⑴ 有誰知道中國防水材料前十名品牌嗎
中國防水材料前十名是： 1、科順防水塗料品牌 2、雨虹防水塗料品牌 3、蒂貝貝爾防水塗料品牌 4、西洛咖防水塗料品牌 5、德高防水塗料品牌 6、百得防水塗料品牌 7、固萊防水塗料品牌 8、韋伯防水塗料品牌 9、西卡防水塗料品牌 10、波士膠防水塗料品牌。如果你家中有防水這個需求的話，可以去了解一下科順這個品牌。
科順防水科技股份有限公司成立於1996年，歷經二十餘年的穩健經營和高效發展，現已成長為以提供防水綜合解決方案為主業，集工程建材、民用建材、建築修繕業務板塊於一體，業務范圍涵蓋海內外的綜合建材公司。科順防水已形成以防水材料研發、製造、銷售為主體，包括技術服務和工程服務的多業態組合，公司現為中國建築防水協會副會長單位，已連續10年當選「房地產500強首選防水材料品牌」。
⑵ 柏油路面多少錢一公里
柏油馬路的造價首先要清楚工程所在地，這是工程價格的關鍵。其次是路的作法，有沒有基層。如果僅僅只有面層在甘肅河西地區，成品瀝青砼運距在30 KM以內時，6+3瀝青面層 應該 在90元/M2左右。
亦稱「柏油馬路」。
路面由瀝青鋪成的道路。
柏油路是我們的俗稱，學名叫做瀝青混凝土鋪面，是一種非常廣泛使用的道路路面。
配料：鋪設柏油路所需材料有級配粒料、碎石級配、瀝青膠泥、骨材、石粉等。 所需工具有平路機、挖土機、震動碾壓機、卡車、刮路機、瀝青灑播機、鋪裝機、壓力潑油車等。
施工步驟：基本上可以分為「施工前准備」、「碎石級配鋪設」、「瀝青混凝土厚度控制」、「黏層或透層澆鋪」、「瀝青混凝土鋪設」等五大步驟。
⑶ 我國的鐵路線
我國的主要鐵路干線
我國鐵路網已基本形成，鐵路干線縱貫南北，橫穿東西。我國縱貫南北的鐵路主要有：
京廣線。北起首都北京，南到廣州，全長2313公里。這條鐵路穿越河北、河南、湖北、湖南、廣東5省，跨過海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，是我國中部南北運輸的大動脈。
京哈線。起於北京，經天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，終點在東北北部最大城市哈爾濱，全長1388公里，是東北通往首都和全國各地的一條鐵路干線。
津滬線。北起天津，過河北、山東、江蘇、安徽等省市，南達上海，是我國東部南北交通的大動脈，所經地區人口稠密、工農業發達，人員和物資交流頻繁。
寶成線。起於陝西寶雞，穿秦嶺山地、達「天府之國」成都。是聯系關中與川內西北與西南的重要干線。
成昆線。北起成都，南至「春城」昆明，是我國西南的又一重要干線。
太焦—焦枝—枝柳線。北起有「煤海」之稱的山西省會太原，南至西南地區的對外聯系的「出海前哨」廣西柳州，成為與京廣線平行，穿越腹地的又一條「小京廣」。
除了上述縱貫南北的大鐵路外，我國還有一些重要的橫貫東西的鐵路干線，它們是：
京包線和包蘭線。從首都北京到「草原鋼都」包頭，再從包頭到西北工業中心的蘭州，這一干線加強了首都與西北地區的聯系。
隴海線和蘭新線。隴海線東起連雲港，西至蘭州；蘭新線從蘭州到烏魯木齊。這兩條鐵路是橫貫我國東西的大動脈，後與原蘇聯阿拉木圖接軌，成為「歐亞大路橋」，對開發我國西部工區與加強對歐洲的聯系具有重大意義，它與京廣線構成我國鐵路的主要骨架。
滬杭線、浙贛線、湘黔線和貴昆線。滬杭線從上海到杭州；浙贛線從杭州到株洲。湘黔線從株洲到貴陽；貴昆線從貴陽到昆明。這4條鐵路線構成我國南部橫貫東西的大動脈，它把我國經濟落後而資源較豐富的西南地區聯結起來，對密切這兩個地區的經濟聯系、發展經濟、鞏固國防具有重要的意義。
在鐵路交匯之地形成了許多鐵路樞紐。我國主要的鐵路樞紐有：北京、沈陽、哈爾濱、石家莊、鄭州、徐州、株州、貴陽、柳州、重慶、成都、蘭州等。
新中國修建的第一條鐵路
成渝鐵路是新中國誕生後，中國人民依靠自己的力量，自力更生修建的第一條鐵路。這條鐵路全長505公里，東起重慶，西至成都，橫貫四川中心地帶，是西南地區經濟建設和國防建設的大動脈。
解放前，四川這樣大的一個省分，一條鐵路也沒有。早在1903年，清朝政府就叫嚷要修成渝鐵路，商辦川漢鐵路公司在1903年就開始籌備，主要用徵集糧谷的租股辦法，集股達2000萬元之多，但因線路自宜昌沿江而下，工程極為艱巨，因此對設計施工方案爭執不下。
這時帝國主義者為了掠奪四川的資源和財富，都想奪取四川修築鐵路的權利，帝國主義強盜的侵略野心，激起了人民的無比的憤恨，紛紛要求由民眾集資自辦川漢鐵路，並於1904年設立川漢鐵路公司。但是，清政府在帝國主義的唆使下，竟然不顧人民的利益，強行把民辦川漢鐵路公司收歸「國有」，然後出賣給帝國主義。這種賣國罪行激起了廣大人民的反抗，於是，在成都組織了「保路同志會」，掀起了波瀾壯闊的保路運動，後來全省參加的人多達幾十萬。清朝政府從四面調兵進川進行鎮壓，造成了保路慘案。國民黨反動派上台後，和清政府一樣，從1936年起，就揚言要修成渝鐵路，先後叫嚷了14年，刮盡了人民的血汗，而鐵路連一點影子也沒有。人們在一首詩謠中這樣唱道：
成渝路不是成渝路，
是反動政府的搖錢樹，
人民的願望付流水，
成渝路變成了人民的血淚仇。
解放後，黨和政府決定修築成渝鐵路。1950年3月11日，成立了重慶鐵路工程局（後改為西南鐵路工程局），6月15日正式開工。成渝鐵路是解放後自力更生修築的第一條鐵路，困難是很多的，廣大築路工人在黨的領導下，以無比高昂的政治熱情和干勁，在「人民自己的鐵路自己修」口號下，日日夜夜忘我勞動，築路使用的都是國產材料。四川人民曾普遍掀起了獻枕木的運動，農民從山裡伐來了120十萬根優良枕木。在施工中還積極創造了新技術，如路基分層填土打夯、長涵洞分節建造、廠制鋼筋混凝土、枕木預先鑽眼等先進方法，不僅縮短了工期，而且提高了工程質量。
這條鐵路於1950年6月15日開工，1952年6月13日鋪軌到成都，7月1日全線正式通車，使沿線豐富的物產源源不斷地運往祖國各地。對於發展工業，繁榮經濟，改善西南人民的生活，起到了非常重要的作用。
世界屋脊上的鐵路
世界上位於海拔最高的一條鐵路線，是我國的青藏鐵路。
青藏鐵路自青海省的西寧起，經哈爾蓋、德令哈、格爾木、托托河、安多、那曲、墨竹工卡，到達西藏自治區的首府拉薩，全長2949公里。
青藏鐵路要通過柴達木盆地，翻越昆侖山、風火山、唐古拉山、念青唐古拉山等主要山脈；橫跨格爾木河、楚瑪爾河、通天河、托托河等河；鐵路絕大部分處於世界屋脊的青藏高原，有930多公里地段的海拔高度為4000到5000米。沿線大部分地區氣候嚴寒多變，風多雨少，空氣稀薄，施工條件十分困難艱巨。根據計劃安排，青藏鐵路確定分段修建。首先修建西寧到格爾木段。全長834.5公里，已於1979年7月修通。
青藏鐵路經過的地方是1300多年前唐朝文成公主經過的道路，這里留下美好的傳說，也碰上了修路史上許多意想不到的困難。
從西寧到格爾木段的高原地帶，缺氧30％左右，需要發動機的機械，均需要安裝增壓器。這里全年有40到70天刮八級以上大風，雖有幾條小河，因水裡含有鹽鹼和其他化學元素，不能飲用，工程也不能用，所以小橋涵洞均需先在工廠里預建好，然後運到現場拼裝。修建這條鐵路所碰到的困難，在我國和世界鐵路史上都是罕見的。
青藏鐵路在到達格爾木前，要穿過柴達木盆地。柴達木盆地是我國三大內陸盆地之一，一向被人們稱為「聚寶盆」。柴達木是蒙語「鹽澤」的意思，盆地里32個湖泊中，已有14個發育成鹽湖，其中最大的要數察爾汗鹽湖。青藏鐵路就有32公里要從察爾汗鹽湖上通過。
在鹽湖上修築鐵路，世界上僅有原蘇聯和美國作過嘗試。但原蘇聯只是在鹽礦地區修築了短小的專用線，美國那個鹽湖還是一個水湖。而察爾汗鹽湖地質構造復雜，鐵路經過的北緣外側，有一段叫飽過粉細沙震動液化地段，離地面10米以內都是粉末狀的細沙粒。經過長時間鹽水浸泡，結構松軟，因為沙有流動性質，受到震動，承載力大大減弱。要在這上面修築鐵路，是很難想像的。
我國科研人員和鐵路建設者們經過多年觀察，進行了大量的調查研究，決定往松軟的地層里打進幾萬根沙樁，灌入了幾萬立方米的粗粒礫砂，以增強地層的密實度，提高承載力。終於在海綿般的粉細沙地層上築起了一條堅實的路堤。1979年6月23日，順利地把鋼軌鋪到了鹽湖的南岸，使青藏鐵路第一期工程的鋪軌任務提前完成。
隨著鐵路的正式通車運營，察爾汗鹽湖的取之不盡、用之不竭的寶貴資源，得到了充分開發利用。
京廣鐵路
京廣鐵路包括京漢和粵漢兩條鐵路，北起北京，中經石家莊、鄭州、武漢、株洲、衡陽到達廣州，縱貫河北、河南、湖南、廣東五省，全長2324公里。1957年長江大橋建成後，京漢、粵漢兩大幹線接軌。
京漢鐵路是先從北段修築的，最早稱之蘆漢鐵路，即從蘆溝橋到漢口。甲午戰爭失敗後，清朝政府從失敗中也認識到修築鐵路的重要性，遂把修鐵路正式宣布為「力行實政」的重要措施。1896年10月直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞奏請設立鐵路總公司，以大官僚買辦、天津關道盛宣懷為督辦大臣。這條鐵路長1200公里，修築計劃需銀2000多萬兩，原打算收商股700萬兩，撥官款銀300萬兩，借官款1000萬兩，借洋債2000萬兩。清政府首先用撥給的官款修建蘆溝橋至保定一段長131公里，由津榆鐵路總局負責修建。1898年2月動工，1899年1月完工通車。
漢口是中國的水陸要鎮，把漢口和北京連接起來，是帝國主義早就垂涎的目標，因此各國紛紛起來爭奪。首先是美國、英兩國，但因「所索權利過多」而告吹，轉同比利時商洽，比利時在後台法、俄的支持下，簽定了借款合同，借款11250萬法郎。合同規定，築路工程由比利時公司派人監造；所需材料，除漢陽鐵工廠可以供應者外，都歸比利時公司承辦，並享受免稅待遇。在借款期限30年間，一切行車管理權均歸比利時公司掌握。這不僅使中國完全喪失了鐵路主權，還在財政上受到巨大損失，為以後帝國主義者利用債款關系掠奪中國鐵路權開了一個極為惡劣的先例。
比利時公司為了加速工程進度，節省費用，偷工減料，結果建築的線路質量極低。就像黃河大橋這樣的重要工程，也採用低標准設計，保險期限只有15年，致使後來常常被水沖壞而中斷行車。
蘆漢鐵路1898年動工，八國聯軍侵入北京後，法國侵略軍在1901年又擅自把蘆漢鐵路從蘆溝橋延長到北京前門，從此成為京漢鐵路。京漢鐵路在1906年4月全線通車，全長1215公里。
京漢鐵路通車以後，營業發達，餘利很多，在義和團運動的影響和全國人民紛紛要求收回鐵路主權的壓力下，清政府幾經周折，終於在1909年1月，撥官款500萬兩白銀和借英國匯豐、法國匯理兩銀行款5萬英鎊，還清了京漢鐵路借款，把鐵路贖回。
清政府在決定修建北段的時候，便打算修建南段的粵漢鐵路，美國合興公司取得了這條鐵路的貸款承築權。可是由於美西（西班牙）戰爭爆發，以及該公司內部發生糾紛，到1903年10月，5年時間僅修成廣州的石圍壙到三水的支線49公里。後來由於華美國合興公司違反合同規定，中國政府贖回這條鐵路。
粵漢鐵路贖回後用三種不同的方法分由三省辦理：粵段商辦；湘段官督商辦；鄂段官辦。在這期間，因清政府的「鐵路國有」，引起湖北、湖南、廣東、四川省的保路運動，使粵漢鐵路時建時停。廣州至韶關段，全長224公里，1915年6月修通；武昌至長沙段，是用1911年成立的英、德、法、美四國銀行中英國貸款的一部分，並聘用英國總工程師修築的。1912年8月開工，1918年9月完工通車，長365公里。中間的株州韶關一段長456公里，因政局混亂，竟擱置了10多年沒有修通。國民黨政府成立後，又利用英國退還的庚子賠款，修築了這段鐵路。從1930年開工，1936年6月完成。粵漢鐵路的修建，自1898年4月與美國訂立合同至1936年6月，經過了38年的時間，由武昌（徐家棚）到廣州黃沙（今廣州南站），1096公里，才正式通車。抗日戰爭期間，京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷，直到1949年全國解放後，才回到人民的手中。
京廣鐵路不僅是溝通我國南北最長的鐵路線，也還具有光榮的革命斗爭史。
自從1971年7月1日中國共產黨成立以後，京漢鐵路工人在黨的教育下，從斗爭實踐中認識到組織起來的重要性。1922年4月，由長辛店工人俱樂部發起，召開了一次全路總工會籌備會議，對全路工會組織作了初步整頓。在1923年1月5日的籌備會上，擬定了京漢鐵路總工會章程草案並決定2月1日正式舉行總工會成立大會。這個總工會的成立完全是公開進行的，各報發了消息，並報告了當時的鐵路局局長趙繼賢。參加這次成立大會的有京漢鐵路各工會分會代表六十五人，各地工會、教育界、新聞界來賓共二百多人，都齊集鄭州。
京漢鐵路總工會的成立使帝國主義和封建軍閥震恐萬分。軍閥吳佩孚指使鐵路局長趙繼賢夥同鄭州警察局長進行恫嚇。總工會籌委會仍決定如期開會。1923年2月1日早晨，吳佩孚下令鄭州全市緊急戒嚴，沿街布置軍警，荷槍實彈，阻止代表和來賓進入會場。代表們群情憤怒，高呼口號，終於突破包圍，沖進會場，立即放鞭炮開會，宣布京漢鐵路總工會正式成立，代表們高呼「京漢鐵路總工會萬歲！」「勞動階級勝利萬歲！」會議一直開下午4時才宣布散會。
當天下午，吳佩孚命令反動軍警包圍代表來賓住所，不準來賓和代表自由走動和交談，總工會和鄭州分會會址被封閉佔領，工會文件什物，均被抄查搗毀。軍閥的蠻橫和暴行，激起了工人們的無比憤怒。當晚，總工會召集緊急會議，決定在2月4日中午宣布京漢鐵路全體總同盟罷工。從4日上午9時起，不到3個小時，全路一致停工，全路客、貨、軍車一齊停止了行駛。
總罷工爆發後，在北京的帝國主義各國「公使團」召集了緊急會議，向北洋軍閥政府提出了「嚴重警告」，要求早日恢復交通，教唆軍閥用武力鎮壓工人。2月7日，湖北督軍肖耀南派參謀長張厚生帶兵兩個營，包圍了總工會，槍殺空手抵抗的工人，同時包圍工人宿舍，搜捕罷工積極分子。先後被殺害38人，傷200多人。江岸分會委員長、共產黨員林祥謙同志被捕。
林祥謙同志捕後，敵人把他綁在江岸車站電線桿上，逼迫他下令復工。林祥謙同志堅決拒絕。劊子手張厚生令人在他身上砍了一刀，問他「上不上工？」林祥謙同志說：「不上！」張又令再砍一刀，問他「到底下不下上工命令？」林祥謙同志忍痛高呼：「上工要總工會命令，我的頭可斷，工是不上的！」張又令人再砍一刀，優秀的共產黨員林祥謙同志就這樣英勇地犧牲了，他為工人階級的事業，在敵人面前至死不屈，表現了中國工人階級大無畏的精神。武漢工團聯合會法律顧問、共產黨員施洋同志，也於15日被殺害於武昌。此外，鄭州和京漢鐵路其他各站工人也遭到軍閥的逮捕和屠殺。為了保存革命力量，京漢鐵路總工會和武漢工團聯合會在2月9日下令，勸工人們忍痛復工。
「二七」斗爭雖然失敗了，但是通過這次斗爭，顯示了工人階級的偉大力量。斗爭中英勇犧牲的烈士們，給工人階級樹立了光輝的榜樣。為了紀念林祥謙烈士，於1961年初在烈士的故鄉福建省閩侯縣尚干鎮建成了林祥謙烈士陵園。
隴海鐵路
隴海鐵路從江蘇省的連雲港市起，經徐州、鄭州、西安、寶雞、天水，直到甘肅省會蘭州，全長1759公里，是我國橫貫東西的一條大動脈。
隴海鐵路最初修建的是開封至洛陽段，當時稱作汴洛鐵路。這條路早在1895年即開始測量，但是由於清政府缺乏資金，拖了很長時間沒有鋪上一根鋼軌。1899年11月，清朝督辦鐵路大臣盛宣懷以「預籌幹路還款、保全支路」為理由，呈請清政府批准歸總公司籌款建造。比利時公司當時以法國為後台請求承辦，得到清政府的應允。1903年11月，中比雙方由盛宣懷與比國鐵路公司代表盧法爾簽訂了《汴洛鐵路借款合同》。比鐵路公司承借款項法金2500萬法郎（1907年又增借1600萬法郎），並取得了承辦汴洛鐵路的權益和把該線接展到西安的承辦優先權。汴洛鐵路1905年6月開工，1909年12月完工，1909年1月1日正式通車，長184公里。
清朝末年，人民提倡修路的風潮盛極一時。河南有一個名叫劉果的大地主兼資本家，假借自修鐵路的名義，創立洛陽鐵路商辦公司，打算修築洛陽至潼關的一段鐵路。由於劉果一意搜刮民財，向各縣攤派股款，強迫鹽斤加價，引起人民強烈反對，結果不得不停止下來。到了1912年，比利時公司和北洋軍閥政府簽訂隴秦豫海鐵路（簡稱隴海）借款合同，把汴洛鐵路全並到隴海路內，准備分頭向東西兩路修進。這樣，隴海鐵路實際上就為比利時公司所壟斷。
自從1913年隴海路開始向東西兩方向擴展。成千成萬的修路工人在惡劣的勞動條件下，使用最簡單的修路工具，進行著緊張的施工。開封至徐州長277公里，洛陽到觀音堂93公里，地勢比較平坦，工程不太困難，用了兩年多的時間才先後修通。到1924年才開始通車。
最初的隴海線與當時其他各線比較起來設備是非常簡陋的。全線只有4台小機車，機車經常沒有煤燒，只好用木柴來代替。其經營之腐敗聞名全國。經常巧立名目，勒索旅客。到了1930前後，蔣介石想把它的政治、軍事和經常勢力伸入西北，完成一條進攻解放區的運輸線，決定把隴海鐵路向西延長。利用庚子賠款由靈寶向潼關擴展。1931年12月完工，1932年1月通車。從潼關到西安，延長到寶雞，是由法國巴黎工業電氣公司和國內銀行團聯合投資完成的，1937年3月通車。隴海鐵路的東段，由荷蘭治港公司包工修建到連雲港。至此，隴海鐵路東起連雲港，西至寶雞，延長到了1226公里。
抗日戰爭期間，蔣介石依賴美國、英等國的「援助」，繼續修築了幾條鐵路，其中把隴海鐵路從寶雞向天水擴展，以便於調兵包圍陝甘寧革命根據地。這條路是利用隴海鐵路洛陽以東拆下的鋼軌鋪設的，1939年5月動工，1945年底築至天水，長154公里。這段鐵路的工程質量十分低劣。國民黨政府資源委員會當時擬在寶雞峽建造渭河水庫，要求把寶天段路基提高60米，避免將來水庫蓄水沖斷鐵路，這樣一來，不僅使寶天段路基和隧道的工程量作為不應有的加大，而且使鐵路線多沿山腰坡行進，以致頻頻傾坍，使行車時常中斷，成為西北鐵路中的「盲腸」。到了解放夕，整個隴海線遭到嚴重破壞，幾乎陷於癱瘓狀態。從天水到蘭州一段，雖然在1947年就已興工，到1950年西北解放前只完成全工程的3/10。1950年5月西北解放後，鐵道部就在「局部改線，重點開工」的方針下，重新修建這段鐵路，到1952年8月，鋪軌任務全部完成，10月1日正式通車，並在此以前，對整個隴海線進行了修復，使隴海鐵路東起連運港，西至蘭州全線暢通無阻。
成昆鐵路
在我們祖國的地圖上，沿著當年紅軍長征走過的道路，修築了一條穿越萬水千山的鐵路——這就是舉世聞名的成昆鐵路。
成昆鐵路，北起四川成都，南抵雲南昆明，全長1100公里。它北接寶成、成渝鐵路，南與貴昆、昆河鐵路相通，使西南邊疆和祖國內地緊緊相連。這條鐵路，從1958起，成都至峨眉段全面開工，中間的一些重點工程亦相繼開始施工，於1970年7月1日修成通車。1971年1月1日，正式交付國家使用。
成昆鐵路從海拔500米的成都平原南下，傍沿秀麗的峨眉山麓前行。在峨邊的西南，逆洶涌的大渡河轉牛日河而上穿越連綿的大小涼山。這一帶地勢險峻，坡陡流急，有深二、三百米的「一線天」峽谷。從金口河到埃岱58公里的線路，就有隧道44公里，被稱為大流河畔的「地下鐵路」，從甘洛到喜德，要越過岷江與雅礱江的分水嶺，在這120公里的地段內，4次盤山展線，13次跨牛日河，修了66公里的隧道和10公里的橋梁，繞5公里，爬到海拔2200多米的制高點。鐵路從喜德往南，進入安寧河谷，再溯龍川江上行至拔海1900米左右的滇中盆地。金沙江河谷是地質上著名的深大斷裂地帶，屬7至9級地震區，此處不但有崩坍、岩堆、滑坡、泥石流、地下水和有害氣體，還有寸步難行的「一步苦」峭岩和乾燥酷熱的「火焰山」，被稱為「地質博物館」。沿龍川江有含鹽、含硝、含石膏和「龍街粉砂」地層，多處縱橫斷裂交錯。線路在這個河谷三次盤山展線，47次跨過龍川江，爬上長江和元江的分水嶺，然後南下廣通經滇池地區的丘陵和淤泥地帶，到達昆明。
這條穿山越水的鐵路，隧道、橋梁數量之多，是我國鐵路史上少有的。全線隧道、橋梁總長占線路全長的40％。共有隧道427座，總長345.7公里。這些隧道有單線的、多線的，也有弧形和圓周形的，長度在3公里以上有9座，最長的沙木拉打隧道長6379米。大中小橋梁共有1009座。總長97公里。有我國目前鋼桁橋梁中跨度最大的金沙江大橋，主跨達192米。有長54米的我國最大的一線天鐵路石拱橋。有的地段連找一塊修車站的地方都很困難，不得不建在橋樑上或隧道里。在全線122個車站中，這種「空中車站」和「山腹車站」就有41個。真是「穿岩透壁洞復洞，跨谷飛空橋又橋」。全線共修築路基土石方九9525萬立方米，如果堆成1米見方的長堤，可以繞地球兩圈。這樣浩大的工程，是我國鐵路建設史上的空前壯舉。
沙漠鐵路
被稱為「沙漠之舟」的駝駱，在過去，是沙漠里唯一可用的交通工具。但是，隨著科學事業的發展，在沙漠里修建鐵路也是一大創舉。
在沙漠里修築鐵路是非常困難的。沙漠里氣候多變，在某些季節里，即使是一天之內，冷時猶如嚴冬，熱起來又似盛夏；雨量極少；有強烈風沙，一遇「起沙風」，沙粒便被風揚起，形成滾滾「風沙流」，路基容易受到風蝕和沙埋，以及造成對機車、車輛和通訊設備的磨損，從而影響和中斷行車。
我國修建的第一條穿越沙漠的鐵路是包蘭線（包頭——蘭州）。於1956年開始修建，1958年8月通車，全長980公里，其中有140公里線路在騰格里沙漠和鄂爾多斯高原西部沙漠中通過。沙害最大的沙坡頭附近16公里是鐵路必經的地段，沙坡頭位於寧夏自治區中衛縣境內騰格里沙漠的東南前緣，是一座100多米高的沙山。修建這段鐵路，由於當時缺乏經驗，曾造成大規模吹蝕。一夜大風，把即將完工的沙漠路基，幾乎全部被吹蝕。我國鐵路工程人員總結經驗，終於弄清了這段沙路的地貌、沙漠成分與來源、水文地質、植被條件、防護材料、氣象等，在選線時，使線路和主導風向接近平行，減少路基積沙和風蝕。同時採取多種方法進行固沙治理，終於在1958年8月勝利通車。
在沙漠中修築鐵路，首先是固沙，防止沙害。目前採用的固沙方法主要有植物固沙、機械固沙和化學固沙。
植物固沙就是在沙漠地區大搞植樹造林，是防沙治沙的根本措施。實踐證明，花棒、黃柳、沙棘、沙拐棗、胡楊等是適應沙漠環境的植物，既耐乾旱，又能抗風固沙。
機械固沙就是在鐵路兩旁離地面幾十米到100多米的高大沙丘上，用卵石、粘土、瀝青、蘆草、乾草等埋設在沙里，或用草紮成的方格沙障，就像防洪堤一樣，阻止著沙子的移動。這種辦法在植物長成以前是一種最經濟、最簡單易行而又有較好效果的固沙方法。
化學固沙是新發展起來的一門科學技術，有的是利用石油的副產品，如「瀝青乳劑」等固沙，瑞士研製一種顆狀化合物，把這種東西像施肥一樣撒入沙漠後，沙粒就能像海綿一樣吸水，並能保持比沙粒本身重12倍的水分，施用一次可維持幾年。
中國鐵路頭號工程
京九鐵路北起北京，南至深圳、九龍，位於京廣、京滬鐵路之間，跨越京、律、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市和香港特別行政區，連接京山、京包、京秦、石德、隴海、浙贛等鐵路干線，其戰略地位十分明顯。京九線全長2538公里，工程概算投資210億元，是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的鐵路干線，被列為國家「八五」鐵路建設的頭號工程。1993年2月全面動工，預計1995年底可全線鋪通。
京九鐵路跨越黃河、長江、淮河、贛江等大江大河和大別山、贛南山區等崇山峻嶺，地形地質條件十分復雜。全線架設特大橋、大中橋549座133.3公里橋梁，開鑿136座57.6公里隧道，填挖土石方近2億立方米，征地17萬多畝，拆遷房屋120萬平方米……是一項龐大復雜的系統工程。全線分10個路段，既有新線建設，又有舊線改造。困難之大、難題之多、工期之短都是罕見的。
被稱為京九鐵路「難中之難，重中之重」的江西吉安至定南段，全長346公里，隧道91座，總長佔全線隧道的61％，千米以上的隧道就有7座，且山體嚴重風化，大都是軟弱圍岩；建橋176座，其中特大橋9座，有3座要建在水深十幾米的贛江上，有兩座是國內罕見的大跨度懸臂灌注混凝土連續梁。橋梁隧道共占該段總長的18.9％。鋪軌前的工期只有兩年，時間對於「難中難」路段來說太緊迫了。擔任贛州指揮部指揮的陳嘉珍從一開始就把精力集中在攻克橋隧上，他與專家和同事反復研究，決定採取「長隧短打、長橋短建、分割圍殲」的辦法，為搶工期起了關鍵的作用。
吉安贛江特大橋全長2655.75米，需建73個墩台，是整個京九鐵路重中之重的五大難點工程之一，也是唯一在喀斯特地形上建成的特大橋。該橋橋址橫斷石灰岩與砂岩交界地段，溶洞溝密布，溶槽暗河交錯。這歷來被視為建橋的禁區。為了保質保量地完成這座特大橋的建設任務，鐵道部十六分局三處通過鐵道部、建設部從國內外請來28位專家學者，先後三次在北京和大橋工地召開科技攻關會議，有效地解決了大面積溶洞群上基礎鑽孔所遇到的卡鑽、陷鑽、塌孔、漏漿等施工難題，攻克了在深水中圍堰施工和拼裝5片大型鋼梁等重大施工難關，戰勝了多次特大洪水的襲擊，僅用13個半月就建成了常規下至少需要3個旱季共38個月工期的這座特大橋。這在我國尚屬首次，在世界建橋史上也是罕見的。經質檢部門對該橋4300個分項工程進行全面檢測，合格率達100％，優良率達90％以上，受到專家和領導們高度評價。
在京九全線126座隧道中，被推上重點難點工程之首，成為京九鐵路咽喉工程的歧嶺隧道，位於江西省豐縣和南康縣交界處，全長2536米，它集溶洞、溶溝、斷層、岩爆、黃膠泥等於一體，地下水豐富，施工難度很大，成為國內外關注的熱點。擔負施工任務的鐵道部十八局三處和十四局的2000餘名職工，在專家學者、技術人員的指導下，大膽採用「水泥水玻璃雙液注漿」和「重型井水降水」等一系列先進的新材料、新技術、新工藝，戰勝無數次塌方、涌水、泥石流、斷層等重大困難，創下了我國鐵路隧道建設史上平均月成洞133.3米、最高月成洞172米的奇跡。
九江長江大橋是我國目前跨度最大的雙層雙線鐵路、四車道公路兩用橋，鐵路橋長7675米，比南京長江大橋還長900米，再次刷新了世界最長公路鐵路兩用橋的吉尼斯世界記錄，並取得十項技術突破，為世界橋橋梁界所矚目。其中大橋梁焊接採用了世界罕見的56毫米厚的鋼板，突破了歐美橋梁板厚度不得超過50毫米的界限。
孫口黃河特大橋長6673米，共148孔，是目前黃河上最長的雙線鐵路橋，橋梁主體在我國第一次採用了世界上最先進的整體節點技術，並根據施工實踐將這項工藝又向前推進了一步。
京九鐵路是一條高質量、大能力的南北大通道。它的建成，將在我國南北通道上新增
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一、達芬奇畫出的雞蛋不是一次次亂塗鴉，在他很失敗時，他腳踏實地認認真真練習，耐得寂寞，堅持得住，審視自己的不足，苦練基本功，最後才成為赫赫有名的畫家。
二、越王勾踐在遭到失敗後並沒有心灰意冷，他明白成功不會是一蹴而就，需要的是腳踏實地的作風，於是才有了「苦心人，天不負，卧薪嘗膽、三千越甲可吞吳」 的神話，吳王闔閭敗就敗在缺少越王勾踐那股腳踏實地的作風上。
三、如果沒有李時珍幾十年如一日的採集整理，怎麼會有《本草綱目》的誕生；如果沒有曹雪芹十載披閱，增刪數次的嘔心瀝血，又如何有鴻篇巨制《紅樓夢》的問世；如果沒有洪戰輝十數年對不是自己親生妹妹的照顧又何來感動神州赤子熱淚盈眶；如果沒有606次的研究，梅毒早已奪去數萬人的性命。個人的飛翔，同樣需要腳踏實地。
四、張海迪立志成才，自幼高位截癱，幾次瀕臨死亡邊緣，但她不放棄。20年來她學會四門外語，翻譯著作16萬余字，還自學針灸，治療病患10000餘人
五、古希臘著名演說家德摩斯梯尼，先天口吃，為了實現演說家的夢想，每天口含石子練習發音，終成口若懸河演說家。
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例子是漢語詞彙，拼音lì zī，意思是指舊規；慣例，也指性質類同的事物中具有代表性的單個，多用於解釋說明。
詞語來源
1. 舊規；慣例。
《西遊記》第四八回：「怪物聽說，又不敢動手，攔住門喝道：『你莫頂嘴！我常年先吃童男，今年倒要先吃童女。』 八戒 慌了，道：『大王還照舊罷，不要吃壞例子。』」 老舍 《四世同堂》四七：「他自信自己也是好人，照著好人都要受難的例子推測，他的老命怕也難保住。」
2. 性質類同的事物中具有代表性的單個。
魯迅《二心集·宣傳與做戲》：「這不過是一個例子罷了，相象的還多得很。」 柳青 《銅牆鐵壁》第六章：「這種擁軍的模範例子應該登報。」
其它相關
現代漢語詞典解釋
1.用來幫助說明或證明某種情況或說法的事物。
2.從前有過，後來可以仿效或依據的事情。
3.作為參考的做法、事情。
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