主流經小墜島與祥芝角之間。灣口至秀塗，大潮潮流流速為1.63－2.21米／秒。交通狀況泉州市區順濟橋下約200米左岸。距晉江入海口約10公里，外港（後渚）位於洛陽江入海處右岸碼頭山下，距市區11公里，距泉州灣口約15公里。
江陰港：
風況：年平均風速4.4米/秒，最大風速20米/秒，台風多出現於每年8月，風速17米/秒，但對港口裝卸作業影響不大。
江陰港 - 降水：
年平均降水量1025.6毫米，每年7月降水最多，達414毫米。
江陰港 - 霧況：
年平均霧日29.6天，一般從早晨至上午8時消散。
江陰港 - 氣溫：
年平均氣溫15.2℃，最高氣溫38℃，最低氣溫－14.2℃屬常年不凍港。
江陰港 - 潮汐：
屬不正規半日潮海潮，有日潮不等現象。平均最高潮位4.04米，平均最低潮位2.40米，平均潮差1.63米。
江陰港 - 潮流：
屬往復型或單向變化。長江洪水充速2.5米/秒。
三都澳：主航道水深29至115米，深水面積173千米，深水岸線173平方千米。.