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廈門海邊燒烤哪裡好 2022-08-10 03:55:31

上海洪鋪鋼結構工程怎麼樣

發布時間: 2022-07-06 09:03:11

1. (六)生態混凝土護坡技術與應用

生態混凝土是採用特殊級配的集料和膠凝材料,在力學性能滿足工程使用要求的同時,形成蜂窩狀的結構,實現其多孔連續的特徵,具有良好的透水性和透氣性,植物能在其中生長,應用於河湖生態護坡,營造生物多樣性的生境。生態混凝土護坡仿效自然岸坡,主要利用其自身的重力、構件間的錨固以及植物的根系「加筋」作用,保障河流岸坡安全與穩定,同時作為河湖水體和陸地之間物質、能量、信息交換的紐帶,為河岸帶動物、微生物提供了棲息繁衍的生境以及植物生長的基質,增強了水體自凈功能,修復了脆弱的生態環境。岸坡是河流、湖泊生態系統的重要組成部分,其護砌方式必然對生態系統產生影響,因此在可控條件下研究生態護坡護砌方式的生態效應對於開發生態堤岸構建技術非常重要。

1.生態混凝土原理及構造

現澆透水·植生高強生態混凝土通過加入一定量的添加劑,提高了水泥漿體的黏聚力和水泥漿體與骨料的黏附力,使水泥漿體不會因坍落而堵塞生態混凝土下部結構的孔隙,確保孔隙在生態混凝土整體結構中的有效形成、強固和均勻排布。其具有理想的透水系數和相當的強度,滿足過濾及植物生長的需求,同時滿足堤壩加固修復要求。

現澆透水·植生高強生態混凝土技術除了保障高強護堤作用外,還由於其生態混凝土材料自身的多孔性和良好的透氣透水性,在形成坡壩整體卓越的反濾效果、消除靜水壓力,從而確保堤體長期穩定的同時,進一步與環境問題相結合,協調生態環境,降低環境負荷,保存與提高環境景觀,實現植物和水中生物的生長,起到改善景觀、凈化水質和完善生態系統的多重功能,真正實現生態混凝土有益於生態環境、美化自然的目的。

坡面覆蓋工程的標准構造——框架構造。框架是現場澆築的混凝土構造,其中常水位50cm以上為植生型生態混凝土護坡,以下為透水型生態混凝土護坡。框架是將坡面和生態混凝土結合成一體化的構造,因此,考慮到構造物的重要性和生態混凝土的厚度(t=10cm)等因素,框架的斷面形狀為最小厚度20cm以上。

生態混凝土護坡分為現澆式和預制構件式。現澆生態混凝土護坡要求河湖岸坡較為平整,能提供較大的施工作業場地,並有養護條件,而且固化後生態混凝土的最大孔徑僅為毫米級,不具備大型植物生長的空洞,綠化方式也僅限於液壓噴播或鋪草皮等。生態混凝土預制構件式護坡突破了現澆式護坡的局限,其孔隙率為20%~35%,具有一定的強度(15~25MPa),並預留較大的孔洞,用於栽植植物,施工方便,適用范圍廣。黃浦江生態護坡構建採用了生態混凝土預制單球組合、16球聯體砌塊、圓孔形砌塊及矩形砌塊四種砌塊的護砌方式。

單球組合。單球直徑250mm,在球中預留x、y、z三維方向的通孔,球成型後用Φ8鋼筋(需防銹蝕處理)進行連接,球體之間形成長度約100mm的方孔,如圖10-5(a)所示。多層鋪裝時,球層與球層之間也可以用鋼筋連接,以增加護坡穩定性,裝配簡單靈活。

16球聯體砌塊。球聯體砌塊由上部16個半球體和下部16個圓台組成,中間用多孔混凝土自然連接且預留了9個直徑80mm的圓柱形孔洞,如圖10-5(b)所示。砌塊高度250mm,護坡面積1m2,砌塊與砌塊通過預留的連接件進行連接,塊體質量較大,護坡穩定。

圓孔型砌塊。採用新型的幾何結構,外形尺寸為500mm×330mm×250mm,在砌塊中間預留了三個直徑80mm的圓柱形孔洞。組合護坡時,砌塊之間也產生直徑約為100mm的孔洞[圖10-5(c)],為較大植物的生長預留足夠的空間,砌塊之間的連接縫也可生長植物。

矩形砌塊。外形結構、尺寸與圓孔型砌塊相同,成型模具簡單,砌塊中心沒有預留孔洞,只是在砌塊護砌組合時,產生直徑約為100mm的孔洞,如圖10-5(d)所示。用於栽植植物,其孔隙率低於圓孔形砌塊,但砌塊質量大,護坡穩定。

2.生態護坡構型

下面以黃浦江為例說明生態護坡構型。

(1)生態護坡結構

黃浦江水流具有漲落分明的特點,屬於不規則的半日型感潮河流,其生態護坡示範工程位於黃浦江源水廠臨江泵站取水口兩側。黃浦江生態護坡的建設有利於岸坡穩定、修復和重建取水口處江岸的生態環境,改善原水水質。由於黃浦江水流較快,一天兩次潮汐的江水混流,水體與坡面的交互時間短,300m長的生態護坡對於江水水質改善效果不甚明顯。因此不同護砌方式生態護坡的生態性能主要從覆土保持能力、植被生長狀況及護坡穩定性等方面予以探討。

圖10-5 生態混凝土預制護坡構件

(尺寸單位:mm)

生態護坡工程於2005年底完成坡面施工,2006年4月底開始覆土、植物植生。護坡總長度為300m,坡面寬度15m,設計潮高水位3.44m,潮低水位1.20m,坡頂高程設計為4.5m,坡底高程設計為2.5m(以上高程均相對於上海吳淞0點),設計坡度1:7.5,護坡斷面如圖10-6所示。為比較不同護坡構件的護坡生態效應,分別採用上述四種砌塊,各類砌塊護砌方式的護坡長度為60~90m不等。

圖10-6 黃浦江生態護坡斷面圖

(2)覆土及植被建植

植被植生前,生態護坡坡面及砌塊孔隙間應覆土填實,以誘導植物根莖貫通孔隙生長。覆土原則上就地選取地表層20cm厚的土壤,覆土厚度不低於球或砌塊的頂端。覆土後,不宜立即植被植生,應放置20d左右,雨水澆灌及自然風化使土壤密實。另外,土壤一般呈弱酸性,可以中和生態混凝土的鹼性,使之更適宜植被生長。根據生物多樣性理論,物種的多樣性會使生態系統的網狀食物鏈結構更加復雜,使生態系統更趨向穩定,故植物物種的選擇應多樣化,促使處於平衡的生物群落容量增加,宜選擇4~6種生物生態型搭配合理的植物品種進行混種,並以當地物種為主。根據黃浦江水位特徵,生態坡面可分為水位變動區和水位變動以上區。水位變動區坡面寬8m,由於江水的潮汐運動,一天兩次受到潮水淹沒,選擇美人蕉、香蒲、水蔥、高芭、黃菖蒲等分區栽植;水位變動以上區坡面寬7m,除特大洪水或潮汛外,均位於水面以上,適宜種植水土保持能力較強的多年生草本植被,攔截通過坡面進入河道的面源污染,選用液壓噴播的方式種植狗牙根、黑麥草。

3.護坡生態效應

(1)覆土保持能力

覆土的作用是誘導植物生長,促進植物根系延伸至生態混凝土內部,起到錨固和加筋生態坡面的功能。覆土保持能力越強,越容易促進植物生長,生態坡而的護坡能力越好。

水位變動以上區,覆土受到雨水的澆灌並自然沉降,覆土15d時,上層下降約2cm,且逐漸密實。水位變動區的覆土由於受到黃浦江潮水的沖刷,尤其在潮高水位,大型船舶通過時,水面形成沖擊力大的連續型水浪沖蝕砌塊及覆土。覆上15d時,單球組合、16球聯體砌塊由於上部為球形狀,球體間覆土受到水流的抽拉,受到侵蝕,單球組合、16球聯體砌塊的覆土已經下沉到球體半徑處,但經受沖擊後的土壤更為密實,以沉積層的形式留存在球體間的孔隙內及砌塊的下部,損失的土壤厚度約為原來的1/2;表面為平面的圓孔形砌塊和矩形砌塊,表面的覆土被侵蝕,孔洞內及砌塊間的土壤留存較多,且比較密實。

通過以上分析,水位變動以上區,四種護砌方式的覆土保持能力均較好;而對於水位變動區,圓孔形砌塊及矩形砌塊的覆土保持能力好於球形結構的砌塊。因此,單球組合、球聯體砌塊適用於水位變動以上區及水面相對平靜的河、湖的生態護坡;對於江水沖刷嚴重的岸坡,適宜選用圓孔形砌塊、矩形砌塊等預製件構件生態護坡。

(2)草本植被生長狀況

水位變動以上區的植被植生,是將草種子、保水劑、黏合劑、復合肥以及纖維覆蓋物等與水按比例混合成噴漿,於2006年6月初用液壓噴播機均勻噴播至生態坡面。噴播後3d,澆水養護一次;5d時,草種開始發芽,由於不受江水的干擾,各類護砌方式的植物種子發芽率基本一致;10d時,幼苗長出2~4 片真葉,然而覆土未能覆蓋的砌塊頂部,種子雖然有發芽,但生長幾乎停滯,植株發蔫,甚至枯死。由此可見,生態混凝土護坡的植被植生必須有土壤誘導植物生根發芽;30 d時,狗牙根青苗已成長至20cm左右,而黑麥草相對矮些,植物較多地生長在球體間和砌塊的孔隙內,而真正生長在生態混凝土表面的植株較少,從坡面上部來看,可以看到植物沿著砌塊孔隙分布,沿球頂或砌塊表面產生明顯的界限;只有在覆土較厚的區域,植株分布較為均勻。60d時,植株生長至50cm左右,植物葉莖匍匐生長,已全部覆蓋生態坡面,延伸的莖部已在生態混凝土表面產生新根,並向內部延伸,與此同時,生態坡面也富集了微生物、昆蟲、爬行動物、兩棲動物、蟹類等動物,甚至鳥類在此覓食、築巢,形成了完整的生物鏈。

(3)水生植物生長狀況

水位變動區選種美人蕉、香蒲、黃菖蒲、高芭、水蔥等水生植物,植株粗壯,根系完整,並截去上部枝葉,保留30~40cm長的青苗,從坡底至水位變動區上限的范圍內分區移栽,以考察不同植物對生態混凝土護坡的適用性。漲潮時,坡底水深1m左右,江浪對植物產生較強的沖刷作用,影響植物根系的固著。水生植物於2006年5月底移栽,植物的牛長狀況見表10-5。

表10-5 黃浦江生態護坡水生植物生長狀況

從表10-5可以看出:美人蕉適用於淺水區域,耐江水沖刷,栽種60d時全部開花,景觀性較好;盡管黃菖蒲常年能保持綠色,預期景觀性較好,但不能適用生態混凝土護坡的生境,水花生等雜草較多,而其他區域的雜草較少,甚至無雜草生長,說明長勢好的水生植物對雜草生長有抑製作用;香蒲、高芭均為黃浦江當地品種,表現出較好的適用性,適用於粗放管理,但高芭景觀性差,不宜多載植;水蔥是被證明為水質凈化最理想的水生植物,而且也能較好地適用生態混凝土護坡的生境,但景觀性比不上美人蕉。

水生植物移栽80d時,依據前期各類水生植物的生長狀況予以補苗和重新栽植。枯萎的美人蕉區由香蒲代替,原來黃葛蒲區上部由美人蕉代替,下部由香蒲、水蔥代替。重新調整後的生態坡面,美人蕉、香蒲、水蔥連城一片,加上水位變動以上區的草本植被,以及富集的生物群落,儼然勾畫出黃浦江岸邊的原生態景象。

(4)生態坡面穩定性

植株綠化後,即迎來汛期,生態護坡經受住了汛期雨水、潮水的沖蝕,草本植被和水生植物均能有效地保持覆土。水位變動區的下半部,砌塊本身沒有明顯受到江水的侵蝕,砌塊形狀較為完整。植株移栽80d時,在實驗區分別敲開未固定的各類護砌方式的砌塊並連同覆上、植物、孔隙水進行現場稱重,發現植物根系已經穿透生態混凝土塊體,並穿入下部土層,將生態護坡與坡體基面錨固為整體,加強了坡體的穩定性。砌塊前後兩次的質量及變化量見表10-6。

表10-6 生態混凝土預制砌塊質量 單位:kg

註:括弧內的數字為質量增加倍數。

表10-6可以看出,植被植生80d時,生態混凝土砌塊(含泥土、植株、孔隙水)的質量相比原始質量都有不同程度的增加。質量增加越多,表明其固土能力越強,植物生長量越大,護坡更趨於穩定。草本植被區砌塊質量增加大於水生植物區的砌塊質量增加,主要因為水位變動區,覆土部分被江水沖蝕,沉積土、水量含量少。4種砌塊中,預制單球組合、圓孔形砌塊質量增加較多,表明兩種砌塊護坡的生態性能較好。矩形砌塊由於孔隙率較小,質量增加不多。單球組合、16球聯體砌塊較適於水位變動以上區的生態護坡,圓孔形砌塊適應於水位變動區的生態護坡。

綜上所述,水位變動區,表面平整的圓孔形砌塊、矩形砌塊的護砌方式覆土保持能力優於球體構型的單球組合、16球聯體砌塊,其中圓孔形砌塊更適用於水位變動區的生態護坡。水位變動以上區,各類構型護砌方式均能有效保持覆土。單球組合、圓孔形砌塊的孔隙率大,更容易促進種子發芽、生根,且16球聯體砌塊體質量大,護坡較穩定,適宜在水位變動以上區選用。通過植被植生實驗,狗牙根、黑麥草等草本植被均能較好地適用於水位變動以上區的生態護坡。水位變動區的水生植物應優先選擇香蒲、美人蕉、水蔥等,適於粗放管理,其中美人蕉適於淺水區域,且景觀性好,黃菖蒲等水生植物不適用生態混凝土護坡的生境。

2. 八年級上 中國石拱橋

趙州橋建於隋代(公元581-618年)大業年間(公元605-618年),由著名匠師李春設計和建造,距今已有1400年的歷史,是當今世界上現存最早、保存最完善的古代敞肩石拱橋。趙州橋1961年被國務院列為第一批全國重點文物保護單位。1991年,美國土木工程師學會將安濟橋選定為第12個「國際歷史土木工程的里程碑」,並在橋北端東側建造了「國際歷史土木工程古跡」銅牌紀念碑。趙州橋, 又名安濟橋,位於河北趙縣洨河上,它是世界上現存最早、保存最好的巨大石拱橋,距今已有1400多年歷史,被譽為「華北四寶之一」。建於隋大業(公元605-618)年間,是著名匠師李春建造。橋長64.40米,跨徑37.02米,券高7.23米,是當今世界上跨徑最大、建造最早的單孔敞肩型石拱橋。因橋兩端肩部各有二個小孔,不是實的,故稱敞肩型,這是世界造橋史的一個創造(沒有小拱的稱為滿肩或實肩型)。橋上有很多的東西,類型眾多,豐富多彩。

趙州橋建成已距今1400年,經歷了10次水災,8次戰亂和多次地震,特別是1966年邢台發生的7.6級地震,邢台距這里有40多公里,這里也有四點幾級地震,趙州橋都沒有被破壞,著名橋梁專家茅以升說,先不管橋的內部結構,僅就它能夠存在1300多年就說明了一切。1963年的水災大水淹到橋拱的龍嘴處,據當地的老人說,站在橋上都能感覺橋身很大的晃動。據記載,趙州橋自建成至今共修繕9次。

在主拱券的上邊兩端又各加設了二個小拱,一是可節省材料,二是減少橋身自重(減少自重15%),而且能增加橋下河水的泄流量。

1979年5月,由中國科學院自然史組等四個單位組成聯合調查組,對趙州橋的橋基進行了調查,自重為2800噸的趙州橋,而它的根基只是有五層石條砌成高1.55米的橋台,直接建在自然砂石上。

這么淺的橋基簡直令人難以置信,梁思成先生1933年考察時還認為這只是防水流沖刷而用的金剛牆,而不是承納橋券全部荷載的基礎。他在報告中寫道:

「為要實測券基,我們在北面券腳下發掘,但在現在河床下約70-80厘米,即發現承在券下平置的石壁。石共五層,共高1.58米,每層較上—層稍出台,下面並無堅實的基礎,分明只是防水流沖刷而用的金剛牆,而非承納橋券全部荷載的基礎。因再下30-40厘米便即見水,所以除非大規模的發掘,實無法進達我們據學理推測的大座橋基的位置。」

為了保護趙州橋,上世紀末在趙州橋東100米處新建的橋梁,其結構還是沿襲趙州橋,只是主拱上的小拱數量增加到一邊5個。

【設計創新】
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(1)採用圓弧拱形式,改變了我國大石橋多為半圓形拱的傳統。我國古代石橋拱形大多為半圓形,這種形式比較優美、完整,但也存在兩方面的缺陷:一是交通不便,半圓形橋拱用於跨度比較小的橋梁比較合適,而大跨度的橋梁選用半圓形拱,就會使拱頂很高,造成橋高坡陡、車馬行人過橋非常不便。二是施工不利,半圓形拱石砌石用的腳手架就會很高,增加施工的危險性。為此,李春和工匠們一起創造性地採用了圓弧拱形式,使石拱高度大大降低。趙州橋的主孔凈跨度為37.O2米,而拱高只有7.25米,拱高和跨度之比為1:5左右,這樣就實現了低橋面和大跨度的雙重目的,橋面過渡平穩,車輛行人非常方便,而且還具有用料省、施工方便等優點。當然圓弧形拱對兩端橋基的推力相應增大,需要對橋基的施工提出更高的要求。

(2)採用敝肩。這是李春對拱肩進行的重大改進,把以往橋梁建築中採用的實肩拱改為敝肩拱,即在大拱兩端各設兩個小拱,靠近大拱腳的小拱凈跨為3.8米,另一拱的凈跨為2.8米。這種大拱加小拱的敝肩拱具有優異的技術性能,首先可以增加泄洪能力,減輕洪水季節由於水量增加而產生的洪水對橋的沖擊力。古代佼河每逢汛期,水勢較大,對橋的泄洪能力是個考驗,四個小拱就可以分擔部分洪流,據計算四個小拱可增加過水面積16%左右,大大降低洪水對大橋的影響,提高大橋的安全性。其次敝肩拱比實肩拱可節省大量土石材料,減輕橋身的自重,據計算四個小拱可以節省石料26立方米,減輕自身重量700噸,從而減少橋身對橋台和橋基的垂直壓力和水平推力,增加橋梁的穩固。第三增加了造型的優美,四個小拱均衡對稱,大拱與小拱構成一幅完整的圖畫,顯得更加輕巧秀麗,體現建築和藝術的完整統一。第四符合結構力學理論,敝肩拱式結構在承載時使橋梁處於有利的狀況,可減少主拱圈的變形,提高了橋梁的承載力和穩定性。

(3)單孔。我國古代的傳統建築方法,一般比較長的橋梁往往採用多孔形式,這樣每孔的跨度小、坡度平緩,便於修建。但是多孔橋也有缺點,如橋墩多,既不利於舟船航行,也妨礙洪水宣洩;橋墩長期受水流沖擊、侵蝕,天長日久容易塌毀。因此,李春在設計大橋的時候,採取了單孔長跨的形式,河心不立橋墩,使石拱跨徑長達37米之多。這是我國橋梁史上的空前創舉。

【建造技術創造性】
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(1)橋址選擇比較合理,使橋基穩固牢靠。

李春根據自己多年豐富的實踐經驗,經過嚴格周密勘查、比較,選擇了佼河兩岸較為平直的地方建橋,這里的地層是由河水沖積而成,地層表面是久經水流沖涮的粗砂層,以下是細石、粗石、細砂和粘土層。根據現代測算,這里的地層每平方厘米能夠承受4.5到6.6公斤的壓力,而趙州橋對地面的壓力為每平方厘米5——6公斤,能夠滿足大橋的要求。選定橋址後在上面建造地基和橋台,自建橋到現在,橋基僅下沉了5厘米,說明這里的地層非常適合於建橋。

(2)趙州橋的砌置方法新穎、施工修理方便。

李春就地取材,選用附近州縣生產的質地堅硬的青灰色砂石作為建橋石料,在石拱砌置方法上,均採用了縱向(順橋方向)砌置方法,就是整個大橋是由28道各自獨立的拱券沿寬度方向並列組合而成,拱厚皆為1.O3米,每券各自獨立、單獨操作,相當靈活,每券砌完全合攏後就成一道獨立拼券,砌完一道供券,移動承擔重量的「鷹架」,再砌另一道相鄰拱。這種砌法有很多優點,它既可以節省製作「鷹架」所用的木材,便於移動;同時又利於橋的維修,一道拱券的石塊損壞了,只要嵌入新石,進行局部修整就行了,而不必對整個橋進行調整。

(3)在保持大橋穩定性方面採取了許多嚴密措施。

為了加強各道拱券間的橫向聯系,使28道拱組成一個有機整體,連接緊密牢固,李春採取了一系列技術措施。l)每一拱券採用了下寬上窄、略有「收分」的方法,使每個拱券向里傾斜,相互擠靠,增強其橫向聯系,以防止拱石向外傾倒;在橋的寬度上也採用了少量「收分」的辦法,就是從橋的兩端到橋頂逐漸收縮寬度,從最寬9.6米收縮到9米,以加強大橋的穩定性。2)在主券上均勻沿橋寬方向設置了5個鐵拉桿,穿過28道拱券,每個拉桿的兩端有半圓形桿頭露在石外,以夾住28道拱券,增強其橫向聯系。在4個小拱上也各有一根鐵拉桿起同樣作用。3)在靠外側的幾道拱石上和兩端小拱上蓋有護拱石一層,以保護拱石;在護拱石的兩側設有勾石6塊,勾住主拱石使其連接牢固。4)為了使相鄰拱石緊緊貼合在一起,在兩側外券相鄰拱石之間都穿有起連接作用的「腰鐵」,各道券之間的相鄰石塊也都在拱背穿有「腰鐵」,把拱石連鎖起來。而且每塊拱石的側面都鑿有細密斜紋,以增大摩擦力,加強各券橫向聯系。這些措施的採取使整個大橋連成一個緊密整體,增強了整個大橋的穩定性和可靠性。

(4)趙州橋的橋台獨具特色。

橋台是整座大橋的基礎,必須能承受大橋主拱圈(橋身主體)軸而向力分解而成的巨大水平推力和垂直壓力。趙州橋的橋台具有下述特點:l)低拱腳:拱腳在河床下僅半米左右;2)淺橋基:橋基底面在拱腳下1.7米左右;3)短橋台:由上至下,用逐漸略有加厚的石條砌成5米長、6.7米寬、9.6米高的橋台。這是一個既經濟又簡單實用的橋台。為了保障橋台的可靠性,李春採取了許多相應的固基措施。為了減少橋台的垂直位移(即由大橋主體的垂直壓力造成的下沉),李春採取了在橋台邊打入許多木樁的措施,以此來加強橋台的基礎;這種方法在今天的廠房、橋梁的建造上也經常採用。為了減少橋台的水平移動(即由大橋主體的水平推力造成的橋台後移),李春採用了延伸橋台後座的辦法,以抵消水平推力的作用。為了保護橋台和橋基,李春還在沿河一側設置了一道金剛牆,一方面可以防止水流的沖蝕作用,另一方面金剛牆和橋基、橋台連成一體,增加了橋台的穩定性。由以上措施保證了大橋具有堅固的橋台,提高了大橋的堅實程度。

【趙州橋三絕】
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(1)「券」小於半圓。我國習慣上把弧形的橋洞、門洞之類的建築叫做「券」。一般石橋的券,大都是半圓形。但趙州橋跨度很大,從這一頭到那一頭有37.04米。如果把券修成半圓形,那橋洞就要高1852米。這樣車馬行人過橋,就好比越過一座小山,非常費勁。趙州橋的券是小於半圓的一段弧,這既減低了橋的高度,減少了修橋的石料與人工,又使橋體非常美觀,很像天上的長虹。

(2)「撞」空而不實。券的兩肩叫「撞」。一般石橋的撞都用石料砌實,但趙州橋的撞沒有砌實,而是在券的兩肩各砌一兩個弧形的小券。這樣橋體增加了四個小券,大約節省了一百八十立方米石料,使橋的重量減輕了大約500噸。而且,當洨河漲水時,一部分水可以從小券往下流,既可以使水流暢通,又減少了洪水對橋的沖擊,保證了橋的安全。

(3)洞砌並列式。它用二十八道小券並列成9.6米寬的大券。可是用並列式砌,各道窄券的石塊間沒有相互聯系,不如縱列式堅固。為了彌補這個缺點,建造趙州橋時,在各道窄券的石塊之間加了鐵釘,使它們連成了整體。用並列式修造的窄券,即使壞了一個,也不會牽動全局,修補起來容易,而且在修橋時也不影響橋上交通。

【趙州橋傳說】
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趙州橋上的仙跡,主要指傳說中張果老倒騎毛驢在橋上走留下的驢蹄子印;柴王爺推車過橋軋下的車道溝印和膝蓋跪下的膝蓋印;魯班為救石橋躍身跳入河中,用手力頂石橋的手掌印,這些仙跡常常成為遊人津津樂道的最有趣內容之一,來到趙州橋也都要首先尋覓看個究竟。這是關於趙州橋的一段最有名的傳說。
相傳從前在河北省趙縣城南五里的地方,有一條大河,名叫洨河。洨河發源於河北西部的井陘山。在古代,它的水勢很大,每逢夏秋兩季,大雨來臨,雨水和山泉一並順流而下,沿途又匯合幾條河水,形成了洶涌的洪流。因此,洨河兩岸的居民和來往的行人,都感到非常不便。
趙縣人民的這個困難,被著名的工匠祖師魯班知道了。他特地遠道趕來,施展出卓越的技術,在一夜之間就造好這座趙州大石橋。
趙州橋造好的消息,很快地傳遍了四方。遠近居民都懷著驚喜的心情,爭先恐後地前來參觀。這個奇跡甚至驚動了「八仙」之一的張果老。在驢背的褡褳里一邊裝上了「太陽」,一邊又裝上了「月亮」,要在橋上走過。這還不算,張果老存心要和魯班開個玩笑,他又約了柴榮,推著載有「五嶽名山」的獨輪車,一道來到橋頭,開口便問這橋能不能讓他們兩人同時行走。這時,魯班剛把大橋修好,正在十分得意,便很不以為然地說:「這么堅固的石橋,還經不起你們兩人走么?」不料他們上橋以後,把橋壓得搖搖欲墜。魯班一看情況不妙,趕忙跳下橋去,用手使勁托住橋身東側,才使這兩位仙人帶著日月和五嶽名山順利通過。從此,橋上留下了幾處人們津津樂道的「仙跡」;張果老的驢蹄印和斗笠顛落壓成的圓坑;柴榮因推車力過猛,一膝著地壓成的膝蓋印和車道溝;還有魯班托橋的手印。後來,除了因為東側一度塌毀,手印已經不見,其餘的仙跡「都留存下來。《小放牛》里所歌唱的就是這一段生動的傳說。

【趙州橋橋聯】
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水從碧玉環中過,人在蒼龍背上行.

【趙州橋原理】
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趙州橋,又名安濟橋,坐落在石家莊東南45公里趙縣城南蟤河之上,因橋體全部用石料建成,當地俗稱大石橋。建於隋代開皇至大業年間(595年~605年),由匠師李春監造。趙州橋結構新奇,造型美觀,古人說它"製造奇特,人不知其所以為"。橋全長64.4米,寬9.6米,跨度37.02米,是一座由28道相對獨立的拱券組成的單孔弧形大橋。趙州橋最大的科學貢獻就是它"敞肩拱"的創舉。在大拱兩肩,砌了四個並列小孔,既增大流水通道,減輕橋身重量,節省石料,又增強了橋身穩定性。這就有力地保證了趙州橋在1400年的歷史中,經受住了多次洪水沖擊,8次大地震搖撼,以及車輛重壓,仍挺立在蟤河之上。
關於趙州橋的建造,有很多美麗的傳說。昔日蟤河水泛濫,百姓只靠木船擺渡。木匠祖師魯班一夜之間把羊群化成石頭建起大橋。張果老和柴王爺一同來試橋。張果老倒騎毛驢,驢背褡褳里裝著日、月;柴王爺推小車,運載著五嶽名山。行於橋中心,將橋壓得搖搖欲墜。魯班見勢不妙,縱身跳入水中,用手將橋托住,石橋安然無恙。至今橋上面還留下了清晰的驢蹄印、車道溝和膝蓋印;橋底保留著魯班的手印。正如民歌《小放牛》所唱的:"趙州石橋魯班爺修,玉石欄桿聖人留;張果老騎驢橋上走,柴王爺推車軋了一道溝"。
附:河北省衡水市安濟橋
安濟橋,橫跨滏陽河兩岸,石砌七孔拱橋,橋長116米,面寬7『5米,橋兩側各有60個石柱,上雕石獅,石獅形象生動,姿態各異,每尊石獅下還雕有1——2隻小獅,獅下有蓮花座,通獅柱高1』62米、寬0『32米,橋欄板浮雕卷雲紋,欄板高0』84米、寬1『55米、2』11米不等。橋墩分水口月台用石塊堆砌,橋孔雕有水龍頭,整個建築,渾然一體,即雄偉壯觀,又精巧玲瓏。
安濟橋建於清乾隆三十年(1765年)五月,乾隆皇帝賜名「安濟」,故名安濟橋。1937年發大水,被日寇炸毀中孔,1956年用木材銜接修復。1982年4月,由地區公路工程隊動工,用鋼筋趙州橋建於隋代(公元581-618年)大業年間(公元605-618年),由著名匠師李春設計和建造,距今已有1400年的歷史,是當今世界上現存最早、保存最完善的古代敞肩石拱橋。趙州橋1961年被國務院列為第一批全國重點文物保護單位。1991年,美國土木工程師學會將安濟橋選定為第12個「國際歷史土木工程的里程碑」,並在橋北端東側建造了「國際歷史土木工程古跡」銅牌紀念碑。趙州橋, 又名安濟橋,位於河北趙縣洨河上,它是世界上現存最早、保存最好的巨大石拱橋,距今已有1400多年歷史,被譽為「華北四寶之一」。建於隋大業(公元605-618)年間,是著名匠師李春建造。橋長64.40米,跨徑37.02米,券高7.23米,是當今世界上跨徑最大、建造最早的單孔敞肩型石拱橋。因橋兩端肩部各有二個小孔,不是實的,故稱敞肩型,這是世界造橋史的一個創造(沒有小拱的稱為滿肩或實肩型)。橋上有很多的東西,類型眾多,豐富多彩。

趙州橋建成已距今1400年,經歷了10次水災,8次戰亂和多次地震,特別是1966年邢台發生的7.6級地震,邢台距這里有40多公里,這里也有四點幾級地震,趙州橋都沒有被破壞,著名橋梁專家茅以升說,先不管橋的內部結構,僅就它能夠存在1300多年就說明了一切。1963年的水災大水淹到橋拱的龍嘴處,據當地的老人說,站在橋上都能感覺橋身很大的晃動。據記載,趙州橋自建成至今共修繕9次。

在主拱券的上邊兩端又各加設了二個小拱,一是可節省材料,二是減少橋身自重(減少自重15%),而且能增加橋下河水的泄流量。

1979年5月,由中國科學院自然史組等四個單位組成聯合調查組,對趙州橋的橋基進行了調查,自重為2800噸的趙州橋,而它的根基只是有五層石條砌成高1.55米的橋台,直接建在自然砂石上。

這么淺的橋基簡直令人難以置信,梁思成先生1933年考察時還認為這只是防水流沖刷而用的金剛牆,而不是承納橋券全部荷載的基礎。他在報告中寫道:

「為要實測券基,我們在北面券腳下發掘,但在現在河床下約70-80厘米,即發現承在券下平置的石壁。石共五層,共高1.58米,每層較上—層稍出台,下面並無堅實的基礎,分明只是防水流沖刷而用的金剛牆,而非承納橋券全部荷載的基礎。因再下30-40厘米便即見水,所以除非大規模的發掘,實無法進達我們據學理推測的大座橋基的位置。」

為了保護趙州橋,上世紀末在趙州橋東100米處新建的橋梁,其結構還是沿襲趙州橋,只是主拱上的小拱數量增加到一邊5個。

【設計創新】
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(1)採用圓弧拱形式,改變了我國大石橋多為半圓形拱的傳統。我國古代石橋拱形大多為半圓形,這種形式比較優美、完整,但也存在兩方面的缺陷:一是交通不便,半圓形橋拱用於跨度比較小的橋梁比較合適,而大跨度的橋梁選用半圓形拱,就會使拱頂很高,造成橋高坡陡、車馬行人過橋非常不便。二是施工不利,半圓形拱石砌石用的腳手架就會很高,增加施工的危險性。為此,李春和工匠們一起創造性地採用了圓弧拱形式,使石拱高度大大降低。趙州橋的主孔凈跨度為37.O2米,而拱高只有7.25米,拱高和跨度之比為1:5左右,這樣就實現了低橋面和大跨度的雙重目的,橋面過渡平穩,車輛行人非常方便,而且還具有用料省、施工方便等優點。當然圓弧形拱對兩端橋基的推力相應增大,需要對橋基的施工提出更高的要求。

(2)採用敝肩。這是李春對拱肩進行的重大改進,把以往橋梁建築中採用的實肩拱改為敝肩拱,即在大拱兩端各設兩個小拱,靠近大拱腳的小拱凈跨為3.8米,另一拱的凈跨為2.8米。這種大拱加小拱的敝肩拱具有優異的技術性能,首先可以增加泄洪能力,減輕洪水季節由於水量增加而產生的洪水對橋的沖擊力。古代佼河每逢汛期,水勢較大,對橋的泄洪能力是個考驗,四個小拱就可以分擔部分洪流,據計算四個小拱可增加過水面積16%左右,大大降低洪水對大橋的影響,提高大橋的安全性。其次敝肩拱比實肩拱可節省大量土石材料,減輕橋身的自重,據計算四個小拱可以節省石料26立方米,減輕自身重量700噸,從而減少橋身對橋台和橋基的垂直壓力和水平推力,增加橋梁的穩固。第三增加了造型的優美,四個小拱均衡對稱,大拱與小拱構成一幅完整的圖畫,顯得更加輕巧秀麗,體現建築和藝術的完整統一。第四符合結構力學理論,敝肩拱式結構在承載時使橋梁處於有利的狀況,可減少主拱圈的變形,提高了橋梁的承載力和穩定性。

(3)單孔。我國古代的傳統建築方法,一般比較長的橋梁往往採用多孔形式,這樣每孔的跨度小、坡度平緩,便於修建。但是多孔橋也有缺點,如橋墩多,既不利於舟船航行,也妨礙洪水宣洩;橋墩長期受水流沖擊、侵蝕,天長日久容易塌毀。因此,李春在設計大橋的時候,採取了單孔長跨的形式,河心不立橋墩,使石拱跨徑長達37米之多。這是我國橋梁史上的空前創舉。

【建造技術創造性】
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水泥修繕石橋中孔,水泥鋪面。1989年5月定為市級文物保護單位。

3. 輕鋼別墅和傳統建築比那個好,優缺點在哪

主要介紹輕鋼別墅,可以對比一下傳統建築的,優缺點一目瞭然
優點:
工期上講,輕鋼建築上模塊化建築,相對傳統建築,可以縮小工期。
抗震性能,輕鋼建築較傳統建築有更好的抗震性。
缺點:
輕鋼建築造價昂貴,其造價是傳統混凝土的兩倍,是傳統磚砌房屋的三倍。
維修成本高,輕鋼方體,暴露在外的屋面和外牆都是含鋼新材料,抗腐蝕性差,有的質保期不過三年,打個比方,你可能需要3-5年換一次屋面。
輕鋼建築不適合在濕度大的地區使用,如長三角、珠三角、上海、深圳、江邊、海邊城市,因為其大部分組成為鋼結構,容易腐蝕,這樣的地區講大大減少房屋的使用壽命;
輕鋼建築隔熱效果差,冬天極寒,夏天反熱,因為其大部分的撥片鋼帶好比暖氣片一樣布滿了你整個房子,外面的溫度什麼樣,你家裡什麼樣,冬天空調打的再高,夏天空調打的再低,都不管用。
輕鋼建築適合在經常洪澇的城市和鄉村使用,你的房子只要經過水泡一下,太很快就是破銅爛鐵了,那些輔助結構,牆體芯板,屋面樓板基板,外面瓦片,直接給你泡成粉狀或者泡爛。
輕鋼建築不適合酸雨的地方。
輕鋼建築不合適蓋高層,目前,我國在這方面沒有相關建築規范,鋼片的導熱系數大,與火燒即軟化另外,其輔助結構都是易燃材質,像復合木板、保溫棉和PVC塑料凳。住這樣的房子,你就需要注意防火了
雷雨天盡量不要靠在牆壁上,因為這個房子的鋼片架就是避雷針,睡在床上都不安全。
輕鋼建築因為是鋼帶(壁厚 0.7mm-1.0 mm)通過機器壓成型鋼,懸掛空調,燈具等都需要預埋件,你後期想自己掛幅畫,那還是省省吧。

4. 聽說 {永康市麗都豪院4單元401室} 那裡就是在杭州飆車撞飛人的躲藏的地方

要長治久安,要與時俱進,現在的發展方向是自動駕駛,在交通路口設置無線信標,汽車上安裝雙向傳輸、控制器、動力控制裝置,都沒法撞人,自動迴避行人與車輛,國內外都有實際例子。胡軍到北京當國家正職部長就是領導此項工作的。
在30年前,國內就有蓄意駕駛客車連續撞人、撞車的惡性案例,這是遠比一般交通事故、搶劫、兇殺社會影響更為惡劣的犯罪,「嚴重威脅公眾的生命安全,社會影響極大」(見附件),再針對2009年6月23日惠州、2009年7月01日南京同類案件,要堅決在客車上統一安裝強制安全行駛裝置,保證在發生碰撞後,就暫時強制停止客車行駛10分鍾,要永遠牢記:人是最不可靠的,是最具欺騙性的,是最殘酷無情的,是最鐵血冷酷,是最心狠手辣,是最殘忍兇殘的動物。每個司機都是潛在的殺手!汽車方向盤,就是某些人手中的殺人武器。(網友貓眼發炎)。如果是發生翻車事故,就自動打開車門、車窗、頂窗。除了警務用車、特技表演用車、國際體育組織、國家體育總局批準的競賽項目用車,其他在中華大地上行駛的機動車輛,都要全面強制進行此項安全改裝,並且對於後兩種車型如果需要在城市道路上行駛的時候,也要事先到相關部門臨時安裝、激活。在30年前,人們就知道金屬在承受應力、疲勞、受到撞擊的時候,會有內部聲發射效應;能識別玻璃被盜賊打破的感測器,就是運用玻璃破裂時候發出的超聲波頻譜特徵,有別於環境的常見噪音;日本人在10多年前,就運用以上原理,在交通要道、十字路口設置撞車後自動攝影的裝置;現代的慣性儀表也都能輕而易舉地准確識別撞車所產生的加速度和振動頻譜特徵,連司機駕車猛停、猛拐、較勁、斗氣超車等各種非碰撞不文明行駛都能判別無誤,這也是公交車營運公司的安全生產、司機考核內容。你們知道嗎?已有先進的汽車防盜方法不依靠電子鎖、機械鎖、指紋鎖,而是見不到鎖具,就通過感測器觀察你啟動車輛的踩離合器、蹬油門、頂剎車、打方向盤、換擋的各種力度特徵、次序和習慣,就能知道是否為合法主人在開車。所以,運用現有技術的組合就能易如反掌地實現以上要求,而且剎車部分與火災救援裝置共用。並且盡快將主動避撞技術在公交車上普及,這是遠比公交車內部安裝攝像頭重要的工作,司機想撞人都沒門,我們要用創新的技術,把最有效的工作做在事發之前;不論是惡意駕駛、醉酒駕駛、在街頭囂張地玩耍漂移的游藝活動、呼嘯狂沖的飆車都沒有可乘之機。你如果不信,本人可以親手用30年前完全國產電子元器件和30年前國內機械加工條件為您製造,不用進口的感測器,還可以免費指導在學學生完成,促進他們就業,並且公開全部設計和製造過程與資料。穩定壓倒一切!全國各地應當立即開展轟轟烈烈地整改工作,以最快的速度在全國全面鋪開強制安裝的工作,這回可是動真格的了。
在這次專項大會戰、攻堅戰擂響戰鼓的時候,上級領導特別指出:杜絕能乾的不給干,而這輩子學不會的挑大樑!前者沒崗位,後者卻獨霸資源和權力,就是在危害國家安全!嚴格防止能乾的不準干,不能乾的干大事,避免權利,儀器,資源都到了庸才手中。
在上級英明領導下,經過舉國體制、全民總動員的國家大政方針、群策群力、集思廣益、全國一盤棋、開展社會主義大協作的全國攻關,在短短的時間內,中國的汽車安全救援技術就全球領先、世界首創,勢不可擋,笑傲全球汽車行業,打破了西方列強的霸主地位,獨領風騷,強勢亮相,榮登榜首,青出於藍而勝於藍,後生可畏,實現了史無前例歷史性地突破,在世界汽車舞台上,我們終於揚眉吐氣了,迸發出民族自豪感,挺起腰桿做人。大不列顛和美利堅編劇們將此作為好萊塢和下一集007座駕的脫俗功能。同志們!朋友們,網友們,姑娘小伙們,老鄉們,股民們,彩民們,我們要為在本世紀內,為實現百萬輛公交車、千萬輛小轎車的安全改造宏大目標、艱巨任務而繼續奮斗,生命不息,戰斗不止,革命到底志不移,小車不倒只管推。革命工程技術人員普濟眾生,服務於大眾,造福惠及全人類各階層人士,並且向全球汽車用戶輸出汽車安全改裝成套尖端技術,為世界人民的安全而建功立業。
發達國家的汽車巨頭不甘落後,在沉重的世界金融危機的打擊的頹市下,逆市而上,正在開發新的汽車安全技術。而全球廣大購車新用戶等不及了,汽車銷售商炮製熱點哄抬車價,一時間具有天窗、頂窗配置的各種車型全球熱賣而售罄,受到用戶的全力追捧,是最受用戶心儀、傾心鍾情的當紅最佳配置,買車就是要買個放心!無論硬頂、軟頂的敞篷車奇貨可居。那些改裝汽車、製造鋼管汽車的車友,轉而在改裝天窗領域開展了激烈競爭。藉此悄悄地告訴你:完全電動特別是全自動的天窗結構不容易改裝成應急自動開啟的結構,還是傳統的手動天窗方便改裝。
國家知識產權局、各地知識產權部門,本文的眾多創意已經公開,無法再申請專利,這是十分遺憾的。國家早就有申請發明專利的資助政策,今後,在電網凍災、地震、公交車火災等等當前社會重大的課題上,要充分執行國家的發明專利資助政策,列為優先資助方向;是否有潛在的新穎性、經濟前景與應用價值另當別論,只要通過對世界上現有技術、現有專利資料庫進行過查新檢索,基本確定了新穎性,就應該用法律的形式及時予以見證和保存,增強中國在國際舞台的競爭力、形象和地位。
中國的學術腐敗、專家教授博導學者的某些本質實質,已經是國人皆知;例如國家在造紙基礎上長期投以巨資,國內造紙機械仍然是北歐產品的天下,造紙企業要在市場上形成競爭力,一家造紙企業在設備的投資是幾十億元以上,而現在國內產能過剩,只有發達國家的造紙機械製造商賺了個盆滿缽滿,風險在我們這邊,中國的理論研究把人民的真金白銀變成了垃圾;計程車公司管理層的工資極高,而國家的稅收不高,被擠壓的計程車司機製造的罷駛危害社會,實質上是計程車公司管理層截留了國家財政來源,綁架了政府,與此類似的是那些叫嚷改變制度、要民主自由、發表論文就領取獎金提職稱、完全依靠進口儀器設備試劑完成科研、是不可增值不可持續發展的龐氏騙局黑洞、強烈呼籲國家增加在教育、科研投資的社會精英;在審批四人幫的時候和目前的司法實踐也有向犯罪嫌疑人提供免費辯護律師、司法援助、法律援助;中國國家專利法有規定,對於社會急需有重大作用的關鍵專利,國家可以在補償發明者的前提下強制大范圍使用,現在國際上對於艾滋病、流感等一些特效而且昂貴的葯物,已經採取了在某些國家和地區降低售價、低價授權生產等手段擴大社會受益面、降低患者的經濟負擔;地震、洪水、建築物火災、森林火災、凍災、垮塌等等災害是局部范圍地,非持續性地,而公交車遍布祖國大地,這次2009年6月5日成都公交車火災對全國的公交車乘客都來了持續的焦慮,對於他們的心理投下了陰影、陰霾,憂患意識強烈,涉及的人數巨大,遍及大江南北,范圍廣泛,影響長期。而不期而遇、禍從天降、猝不及防、防不勝防、不期而至的機動車蓄意撞擊使人令人心驚膽寒、束手無策、無法招架、毫無招架抵抗的能力,影響巨大,社會影響實在太惡劣,影響了社會的安定團結穩定和諧,造成人心動盪不安,各級政府部門要深刻總結經驗和教訓,採取有效的創新科技手段絕對杜絕以後出現同樣的惡性案件,消除公眾疑慮恐慌,給社會一個安全的治安環境,開拓建設社會信任工程;各級政府,現在也向各政府和民間研究機構、智庫出課題,招標解決方案,收購論文。
綜合以上現行政策和作法,要堅持知識產權戰略,為了社會的穩定和諧、我們要與時俱進、實踐科學發展觀,設立信箱,歡迎公眾提出各種有益於社會進步的技術發明專利構思,在接到群眾來信後,給予回執,由政府部門出資交由資深人員審核,先檢索查新,挑選其中有應用前景、有新穎性的,在討論、反饋、修改完善後,由政府出資申請專利,在申請專利後就向社會公開,採用政府出資產業化與民營企業收購後產業化並進,並且與發明者共享收益。
本文的學術領域是:機動車輛結構、機動車輛安全、車輛動力學、車輛碰撞安全的基礎理論、製造工程技術、控制技術,慣性儀表,一般中小企業都無力涉足。
當今的科學研究、工程製造、產業化涉及的專業廣泛、費用高昂,不是個人所能承受,中國作為發展中的國家,中國政府有責任、有義務、有必要引導、協調相關的工作,這是國家堅定的意志。
現在各國的汽車,已經在發展各種自動駕駛技術,這種主動避讓行人、主動防撞技術、自動駕駛已經實用化,就是用現代科學技術、工程手段從根本上大幅度減少汽車碰撞、汽車墮水等等事故。以上都是高等院校創新工程、挑戰杯比賽、教學實驗、畢業論文自主創新、全國青少年科技創新大賽、原始創新的絕佳題材,是在即將到來的上海世界博覽會上榮譽展出的展品,是保障廣州亞運會安全的有效措施。
美國麻省理工學院工商管理專業已收錄本文作為MBA教案、應急管理學院、政府決策備案都就此展開如何將突發社會危機變為社會前進動力、開拓新的商業空間的研究,同時也深刻檢討了依靠外國文獻、文字堆砌的應急預案、數學模型是空架子、銀樣蠟槍頭、是浪費社會資源的假大空,只要有權利在手,誰做都一樣。(網友噴氣卡車)呵呵,拿國庫的錢添窟窿,啥企業都能風流。都是一群學術流氓!文痞!詐騙犯!打倒經濟詐騙犯、政治流氓、學術騙子、黑社會頭子四位一體的罪犯,建立一個紅彤彤的新世界呀;這會兒你終於認識了經濟學家、金融巨頭、管理專家的真正面目了吧?高學歷、世界名校畢業都是外衣,斂財是實質!!經濟學家、金融家的氣質很好呀,他們開拓引領了中國的改革開放。報紙上不是介紹,近幾年,將中國大部分富人境外財富騙走的,就都是有華爾街背景、美國名牌大學高學歷、氣質一流的投資顧問,慈眉善目,尊貴儒雅,衣冠楚楚,一表人材,都是風流才子、風流倜儻、風度翩翩、形象談吐都一流呀,都是高級、高雅騙子喲。他們都是境外敵對勢力在中國的代言人,被一點小錢就使喚來誘導中國按照他們的套路走,最終就是要徹底奴化、控制中國、挖空中國的礦產資源。國外將他們捧起來,就是為了要他們在國內的欺騙作用更強而已,用那些EI、SCI檢索論文的光環來誘騙你掏空國庫、摧毀、自我毀滅學術隊伍。

5. 我國環境污染的現狀

現階段我國面臨的環境污染主要有三大方面:

1、大氣污染。我國大氣中主要污染物是氨氮,二氧化硫,氮氧化物這三類物質。

2、水體污染。目前我國水資源污染還是比較嚴重的,主要有以下幾種。

工業污染,一些無良企業為節約治理成本將未經過治理的工業生產廢水直接排入水體,導致水體污染;農業污染,農業生產中使用大量的農葯,如有機磷農葯,有機氯農葯等。

3、土壤污染。土壤污染主要有以下幾種原因。

由於人類的生產活動如亂砍亂伐,不加控制的開采導致植被被破壞,水土流失嚴重;農葯的成分大多都是持久性有機污染物,一旦進入到土壤中,很難自然降解,只會越積累越多,加重了土壤的污染程度。

按造成環境污染的性質來源分

化學污染、生物污染、物理污染(雜訊污染、放射性污染、電磁波污染等)固體廢物污染、液體廢物污染、能源污染。

陸地污染:垃圾的清理成了各大城市的重要問題,每天千萬噸的垃圾中,很多是不能焚化或腐化的,如塑料、橡膠、玻璃等人類的第一號敵人。

海洋污染:主要是從油船與油井漏出來的原油,農田用的殺蟲劑和化肥,工廠排出的污水,礦場流出的酸性溶液;它們使得大部分的海洋湖泊都受到污染,結果不但海洋生物受害,就是鳥類和人類也可能因吃了這些生物而中毒。

6. 告訴我詹天佑的修鐵路遇到的種種困難

修築之初,工程技術人員缺乏,詹天佑率僅有的兩名工程學員,於1905年5月,自豐台經南口、八達嶺,勘測至張家口,隨即回測,並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線(對永定河谷路線,也曾考慮,以工程艱巨,限於經費及工期無可能採用,故未勘測)。6月回到天津總局,提出勘測及調查報告,並擬定修築方案。計劃分三大段修築,第一段(豐台至南口)先行開工,以早日通車運輸而獲利;第二段(南口至岔道城)及第三段(岔道城至張家口),再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺,地形險峻,更須進一步選測比較線。報告中稱,「此路早成一日,公家即早獲一日之利益,商旅亦可早享一日之至便利,外人亦可早杜一日之覬覦;而路工之難,亦實為向來所未有。」

為解決工程技術人員不足,詹天佑向關內外、津浦、江蘇鐵路陸續延攬工程司鄺孫謀、顏德慶等及山海關鐵路學堂工程學員若幹人,到京張鐵路工作。

對修路方針,詹天佑認為:築成這條鐵路越快越好,一來可粉碎外人之輕蔑;二來可早日回收資金;三來可盡快培育自己的工程司,支援他路之建設。

1905年10月,京張鐵路開工修築。詹天佑以創新精神,一方面因地制宜地採取了新的技術措施和引進國外新的技術設備;另一方面制訂了許多先進管理辦法和制度,保證了修路任務的完成,並且為全國其他各路所仿用。

一、精心選用機車,精心選測線路

1.選定線路最大坡度時,同時注意機車類型的選擇。南口關溝段「自居庸關以至八達嶺,路線不長而高度相差甚遠,且山環谷曲,無地旋車,雖極力將線路延長,僅得三十尺高一尺之坡度焉。」詹天佑毅然選用三十分之一的最大坡度,是山區鐵路少有的大坡道山區線路,最初採用2-6-0型摩格爾(Mogul)機車雙機牽引。經向美國從事機車製造的同學洛德(E.P.Lord)咨詢,決定向英國北英公司購置的0-6-6-0型馬萊(Mallet)機車,並於1908年到達關溝段工地,先後共購進4台,以後繼續向美國鮑德溫工廠(Ba1dwin)購進世界新型的2-8-8-2型馬萊機車,其額定牽引力為42000公斤,為當時亞洲最大馬力的機車。1909年購進美國賚瑪廠(Lima)製造的3台山道機車與謝式(Shay)齒輪傳動立缸機車,1912年又繼續購入3台。

根據大型機車運營之需,京張路修築時即設置了機務設備及機車維修工廠。此外,為解決機車用煤,專門開辦雞鳴山煤礦,修築雞鳴山煤礦支線和門頭溝煤礦支線。

2.為解決八達嶺線路越嶺問題,詹天佑在青龍橋一帶,反復精細選測,最後決定由石佛寺上山,入青龍橋東溝後,折返穿過八達嶺,形成之字形線路,開挖八達嶺隧道1091米,比初測時計劃由石佛寺向西開挖隧道約1800餘米縮短長度近一半,成功地解決了全線的越嶺關鍵問題。但他明確指出採用之字線選線方案,乃當時修築經費和施工期限具體條件下,不得已而為,如能採用螺形環山線(Loopline)當更為優越。

3.關溝段採用1/30大坡道,保證行車安全是極為重要的問題,為此,設置了保險岔道,以便發生故障時,列車可駛入反向坡道之保險岔道線,以策安全。關溝段設置之保險岔道共有12處,計站內4處,區間內8處。

此外,為確保行車安全,制訂了特別行車辦法,於通車後實行。

4.京張路所用之鋼軌,為當時之重型鋼軌,正線及站線均採用85磅鋼軌(約為每米42公斤)。關溝段採用特別之加強型山伯(Sandberg)式鋼軌。針對大坡道上鋼軌易於爬行的問題,還採取了切實易行的有效防爬措施。

二、因地制宜,力求工程又快又穩

1.八達嶺隧道,長1091米,為全線關鍵工程,為我國鐵路第一個超千米長大隧道。為加快人力開挖進度,採用直井法。據載,曾開挖大小二井各一座,「於洞身之中部開辟大井,與兩端同時並進。」大井上建有通風樓,至今仍在使用。西洞口外小井深挖方處遺跡己不可尋。另一重點工程,即居庸關隧道,長367米。採用兩端開鑿法。據載:「居庸關山洞原擬用鑿井法,繼以山勢過高,距洞太遠,施工甚難,兩相比較,反以兩端開鑿之法為宜。故鑿井雖為開辟長洞之善法,亦當詳審地勢,不能泥守成法也。」「居庸關山洞以中間五六百尺為最難,緣是處適當關城之下,土石鬆脆,每值天雨,泥水交下,雖有炸葯,亦無所施,乃以大方木節節支持,且用小鋼軌穿錯其間,漸次進攻,始克成事。」

八達嶺隧道只用18個月建成,揭開我國自力修築長隧道序幕。開挖隧道所用之炸葯,為拉克洛炸葯(Rackarock),此種炸葯爆炸力強,但性能較穩定。詹天佑將此種礦山炸葯首次應用於隧道開鑿,以求施工安全。

2.對橋梁、房屋等工程,盡量就地取材,力求節約。關溝段橋梁20座,混凝土拱橋即有13座,以節省向國外訂購鋼梁的費用。為節省水泥,採取了混凝土摻加片石的措施。房屋建築,同樣注意儉朴。

三、釐定標准,首訂工程規范

詹天佑非常重視工程標准化,主持編制的京張鐵路標准圖,為我國鐵路第一套工程標准圖。包括橋涵、軌道、線路、隧道、機車庫、水塔水鶴、房屋、客車、車輛限界等項標准49項。它加強了京張鐵路修築中的工程管理,保證了工程質量,並為國內其他鐵路修築提供了良好借鑒。鑒於我國早期鐵路工程標准紊亂,在主持京張鐵路修築時,他還上書清政府,對統一全國鐵路工程標准,提出具體建議。他堅持全國應採用統一的標准軌距4英尺8英寸半(即1.435米),認為中國應該吸收西方國家的經驗教訓,不要走採用窄軌軌距的彎路。他並就線路等級、橋梁載重、路基寬度、線路最小半徑、限制坡度、站台高度、車輛限界、機車載重,車鉤安裝等項標准提出規定。其後,清政府據以制訂了全國鐵路建設的技術標准,詹天佑被任命為清政府商部、郵傳部路務議員及顧問。

詹天佑在上述向清政府建議書(呈商部說帖)中,還建議全國採用當時世界上最先進的自動車鉤,即Janney Cou-pler。此型車鉤在我國鐵路沿用至今仍富有生命力,為鐵路運輸帶來很大效益。詹天佑的卓識遠見,造福後代。

四、革新管理、為我國築路先驅

1.簡化機構,加強管理,提高效率。

京張鐵路總局原設在天津河北新馬路賈家大橋。為減少辦事層次和減少人員開支,便於指揮修築,詹天佑將總局遷到北京,將原設在北京的鐵路局並入總局,在阜成門內設立京張鐵路局;阜成門外設立京張鐵路工程局,分別辦理運輸及修築事宜。在工地,按施工地段,指定負責工程司。為掌握進度,解決存在問題,他定時召開工地電話會議,為我國自辦鐵路召開電話會議之先聲。盡管局務繁忙,他仍深入工地,檢查工作。

2.建立人員考核管理制度,制訂以獎勵為中心的管理辦法。

詹天佑認為特別重要的事,是培養我國工程司。為此制訂了京張鐵路工程司升轉章程,對於工程司應具備的品德、工作能力及實績要求,明確規定,定期考核,嚴格實行。在築路過程中,培養出一大批我國青年工程司。這一考核晉升章程,國內其他各鐵路多效仿採用。詹天佑認為中國工程司的工作能力並不低於外國人,堅持工資標准,不能低於外國工程司。在京張鐵路修築之初,他即制訂各級工程司和工程學員的工資標准,與考核制度結合實行,促進了工程司的成長,有利於修築任務的完成,京張鐵路修築中,為減少缺勤,提高工效,制訂了請假章程,其中規定:「在差人員四年期滿,准給假兩月,並查其四年之中,如平時從未請假,即歸並計算,再加假期兩月,均全支薪水。」這一章程的制訂,在當時是先進和開明的。在執行制度的同時,他還注意加強教育,提倡克己奉公,倡導工程司的團結。

3.加強材料物資供應管理,嚴格掌握資金使用。

為解決山區運輸困難,選定關溝路線之初,即考慮原有驛道可用以運料。工程開始後,首先加強豐台材料廠建設,隨後設置南口材料廠,做為材料供應基地。

向外國公司定購材料設備時,詹天佑與外商直接商談,嚴定質量規格,並廢除材料回扣費制度,防止材料資金使用中的浪費和貪污行為。在修築中,加強資金管理,注意節約,嚴格控制包工對資金的運用情況。

開工之初,原定第七年完工,開工2年後,清政府改限4年完成,故後2年之工程,為原計劃中4年之工作。全體築路人員,在詹天佑率領下,齊心協力,奮勉從事,終於勝利完工,並節省了修築費用。1909年9月19日竣工驗道,在張家口舉行茶會;10月2日,在南口舉行盛大通車典禮。全路修築費用,原預算紋銀7,291,860兩,清政府實撥7,223,984兩,實際支出6,935,086兩,較原預算節省356,774兩。

京張鐵路勝利建成通車,質量良好。清政府郵傳部驗收後,深感「此路一成,非徒增長吾華工程司莫大之名譽,而後此從事工程者,亦得以益堅其自信力,而勇於圖成!」在通車典禮上,廣東省代表朱淇致詞最為激動,他說:「京張鐵路築路之成,外國人著論於報紙曰,中國造此路之工程司尚未誕生也,一時五洲傳為笑談。今者,詹君獨具匠心,築成此路,不假外國人分毫之力,所有一切築路與管理,皆用中國人為之。嗟夫!如詹君者,可謂能與中國人吐氣矣!……夫鐵路工程,既可以中國獨力築之,將來一切礦務機器製造等事,皆可以中國人自為之矣。吾今日為鐵路祝,並為全國之礦務、山林、機器、工廠祝也。有開必先,其今日京張鐵路之謂乎?」

在京張鐵路修築過程中,詹天佑曾於1907年被派往鄭州黃河大橋工地進行調查。1908年被派往濟南濼口黃河大橋審定設計方案;1909年被派往驗收江蘇滬嘉鐵路工程。京張鐵路通車以後,他繼續展築張家口至綏遠鐵路。1909年冬,被河南商辦洛潼鐵路(洛陽至潼關230餘公里)邀請,擔任工程顧問,偕隨行工程師對該區段山區鐵路線路進行實地勘定。所定線路方案,對修築費用多有節省

7. 誰能告訴我橋的種類

一般有斜拉橋,懸索橋,高架路,拱橋等

第二次世界大戰後,德國為了修復被戰爭破碎的橋梁,需要比較簡單而經濟的橋式,就在懸索橋基礎上發展了新型的斜拉橋。
斜拉橋也叫斜拉吊橋,主要由橋梁、鋼索和橋墩上的塔架三部分組成。橋梁除了有橋墩支承外,還被鋼索拉著。這種鋼索預先就給橋梁一定的拉力,車輛通過後,橋梁的受力 就大大減小。因此,經過調整鋼索中的預拉力,可使橋梁受力均勻合理,而橋梁的高度降低,自重減輕。
斜拉橋根據縱向斜纜布置有輻射、扇形、豎琴形、星形等多種形式。

第一座近代斜拉橋是德國人設計的瑞典斯特羅姆海灣橋,橋跨度為18.26米。1993年,我國獨創地採用縱橫梁預應力結構,建造成上海楊浦大橋,跨度為602米,成了世界上跨度最大的斜拉橋之一。

懸索橋是在橋身兩端橋墩上建兩座橋塔,讓橋身懸掛在兩根纜索上,就像大渡河上的鐵索橋一樣。纜索由數千條比鋼琴琴弦稍粗的鋼絲絞成,一端支承在橋塔上,另一端則錨定在岸上堅固的岩層中。
懸索橋的跨度可以做得很大,像美國舊金山的金門橋,跨度有1280米。橋面上來往的車輛和行人的重量主要由兩個鋼索承擔。為了使懸索橋比較剛硬,還在建築上採用一些特殊結構,然後將橋梁用吊桿掛在纜索上。

現代城市交通已向「地下天上」發展。「入地」的是地鐵和越江、越海峽隧道,「上天」的就是高架道路。高架路是用一系列柱子架起來的空中道路,人稱「空中馬路」。
最簡單的高架路是人行天橋,建築在繁華之地的路口,方便行人,保證車輛安全通行。在行人和車輛十分擁擠、兩旁人行道又很狹窄的商業中心,為節約空間,建築師們還將天橋和沿街兩旁的二樓商場連接起來,利用商店樓梯來上下天橋。上海的南京路與西藏路交叉處,就有一座這樣的「高架路」。
高架路可以長達幾公里,成為名副其實的「空中馬路」。廣州人民路至六二三路的高架路,全長約7公里,它高於地面7米多。這條路寬達11米,除對開兩條車道外,還有一條備用車道。沿線有13條上下車的叉道,與主要交叉口連成一氣,橋上沒有紅綠燈。高架路由於限制行人通行,交叉路口少,使車輛能保持較高的速度,因此,全線汽車通過能力比一般道路大得多。
高架路和地鐵相比,工程簡單,造價和維護費用低。它的結構有點像火車站的月台,採用兩邊大飄板設計,既美觀,有利用於採光和通風;道路兩側邊緣設計了獨特的花槽,綠樹紅花,汽車在高架路上賓士好像行駛在公園一樣,使司機精神振奮,注意力集中。道路旁又設置了防撞欄桿,可以擋住汽車越軌。

8. 災害地質

(一)地震

地震是地殼岩層受力後快速破裂錯動引起地表振動或破壞。它帶來房倒屋塌、山崩地裂,乃至引發海嘯。它是最劇烈的地質災害之一。

我國是最早記錄地震的國家,上古神話「頭觸不周山,使天柱折,天西傾,水東流」就是上古對地震的記述。中國歷史上則早在商周時期就有史官記錄地震。

地球上板塊與板塊之間相互擠壓碰撞,造成板塊邊沿及板塊內部產生錯動和破裂,是引起地面震動(即地震)的主要原因,其他原因還有火山爆發、隕石撞擊地球,三者都可造成不同程度的地震。

測量地震強度有兩種系列,常用的為里氏地震震級分級,可劃分為九級。它按一次地震震動所釋放出來的能量數值來劃分震動的級別。標準的統計方法是以距震中100千米處所測量到的最大震動幅度(以微米計,毫米的千分之一)為單位的對數值。如該點測量到的水平方向的震幅為10毫米,即104微米,它的對數值為4,即等於四級地震。目前已知最大的地震震級為9.5級,是1960年5月22日的智利大地震。經過測算,這次地震釋放的能量相當於2.7萬顆廣島原子彈爆炸所產生的能量(廣島原子彈為2萬噸TNT爆炸的能量)。依據這一劃分標准,3級地震為室內靜坐人員能感覺到的地震,4級地震能使室外人員感覺到地殼在震動,我們稱之為有感地震。如果達到了6級以上的地震,就屬於有牆倒瓦飛的破壞性地震,常伴隨有人員傷亡。

地震的另一種統計劃分標准,是按強烈程度來劃分的,共分為十二級。上述4級有感地震的烈度相當於五級烈度的地震,牆倒瓦飛相當於8級烈度的地震,唐山地震的烈度應相當於十一級烈度。地震烈度,是以地面人能感覺到、城市建築破壞強度來劃分的。它與里氏強度一般成正相關關系。里氏地震級別高,地震烈度級別劃分也高。實質上,它還與震動中心在地殼中的深度相關,震中愈深,烈度愈低。一般震動中心距地表十千米以內稱淺源地震,其危害程度大於深源地震。

地震構造示意圖

地震烈度還與地殼表層的地質結構有關。平原地區,地殼岩石圈之上有較厚鬆散的泥沙堆積物,它常處在地下水浸泡之中,當地下岩石發生震動時,震動時間稍長,就會造成本來呈固態的泥沙水三者混合體發生液化,變成可流淌的液態。我們在房屋建築工地時常可見到水泥澆注好後,工人拿起棒棍狀震動器,將棒插入半固態的水泥層中,在強烈震動下,水泥呈液態流動,它會驅除水泥層中大大小小的氣泡,震平原來手工澆注後呈起伏不平的水泥表面,從而使水泥形成緻密狀的無氣孔的統一整體。

據史料記載:唐山大地震的地震烈度為里氏7.8級,由於引發城市區地基中的沙泥層整體液化,從而使地基失衡,發生波浪狀晃動,就像城市建在浪花上一樣。平整的地基下面發生七高八低的變形,當然地基就變成七零八落的不穩定體,其上牆柱理所當然在頃刻間轟然倒塌,所以地震夷平了整個唐山市的地面建築。2008年5月12日的汶川地震,地震強度為里氏8級,由於發生在川西山區,震後不少房屋雖破損嚴重乃至傾斜,但還豎立在地面而未被抹平,其原因就是它們的地基為基岩山區穩固的岩石,在發生震動過程中無液化,因此毀壞程度低。

地震毀壞程度還與地殼斷裂性質有關,如果此斷裂為一逆斷層,它的下盤地層被上盤地層所擠壓。地震時震中位於斷層縫中,則上盤的震動烈度要大於下盤,因為下盤地層被上盤壓住,震幅當然受抑制。而上盤是個自由面,震動的發揮就比較充分,所以造成毀壞程度就高。在汶川地震中,成都平原是川西龍門大斷裂的下盤,所以成都市震動烈度就遠遠小於上盤的汶川縣。

地震造成砂體液化,在地質上也有記錄,那就是砂岩中的包卷層。地震造成沙層液化,由於震動使原來岩層間分布均勻的重力負荷發生改變,半固結狀態的泥沙層向低窪處流動,像軟泥一樣陷落到陷落層中,形成了包卷構造。五台山區的滹沱系青石村組火山岩上下石英岩、板岩層中大大小小的包卷層處處可見,顯然是地質歷史時期火山地震的震動記錄。

為了減少地震的破壞,國家對城市的建築作出規定,如房屋的基礎結構、鋼筋水泥的強度、圈樑的寬厚都有明確的規定和嚴格的數據。因為房屋鋼筋越多越粗,混凝土中水泥標號越高,房屋必然越牢固,人員的傷亡必然減少,但這必將大幅度地增加建築成本。本著既保障安全,又能節約成本的原則,根據建築地區的地震設防烈度,工程師經過地基勘察、岩土測試、准確計算、合理設計等程序,設計出滿足要求的施工設計方案。

生活與地質

從地質構造上分析,許多斷層具有活動性,有的已被固結焊死。比如山西地區18億年之前的斷層,基本都不再活動,只有燕山期(1.8~1.3億年間)發生的斷層才可能「復活」,至於2500萬年以來喜馬拉雅運動形成的斷層,其活動性更高,所以山西五大裂谷盆地,都屬於防8級地震區。山西歷史上曾有過8級地震的記載(洪洞8級地震),普遍發生過6級以上地震。

在修建高速公路、鐵路時,遇上活動斷層(1萬年以來發生過斷裂的斷層),線路必須繞開斷層。如果發現斷層發生在黃土中,就可以判定它是活動斷層。山西位於黃土高原的東部,而黃土高原形成於新生代,山西境內有不少此類斷層。

地震發生在海洋中時,常會引發海嘯。21世紀初,印度洋海嘯形成的海浪浪高15米,涉及范圍長上千千米,波及許多島國邊海地帶。這次地震由印尼—紐西蘭之間的地殼大斷層引發,該斷層延長1500千米,斷層兩盤升降幅度10~15米。該海嘯襲來之前,許多地方迅速發生大退潮,當人們紛紛下灘撿魚蝦之時,波濤立即撲面而來,速度超過了百米沖刺,除了岸上的遊客被沖上二樓、三樓躲過一劫外,大部分海濱遊客都在劫難逃,葬身於大海,甚至有不少人屍骨都未見(被埋海底)。

地震,這一危及人們生命的地質災害至今尚無法准確預測,因為引起地震的因素太復雜,它涉及斷層性質、斷層兩盤岩層的結構、地應力的強度、地應力的方向等一系列邊界地質條件。除此,板塊運動中地震區的位置、運動方式、方向、強度、互相牽制性以及地殼上部負荷的改變(例如興建水庫)等,均能引發地震的發生。如一座大型水庫,蓄水後,由於水體增加,庫區內的重量可猛增至幾億噸乃至幾十億噸,加上築建大壩增加的重量也有幾十萬噸到幾千萬噸。這些在庫區范圍內新增的負荷,必然會使該地區應力狀態改變和負荷重新調整,它的改變可能會直接影響到附近斷層面的微小滑動。所以一座大型水庫建成後,經常會觸發四級以下地震,其頻率可以多達數百到數千餘次。

今天地震科學尚不成熟,仍處於探索階段。加上自然界的「蝴蝶效應」——南美亞馬孫河熱帶雨林中有一種蝴蝶,扇動一下翅膀,就有可能放大到北美颳起一場龍卷風。對地震來說,當應力達到極限狀態時,也許一輛重載列車駛過,就會觸發某一區域的一次地震。

地震來臨之前,不少動物會有異常舉動,如蛇出洞、鼠搬家、雞不進籠、狗狂吠。日本學者常提出「地震雲」,但這不是必然的規律。理論上講,地應力的劇增,可能引發地殼的電磁場反應,它作用到這些地下蟄伏的蛇鼠,也會促使它們出洞、遷移。然而氣候的波動、太陽黑子的活躍也可引發地殼電磁場的變化,甚至動物間種內斗爭、外侵物種進入,也會造成原居地動物外遷。所以不能據此而發布地震預報。

科學發展到今天,我們只能指出哪些地方是地震高發區,哪些地方容易發生強震,但不能明確具體的時間,也難以指出地震的強度。

(二)山洪暴發

新中國建立後,我國根治了淮河、黃河的洪澇災害,全國大江大河引發區域性水災的機會大大降低了,但小流域的洪災卻增加了。

21世紀以來,甘肅舟曲山洪暴發,使整個縣城幾萬人喪生。舟曲城北兩條不足2千米長的小山溝,沖下幾十萬立方米的砂礫,溝口洪積扇上的房屋全部被沖毀,山洪從東西兩側傾注入城,加上南面白龍江的河曲外灣,洪水灌滿2米高的防洪堤內側,城區一片汪洋。

地質人員常年奔波於野外,也時常遇到山洪,平時涓涓細流水不及足踝,但暴雨過後,水深可達兩米,洪水寬百餘米甚至數百米,頃刻間濁浪滔天,沖毀了堤防,沖倒了房屋,沖走了大樹。1956年的一場山洪,五台縣石咀村(鄉政府所在地)靠河邊的半個村莊被洪水沖走。21世紀初的一場山洪,使福州北山溝里一個軍校宿舍全部被掃平。

通過衛星及航空影像對比,與20世紀60~70年代相比,幾乎現在所有城市的佔地面積與規模都擴大了許多倍,有的甚至達10倍以上。城鎮要擴展,高速公路、高速鐵路等城市基礎與配套設施也要興建,同時還要保證國家基本農田18億畝這條紅線不動搖。房子往哪裡建?擠河道、擠湖泊,填海填湖,向水域擴展,向山上擴展,城建出路走上了「上山下水」的路子。

為了提高人民生活水平,改善人類居住的環境質量,城市裡還要保障30%的綠地,這項要求已大大超過西歐各國。按照這種要求發展下去,我國城市在不久的將來會變成世界綠地佔有率的「暴發戶「。

再以五台縣的石咀村為例,該村歷史上曾遭洪水大災。這一河段上百米寬的河道,如今只留下四分之一的寬度。如果再來一次像1956年那樣的大洪水,四分之三石咀村的住房將被淹沒。這種不科學無限制的擴展,必然危及人民的生命財產安全,應當引起有關部門的高度重視。

隨著快速化的城市發展和工業時代的到來,環境破壞和大氣污染也越來越嚴重,如今大氣層外臭氧層的空洞在不斷擴大,二氧化碳排放量的不斷攀升,溫室效應的增加,已經造成了許多環境惡化的結果,如「厄爾尼諾現象」——局部海洋增溫引發的氣象異常,拉尼娜現象——局部降溫引發的氣象異常。本來春夏之交,江南黃梅雨——熱氣流北進與冷氣流交鋒而形成一個多月陰雨連綿的梅雨期如今縮短了,雨量減少;原來雲貴高原初夏的雨季相反成了旱季,如此等等。這種大規模的空氣流動減弱了,而局部強對流氣旋增強了。總而言之,環境的急劇惡化,導致局部地區50年甚至百年一遇的暴雨增多了,再加上許多違背自然規律的建築,洪水災害的概率也大大地增加了。

(三)泥石流

當山坡上堆積的沙泥土層中的孔隙里充盈水並達到臨界值時,連水帶泥沙,在重力作用下就會向下游流動,此時山坡上的風化滾石也將隨泥沙而被沖下。這種在水的參與下形成的高密度的泥沙流體就是泥石流。實驗數值表明,當泥沙中水分含量達到30%時,水與泥沙就會變成固溶體,在重力的作用下向下游流動。當然山坡越陡,沙土層越厚,水分越多,運動的速度就越快;運動體的體積越大,它的危害性也就越強。

典型泥石流示意圖

當山坡樹木繁茂,植物根系發達,土層被植物交織成網時,泥石流不易發生。因為山坡越陡泥石流越容易發生,所以住房切莫建在陡坡上,也不能建於陡坡下。但到底多大坡度才能使泥石流不發生呢?一般來講,可用沙錐體的穩定角作為判斷的依據,坡角小於30°時是穩定的。但實際情況遠比這要復雜得多,廣東韶關曾發生坡角僅5°~8°的泥石流。在水的參與和重力的作用下,不穩定的流體必然要往下游流動,只要有坡度,必然受到重力的作用。當水含量超過50%時,即使只有3°~5°的坡角,也會發生流動。也正因為如此,泥石流的預防難度也相當大。

如果暴雨時間不長,雨水雖大,但來不及滲透就沿地表流走了,那麼泥石流也不會發生。反之,雨量雖小,但連綿不絕,下到地面的雨水來不及形成地表的流水就滲入地下。它有足夠的時間滲入泥沙空隙中,這樣幾乎所有的降雨都將儲存到鬆散的泥沙中,當含水達到一定量時,泥石流就會發生。如果泥土層很瓷實,板結很緊密,它們的孔隙度很小,雨水即使滲滿沙土中的孔隙,但它的孔隙度遠遠小於30%,那麼雨再大,時間再長,也不會形成泥石流。

生活與地質

與泥石流相似的還有尾礦沉澱池,即尾礦庫。大型礦山采出礦石,一般須經過粉碎、選礦工序,精礦選出後留下尾礦,一般都堆積到選礦場附近的山溝中。因為選礦常用水作為載體;尾礦的管道運送一般也不是干沙,而是水溶漿體,也需大量水。所以沉澱池必然是個水沙混合池。池前必有堤壩,擋水擋沙往高處堆,而今這些堤壩遠遠達不到水庫那樣的安全系數,因為這些壩體主要攔截的尾礦是固體,水已從事先鋪設的管道流走了。

一些工廠為了節約成本,往往將壩體建得不十分牢固。正因為壩體的安全系數較低,若在長時間的水的參與下,壩基失去穩定,整座壩體在很短時間內會被沖垮,成百上千萬立方米的尾礦砂就成為泥石流順溝迅速沖下,席捲途中一切樹木石塊,位於壩體下游的村莊、房屋、橋梁等也將被洗劫一空,造成巨大災難。2008年,臨汾市襄汾塔兒山鐵礦潰壩事故造成幾百萬立方米的尾礦形成泥石流,掩埋了整個村莊,連同村中恰逢趕集的附近村民也命喪黃泉,造成了特大泥石流災害。該礦為磁鐵礦床,年產精礦幾十萬噸,原礦經粉碎、選礦後留下的尾礦年產近百萬噸。長200米,寬百餘米的沖溝只有一道壩體,所以一旦潰壩,勢如萬馬奔騰。趕集的人聽到泥石流奔騰的聲音,來不及分辨是什麼聲響,高達2~3米的黑色砂漿前鋒已沖到跟前。只有集市兩端的村民來得及向外逃命,位於流線中央的村民發現砂漿洶涌撲來,來不及逃就已被捲入。這一尾礦壩潰壩事件的發生,再次引起政府的高度重視。政府下令檢查全國尾礦壩,一律要求工廠加固防險,責任到人,杜絕類似事故再次發生。

(四)崩塌、滑坡、地裂、地陷

1.山體崩塌

當山體坡度陡峭時,山壁就容易因重力作用及冰凍裂解作用而發生崩塌。重力作用使岩壁向山體外側的自由面發生傾斜,最終因與內壁失去聯系而向外成片倒下。冰凍裂解作用是滲入岩石中的水因溫度下降至結冰點以下而體積膨脹,使原來充填於岩片與山體之間的微小裂縫在熱脹冷縮作用下不斷被撐開,裂隙隨之擴大;水不斷滲進,裂縫不斷擴大,如此反復,岩石自然會被肢解。事實上,水在結冰時,每平方米可產生900千克的推力,隨著面積的增大,力量也隨之增加,當然幾噸、幾百噸甚至上千噸重的石壁也終究會被裂解、推倒。

崩塌作用,一個重要的前提是岩石具有巨大、通透且平行於坡面的裂隙。無論原來的水平地層還是花崗岩體,它們都有很強的內部凝聚力,一般是不會倒塌的。只有後來地殼的構造運動,使岩層產生陡傾、破裂,也只有這一組裂隙面與外壁面走向平行時,石壁才會順節理面裂開至倒下,形成崩塌。地層傾斜時,傾斜的層理與山坡自由面的坡面朝向一致時,岩層就會順層理滑下,或斜切層面一片片剝落。這是構造運動導致岩石裂開,然後成片倒下的結果。更多的是岩石滾落,花崗岩、厚層石灰岩、石英岩等,因多組節理切割而風化成孤立的巨石狀,花崗岩的外形更接近於球狀,平時它們停留在山坡上,一旦風吹草動或輕微震動,巨石就會失去平衡而滾下。

當岩石受到兩組近垂直、直立的節理面切割時,風化後的岩石呈石柱狀獨立於山坡外側,也較容易使石柱傾倒、崩塌。所以重力作用的崩塌實際包含三種倒塌形式:滑塌、崩塌、滾落。它均對住房產生危害,並威脅到坡下車馬行人、施工設備及人員。為了防止石壁滑塌及崩塌,通常需用水平橫桿打進山體,再用螺帽鐵板固定坡體。

2.滑坡

通常是巨厚鬆散堆積如黃土、紅土最容易產生滑坡,而基岩山體只有寬大平整的地層層理、岩石節理其面理朝向與坡面傾向一致,即都朝向山體外面的自由面時,才可能發生順面理的滑坡。

山西高原黃土覆蓋面積達2萬平方千米,厚幾十米到二三百米的土層,沖溝深切,小型滑坡隨處可見,它們一般寬幾米到幾十米,落差幾米,構成小型黃土台階,貌似梯田(一般田面很窄、田坎很高)。大型黃土滑坡的滑坡面長幾百米甚至1~2千米,滑落高度可達50~60米,一般滑坡後緣斷壁面平整而開闊,它們常常發生在黃土梁靠近分水嶺區。

黃土區這兩種類型的滑坡很少有屋倒人傷的記載,但在人類居住較為密集的村莊及公路、大型工程開挖地區,此類災害時有發生。常見的有黃土滑坡、窯洞坍塌、人員被埋等,往往是由於人類的工程活動開挖,使原來處於穩定狀態的黃土因地基被挖而失去穩定,後方大量土方在重力作用下垮塌。

黃土滑坡也易在雨後發生。黃土中地下水充盈,土壤內聚力變小,容易使壁體滑動,水又成了滑動面上的潤滑劑。它也易在春天解凍季節發生,冬季結冰土層中孔隙擴張,但冰的保持力較大,不易發生崩塌。春天冰消融成水,一方面使內部的保持力下降,另一方面消融的水不僅留下更多孔隙,而且又作為潤滑劑,使地層失穩而滑落。所以開春解凍期易發生山石崩塌和滑坡。

3.地裂地陷

地裂地陷分兩種情況,一是自然地裂,一是人為地裂。

自然地裂通常指山頂、崖旁、坡上外側山坡在重力驅使下使其外翻,而在其後緣裂開成縫,它往往是山崩、滑坡的先兆(前已敘述)。冰凍作用也能使山坡出現裂縫、張開。

地陷 

一般房屋不會建在崖頂邊緣,只有人口密集區的房子蓋在斜坡上,此時地裂就會危及房屋的安全。影響房基最大的地裂是人工開礦引發的地面裂縫。山西最多的地基沉陷型地裂是地下採煤形成的采空區因失去支撐或支架朽爛而導致頂板地層大幅度下沉,誘發出一系列地裂縫,使牆體開裂、房屋倒塌等。南方不少深部採煤會造成大面積地面沉降,最終在地表形成新生湖泊。

地下水開采也會造成地面沉降,最顯著的例子莫過於20世紀60~70年代上海大面積高樓沉降,由於深層地下水的淡水被超量開采,地面在地表高層建築的重力作用下,采空(水)層被壓縮,從而使地面下沉了20~50厘米。找到問題產生的根源後,上海市政府採取地面水(黃浦江水)回灌手段來彌補地下水的超量開采,才阻止了地面繼續沉降。嚴冬灌黃浦江低溫水,到夏天用作涼水,可以降溫;夏注黃浦江高溫水,冬季供鍋爐供暖。

4.喀斯特地陷

石灰岩區岩溶作用發育,許多大大小小的岩溶盆地,非專業人員很難看出當地平坦小平原原來是溶蝕作用造就的。

這些地區若遇上久旱不雨,地下水水位下降,都向深部的暗河匯集,暗河之上的岩溶水虧空,導致原來浮在其上的鬆散層垮落,於是出現了大大小小的圓形岩溶盆,反映在地表以上,是原來平坦的莊稼地忽然陷落或塌陷出一個個小型圓坑,並露出深深黑洞。

地下暗河含水層之上的莊稼地之所以會浮在含水層之上,是由於原來此溶落口被沙石卡住,因此沙石之上的泥土層得以平鋪其上而不致漏下。地下含水層的水一旦流盡,本來堵口的沙石慢慢滑落,最後落入暗河中,落口之上的農用地因失去支撐而塌落下來,形成新的開口黑洞。所以房屋地基需先勘探,目的是探明地下有無岩溶漏斗。如果在漏鬥上蓋起高樓,沙土承受不了其上的重壓,也會使房基局部下沉,導致地基裂縫、塌陷,危及樓房等地面建築的穩定。

20世紀60年代末,我國執行「深挖洞」、「備戰備荒」的方針,全國處處挖防空洞。許多防空洞未經過地下測繪,也沒有完備的圖紙留底備案,若未經勘探貿然在上面建房,將危及房基的穩定。如某單位1969年挖的防空洞,裡面都用磚塊砌洞壁、洞頂,到了20世紀80年代在上面建房而進洞做地下測量時,工程人員發現原來洞高1.9米已下沉了一半,整個拱圈只留下1米左右高度,測量工作需匍匐進行。當時砌磚拱時未作地基處理,是認為如此堅硬的紅色黏土層不必夯實、加寬另作基礎,不料20年間竟下沉了近1米,但在地表沒有任何反應。因此,建設單位在開展工程建設前,對基礎進行勘探是十分必要的。

再如某單位由於暖氣管漏水,每年供暖季節期間都會有鍋爐或管道漏水滲入地下,從而引發地下土層濕陷、地基錯位,致使一棟樓房的牆體裂開10~20厘米寬的縫隙,裂縫兩側的對應層被錯斷後高差可達5~6厘米,最終該棟樓房不得不作危房處理。在拆掉樓房時,工程人員發現其房基還十分堅固,用12磅大錘根本砸不碎,最後用重型機械才能破碎。即便如此,它也因無法支撐整座樓房的重量而開裂,最終導致地基不均衡沉降、牆體開裂而使樓房報廢。這一實例告訴我們,地基局部沉降的原因是復雜的,許多地面都絲毫也看不出來,即便是簡單的地下水管道漏水也會造成地基開裂、樓房將傾。

9. 造橋

名詞解釋

架在水面上或空中以便行人、車輛等通行的建築物。

橋是一種架空的人造通道。由上部結構和下部結構兩部分組成。上部結構包括橋身和橋面;下部結構包括橋墩、橋台和基礎。它們高懸低卧,形態萬千,有的雄距山嶴野嶺,古樸雅緻;有的跨越岩壑溪間,山川增輝;有的坐落鬧市通衢,造型奇巧;有的一橋多用,巧奪天工。不管風吹雨淋,無論酷暑嚴冬,它們總是默默無聞地為廣大的行人、車馬跨江過河,飛津濟渡。

建橋最主要的目的,就是為了解決跨水或者越谷的交通,以便於運輸工具或行人在橋上暢通無阻。若從其最早或者最主要的功用來說,橋應該是專指跨水行空的道路。故說文解欄位玉裁的注釋為:「梁之字,用木跨水,今之橋也。」說明橋的最初含意是指架木於水面上的通道,以後方有引伸為架於懸崖峭壁上的「棧道」和架於樓閣宮殿間的「飛閣」等天橋形式。
中國山川眾多、江河縱橫,是個橋梁大國,在古代無論是建橋技術,還是橋梁數量都處於世界領先地位。千百年來,橋梁早已成為人們社會生活中不可缺少的組成部分。但由於我國幅員遼闊,從南到北,從東到西,在地理氣候、文化習俗以及社會生產力發展水平上,都存在較大的差異。因此,各自立足於自己的實際條件和根據自己的需要,經過長期的時間,遂創造出多種多樣的橋梁形式,並逐步形成了自己的特色,具體說來大致有如下特點:
(一) 地域性。我國土地遼闊,南北之間和東西之間的橋梁,受所在自然地理和人文社會的影響,因地制宜,都形成了各自相對獨立的風格和特色。如北方中原地區,黃河流域,地勢較為平坦,河流水域較少,人們運輸物資多賴騾馬大車或手推板車。因此,這里的橋梁多為寬坦雄偉的石拱橋和石樑橋,以便於船隻從橋下通過;西北和西南地區,山高水激、谷深崖陡,難以砌築橋墩,因此,多採用藤條、竹索、圓木等山區材料,建造繩索吊橋或伸臂式木樑橋;嶺南閩粵沿海地區,盛產質地堅硬的花崗岩石,所以石橋比比皆是;而雲南少數民族地區,因竹材豐富,便到處可見別具一格的各式竹材橋梁。從橋梁的風格上看,北方的橋如同北方的人,顯得粗獷朴實;南方的橋也同南方的人,顯得靈巧輕盈。當然,這跟自然地理也有極大關系,如北方的河流因水流量欺負變化很大,又有山洪冰塊沖擊,故橋梁必須厚實穩重;而南方河流水勢則較平緩,又要便於通航,故橋梁相對較纖細秀麗。
(二) 多種多樣性。我國是個文明古國,地大物博,山河奇秀,南北地質地貌差異較大,因此對建橋的技術要求也高。大約在漢代時,橋梁的四種基本橋型:梁橋、浮橋、索橋、拱橋便已全部產生了。這四種橋根據其建築材料和構造形式的不同,又分別演化出:木橋、石橋、磚橋、竹橋、鹽橋、冰橋、藤橋、鐵橋、葦橋、石柱橋、石墩橋、漫水橋、伸臂式橋、廊橋、風雨橋、竹板橋、石板橋、開合式橋、溜索橋、三邊形拱橋、尖拱橋、圓拱橋、連拱橋、實腹拱橋、坦拱橋、徒拱橋、虹橋、渠道橋、曲橋、纖道橋、十字橋,以及棧道、飛閣等等,幾乎應有盡有,什麼形式的古橋,在我國都能找到。
(三) 多功能性。我國古代的匠師建橋,很注意發揮橋梁的最大效益,既能考慮到因地制宜、一切從實用出發,又能考慮使橋梁盡量起到多功能的作用。如江南的拱橋多為兩頭平坦,中間高拱隆起,使之既產生造型上的弧線美,又利於行舟。而南方地區廣見的廊式橋,則更充分反映了一橋多用的特點。南方雨多日照強,橋匠便在橋上修建廊屋,這不僅為過往行人提供了躲避風雨日照、便於歇息的場所,而且還增加了橋梁的自重,以免洪水把橋沖掉,並起到保護木樑、鐵索不受風雨腐蝕的作用。特別是很多此類廊橋,因是人員過往要沖,故還利用它兼作集市、住宿和進行商業活動。如廣東潮安縣的湘子橋,這座橋全長五百餘米,?quot;一里長橋一里市"之稱,橋中設一段可以開合的浮橋,以利通航;橋上建廊屋、樓後做集市,其間店面櫛比,自晨至暮,熙熙攘攘,熱鬧非凡,以至不聞不見咆哮的潮水和寬闊的江面,故民間流傳有「到了湘橋問湘橋」的笑話。
(四) 群眾公益性。橋梁自產生始,便以屬於民眾共有的社會性出現。我國的傳統建築,一般為私有性,唯有橋梁(除私有的園林中橋梁外),不管是官修私建的,都為社會所公有。故數千年來,愛橋護路成為一種良好風尚,而「修橋鋪路」則是造福大眾的慈善行為,被民眾所推崇。因此,修橋或建橋具有廣泛的群眾性。查看史志,我國歷來修橋建橋的方式,大概有四種:一是民建,即由一家一姓獨立建橋;二是募捐集資,報經官府支持,協力興建。此種最為多見,如著名的趙州橋、泉州洛陽橋等,都是用此方式建成的;三是官倡民修,由地方官倡導,士紳附和認捐,並指派官吏或商紳主持完成。此多屬較大的橋梁;四是全由官府撥款施工興建的。所以,我國古橋遍布各地,連窮鄉僻壤也多建橋。其數量之多,分布之廣,居世界首位。

按主要材料分
木、石、磚、竹、藤、鐵、鹽、冰、紙橋
木橋是最早的橋梁形式,我國秦漢以前的橋幾乎都是木橋。如最早出現的獨木橋、木柱樑橋。約商周時便出現浮橋,戰國前後又出現排柱式木樑橋和伸臂式木樑橋。但因木材本身的特性,如質松易腐以及受材料強度和長度支配等,不僅不易在河面較寬的河流上架設橋梁,而且也難以造出牢固耐久的橋梁來,因此,南北朝始遂為木石混合或石構橋梁所取代。
石橋和磚橋。一般是指橋面結構也是用石或磚料來做的橋,但純磚構造的橋極少見,一般是磚木或磚石混合構建,而石橋則較多見。到春秋戰國之際便出現了石墩木樑跨空式橋,西漢進一步發展為石柱式石樑橋,東漢則又出現了單跨石拱橋,隋代創造出世界上第一座敞肩式單孔弧形石拱橋,唐代李昭得造出了船形墩多孔石樑橋。宋代是大型石橋蓬勃發展的時期,創造出像泉州洛陽橋和平安橋那樣的長達數里橫跨江海交匯處的石樑橋,以及像北京蘆溝橋和蘇州寶帶橋那樣的大型石拱橋。
竹橋和藤橋。主要見於南方,尤其是西南地區。一般只用於河面較狹的河流上,或作為臨時性架渡之用。早期的主要是一種索橋,南北朝時稱竹質的溜索橋為「笮橋」。後來出現了竹索橋、竹浮橋和竹板橋等。鐵橋,在古代包括鐵索橋和鐵柱橋兩種。前者屬於索橋類,較多見,約在唐代便出現;後者屬於梁橋類,實為木鐵混合橋,極少見,在江西見一例。
鹽橋和冰橋。主要見於特殊的自然環境中。前者主要見於青海鹽湖地區,後者主要見於北方寒冷地區。
紙橋是在一些玩具中出現的。
按結構及外觀分
梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四種基本類型。
梁橋。又稱平橋、跨空梁橋,是以橋墩做水平距離承托,然後架梁並平鋪橋面的橋。這是應用最為普遍的一種橋,在歷史上也較其它橋形出現為早。它有木、石或木石混合等形式。先秦時梁橋都是用木柱做橋墩,但這種木柱木樑結構,很早就顯出其弱點,不能適應形勢的發展。因此,起而代之的是石柱木樑橋,如秦漢時建成的多跨長橋:渭橋、灞橋等。約在漢代時樁基技術發明,於是出現了石橋墩,標志著木石組合的橋梁能夠越跨較寬大的河道能經受住洶涌洪浪的沖擊。但由於石墩上的木樑不耐風雨侵蝕,於是便在橋上建起了橋屋,保護橋身,此橋型(廊橋)後多見於南方,但最早都見於黃河流域。中小型的石樑或石板橋,構造方便,材料耐久,維修省力,是民間最為喜用的一種橋形,尤其是南宋後,在福建泉州地區十分盛行,創造了許多長大的石樑橋。梁橋若中間無橋墩者,稱單跨梁橋;若水中有一橋墩,使橋身形成兩孔者,便稱雙跨梁橋;若兩墩以上者,便稱多跨梁橋。
浮橋。又稱舟橋、浮航、浮桁,因其架設便易,常用於軍事目的,故也稱「戰橋」--一種用於數十百艘木船(也有用木筏或竹筏連橫於水上的)連鎖起來並列於水面,船上鋪木板供人馬往來通行的橋。若按嚴格意義上的橋:是以跨空和有柱墩為標志的話,那它還不是十足意義上的橋。浮橋主要建於河面過寬及河水過深或漲落起伏大,非一般木石柱樑橋所能濟事的地方。浮橋兩岸多設柱樁或鐵牛、鐵山、石囷、石獅等以系纜。隋大業元年在洛陽洛水上建成的天津橋,是第一次用鐵鏈連接船隻的浮橋。浮橋目前在我國南方如江西、浙江、廣西等地方仍常見用。
浮橋的優點:一是施工快速,清咸豐二年(公元1852年),太平軍圍攻武昌,只用一夜時間就建成兩座橫跨長江的浮橋。二是造價低廉,明代鄒守益在《修鳳林浮橋記》中,曾對石橋與浮橋做過比較:「若用石樑橋,要費千金,而用浮橋,則費五百金便可,可根據需要而定。」三是開合隨意,拆除和架設都很方便。缺點是載重量小,隨波上下動盪不定,且抵禦洪水能力弱,常需及時拆撤,並要人照看,管理繁瑣,舟船、橋板與系船的纜繩要經常修葺和更換,維護費用昂貴。因此,很多浮橋的最後歸宿,都向木樑橋、石樑橋或石拱橋發展。
索橋。也稱吊橋、繩橋、懸索橋等,是用竹索或藤索、鐵索等為骨幹相拼懸吊起的大橋。多建於水流急不易做橋墩的陡岸險谷,主要見於西南地區。其做法是在兩岸建屋,屋內各設系繩的立柱和絞繩的轉柱,然後以粗繩索若干根平鋪系緊,再在繩索上橫鋪木板,有的在兩側還加一至兩根繩索作為扶欄。始見於秦漢,如秦李冰曾在四川益州(今成都)城西南建成的一座笮橋,又名"夷里橋",便是座竹索橋。現存著名的有建於明清時的瀘定鐵索橋、灌縣竹索橋等。過索橋感覺非常驚險,正如古人形容過索橋的那樣:「人懸半空,度彼決壑,頃刻不戒,隕無底谷。」唐代和尚智猛稱:「窺不見底,影戰影栗。」其實真正渡之還是安全的,正如《徐霞客游紀》對貴州盤江橋評價的那樣:「望之飄然,踐之則屹然不動。」
拱橋。在我國橋梁史上出現較晚,但拱橋結構一經採用,便迅猛發展,成為古橋中最富有生命力的一種橋型,即使在今天,它也仍有繼續發展的廣闊前景。拱橋有石拱、磚拱和木拱之分,其中磚拱橋極少見,只在廟宇或園林里偶見使用。一般常見的是石拱橋,它又有單拱、雙拱、多拱之分,拱的多少視河的寬度來定。一般正中的拱要特別高大,兩邊的拱要略小。依拱的形狀,又有五邊、半圓、尖拱、坦拱等之分。橋面一般鋪石板,橋邊做石欄桿。拱橋的形象最早見於東漢畫像磚上,是由伸臂木石樑橋在發展過程中又受墓拱、水管等形狀影響而產生的。文獻記載見於南北朝時的《水經注》中,現存最早的實物和最具代表性的是隋代李春設計建造的趙州橋。石拱橋的發券,明以後,尤其在清代,則盛行用整券,即「桶狀發券」。

編輯本段中國橋之最
現存最古老的敞肩拱石橋是河北趙縣趙州橋(或小商橋)。趙州橋隋朝開皇十五年至大業元年(595~605年)建。
現存最早的也是橋洞最多的聯拱石橋是江蘇蘇州寶帶橋。唐元和十一年(816年)始建。
現存最早的十字橋是山西晉祠魚沼飛梁,北宋崇寧元年(1102年)建。
最早的開關活動式大石橋是廣州潮州廣濟橋。明宣德十年(1435年)建。
僅有的五亭橋位於江蘇揚州瘦西湖。
編輯本段中國十大名橋
(1)盧溝橋(2)廣濟橋(3)五亭橋(4)趙州橋(5)安平橋(6)十字橋(7)風雨橋(8)鐵索橋(9)五音橋(10)寶帶橋
編輯本段最高的橋
米洛大橋
目前號稱「世界第一高橋」的是米約大橋,位於法國南部塔恩河谷上,橋面距谷底垂直高度為270米。由英國設計師諾曼•弗斯特(Norman Foster)設計,在經過三年時間的施工後,於2004年12月17日竣工開通,時任法國總統的希拉克專程前往為其剪綵。
米洛高架橋創下的各項紀錄
橋長2460米。
寬度達32米的大橋連接起了米洛(Millau)山谷和西南部的塔恩(Tarn)河谷。
橋塔總高達343米。
塔恩河谷上方橋面高達270米。
整橋的最高橋墩高度達到破記錄的245米。
該橋有一個3.6噸重的鋼制橋面,相當於5個艾菲爾鐵塔的重量。
創新科技:橋墩建造過程中使用高性能混凝土材料。
米洛高架橋的抗震性極高,並且能夠抵禦各類嚴峻的氣候條件。
米洛大橋採用斜張橋形式,為四線道,橋梁以七支懸臂支柱支撐,橫跨塔恩河(Tarn River),橋面高270公尺,懸臂支柱最高處達343公尺,比巴黎艾菲爾鐵塔還高;大橋總長2.5公里,重3.6噸,自2001年12月動工,花費3年時間完成,其高度、完工時間均創下世界第一,開車其上宛如行走在雲端。

有關橋的歇後語
半夜過獨木橋——步步小心
白娘子突斷橋——想起舊情來
背媳婦過獨木橋——又驚又喜
笨驢子過橋——步步難
踩著高蹺過獨木橋——藝高人膽大
踩著銀橋上金橋——越走越亮堂
曹操八十萬兵馬過獨木橋——沒完沒了
船到橋頭——不順也得順
燈草搭浮橋——走不得
頂大風過獨木橋——擔風險
獨木橋——難過
獨木橋上踩車——別拐彎
獨木橋上唱猴戲——不要命;玩命干
獨木橋上釘木版——故意讓人過不去
獨木橋上散步——走險
獨木橋上睡覺——翻不了身
獨木橋上走駱駝——擔風險的事
短板子搭橋——不頂用;不頂事
短木搭橋——難到岸
扶著橋欄桿過河——生怕掉進去
扶著橋欄過河——生怕掉在水裡
扶著醉漢過破橋——上晃下搖
剛下橋的新媳婦——不好看也愛看
鴿橋相會——一年一度
過河拆橋——不留後路
湖面上的九曲橋——穹穹多
火柴棍搭橋——難過
近視眼過獨木橋——放不開步子
九曲橋上散步——走彎路
枯木搭橋——存心害人
癩皮狗上橋——招搖撞騙
爛板搭橋——不頂事
爛板子搭橋——白搭;難過
爛柱子塔橋——不牢靠
老太太走獨木橋——難過
蘆溝橋上石獅子——數不清
麻稈搭橋——把人跌閃得好苦
麻稈搭橋——難過;擔當不起
木炭搭橋——難過
騎馬過獨木橋——回頭難
騎馬上獨木橋——回不得頭
牽牛過獨木橋——難過
牽牛走紙橋——過不去
牽瘸驢上窟窿橋——錐戳不動
橋頂上蓋樓——上下空
橋孔里插扁擔——擔不起
橋頭上跑馬——走投無路
三人過獨木橋——有先有後
宋太祖陳橋兵變——取而代之
田膛上搭橋——不是路
鐵拐李走獨木橋——夠嗆;走險
瞎子打過獨木橋——錯路一條
香簽搭橋——難過
小河上沒橋——將就過吧
小腳婆娘過獨木橋——搖搖擺擺
朽木搭橋——存心害人
朽木搭橋——難過
竹竿子搭橋——難過
醉漢過鐵索橋——上晃下搖
扁擔括進橋眼裡——擔不起
筷子搭橋——路不寬
爛板橋上的龍王一一不是好東西
沒橋順河走——繞來繞去
橋是橋,路是路—— 一清二楚
橋孔里伸扁擔——擔當不起
牽牛花兒當喇叭吹——鬧著玩牽瘸驢上窟窿橋——錐戳不動
天上架橋——想到辦不到
張飛拆橋——有勇無謀
有關橋的成語
1. 修橋補路
成語發音:xiū qiáo bǔ lù
成語釋義:修建橋梁,補好道路。舊喻熱心公益,解囊行善。
成語出處:元•無名氏《看錢奴》第一折:「我賈仁也會齋僧布施,蓋寺建塔,修橋補路,惜孤念寡,敬老憐貧。」
2. 橋歸橋,路歸路
成語發音:qiáo guī qiáo,lù guī lù
成語釋義:比喻互不相乾的事應該嚴格區分開來。
3. 過橋抽板
成語發音:guò qiáo chōu bǎn
成語釋義:比喻目的達到後,就把幫助過自己的人一腳踢開。
成語示例:只要你不要~,我馬上去找他們,一定有個辦法,明天來回復你。(清•曾樸《孽海花》第三十回)
4. 過河拆橋
成語發音:guò hé chāi qiáo
成語釋義:自己過了河,便把橋拆掉。比喻達到目的後,就把幫助過自己的人一腳踢開。
成語出處:元•康進之《李逵負棘》第三折:「你休得順水推船,偏不許我過河拆橋。」
成語示例:祥子受了那麼多的累,~,老頭子翻臉不認人,他們替祥子不平。(老舍《駱駝祥子》十四)
有關橋的詩句

<<天凈沙`秋思>>
馬致遠
枯藤老樹昏鴉,
小橋流水人家,
古道西風瘦馬,
夕陽西下,
斷腸人在天涯
古詩:元稹《寄樂天》
天下風光數會稽,
靈汜橋前百里鏡,
安得故人生羽翼,
飛來相伴醉如泥。
李紳《靈汜橋>>
靈汜橋邊多感傷,分明湖派繞回塘。
岸花前後聞幽鳥,湖月高低怨綠楊。
能促歲陰惟白發,巧乘風馬是春光。
何須化鶴歸華表,卻數凋零憶越鄉。
華鎮《還珠橋》
溪上還珠太守家,
小橋斜跨碧流沙。
清風不共門牆改,
長與寒泉起浪花。
陸游《五雲橋》
若耶北與鏡湖通,
縹緲飛橋跨半空。
陵谷雙遷誰復識?
我來徙倚暮煙中。
第二句是描繪石橋的千古佳句。
《秋思》
山步溪橋又早秋,
飄然無處不堪游,
僧廊偶為題詩入,
魚市常因施葯留.
橋的對聯
對聯:杭州半山橋:欲泛仙槎向何處;偶傳紅葉到人間。
西湖斷橋:斷橋橋不斷;殘雪雪未殘。
渡船橋:
南側聯:一線橋光通越水,半帆寒影帶吳歌;
北側聯: 春入船唇流水綠,人歸渡口夕陽紅。
東溪橋:一泓月色含規影;兩岸書聲接榜歌。
梅縣橋溪村:
上聯是「一門鼎盛,二姓同村,三代展鴻圖,四海揚名,五指峰巒鍾沛國」;
下聯是「六朵荊花,七行樓屋,八方齊慶賀,九如獻壽,十分聲價壯橋溪!」
南星橋:淑氣風光架嶺送登彼岸,洞天雲漢橫梁穩步長堤。
安平橋:暴雨驟傾萬斛珍珠浮水面;長虹多掛一條金帶束天腰。
金鰲玉蝀白練橋:
南向題有「銀潢作嶠」四字,有聯曰:玉宇瓊樓天上下;方壺員嶠水中央。
北向題有「紫海四瀾」四字,有聯曰:綉彀紋開環月珥;錦瀾漪皺煥霞標。
爽且靜兮濠濮澗:
南邊的橫額是「山色波光相罨畫」,對聯是:日永亭台爽且靜;雨余花木秀而鮮。
北邊的橫額是「汀蘭岸芷吐芳馨」,對聯是:蘅皋蔚雨生機滿;松峰橫雲畫意濃。
頤和園中綉漪橋:螺黛一丸,銀盤浮碧岫;鱗紋千疊,璧月漾金波。
諧趣園里知魚橋:月波瀲灧金為色;風籟琤琮石有聲。
鬼斧神工趙州橋:水從碧玉環中出;人在蒼龍背上行。
懸崖百丈橋樓殿:殿前無燈憑月照;山門不鎖待雲封。
二十四橋明月夜:得勝轅門卸甲;太平沙河洗馬。
註:勝地據淮南,看雲影當空,與水平分秋一色;扁舟過橋下,聞簫聲何處,有風吹到月三更。
勝水橋頭徐霞客:
東側:勝景重新,舟馳人行通海宇;水形依舊,流清湍激映天然。
西側:曾有霞客居北坨;依然虹影墜南陽。
蘇州古豐樂橋:水連天長,萬古川源連泰瀆;年老人樂,四時風景勝滁陽。
蜀山大橋:
南側:室歙溯來源,兩岸靜涵荊水綠;浙吳通要道,一弓長抱蜀山青。
北側:不霽何虹,天遠媧皇來補石;此山似蜀,人思坡老為題橋。
蘇州橋:青山綠水百花苑;聚龍醒獅萬年城。
淮清橋:淮水東邊舊時月;金陵渡口去來潮。
杭州半山橋:欲泛仙槎向何處;偶傳紅葉到人間。
西湖斷橋:斷橋橋不斷;殘雪雪未殘。
浙江新安白沙橋:姿若虹霓,為湖山爭秀色;固如磐石,與水月競久長。
青藤書屋橋亭:未必玄關別名教;須知書戶孕江山。
一池金玉如如化;滿眼青黃色色真。
洛陽江頭萬安橋:潮來直涌千尋雪;日落斜橫百丈虹。
兩翼石碑扶海出;三秋水月渡空行。
太守二千石;宗道五百年。
王道扶翼,萬年紀有;皇閣廣大,四海不波。
南浦橋:綠水橋邊,金石足濟交友渡;白雲鄉畔,山川猶護睦親亭。
福建晉江安平橋:世間有佛宗斯佛;天下無橋長此橋。
天下黃河第一橋鎮遠橋:
天險化康衢,直如海市樓中,現不住法;
河堧開畫本,安得雲梯關外,作如是觀。
曾經滄海千層浪;又上黃河一道橋。
大渡橋:萬里長征猶憶瀘關險;三軍遠戌嚴防帝國侵。
瀘淀橋:上下影搖波底月;往來人渡鏡中梯。
峨眉雙飛橋:雙飛兩虹影;萬古一牛心。
竇圌山上雙索橋:上下影搖波底月;往來人渡鏡中橋。
青城曲徑多亭橋:青城橋:跋山尋鳥道;磊石壓虹腰。
過溪橋:切斷眾流憑一柱;仰觀四面擁千峰。
凝翠橋:瀑落瑤琴響;山幽薜荔封。
貴州貴陽城北關外頭橋:
說一聲去也,送別河頭,嘆萬里長驅,過橋便入天涯路;
盼今日歸哉,迎來道左,喜故人見面,把手還疑夢里身。
泰山雲瞳橋:橋東側建有「酌泉亭」,有題聯多副:
且依石欄觀飛瀑;再渡雲橋訪爵松。
曲徑通幽處;連山到海隅。(集句)
拔險驚心,到此浮雲成幻夢;登高極目,從茲俗慮自消沉。(劉光照)
風塵奔走,應盡艱辛思跪乳;因果研究,積成功德敢朝山。(劉振聲)
斷崖瀑落晴天雨;一線路入青冥端。
廣東大埔高陂橋:一道飛虹,人在青雲路上;半輪明月,家藏丹桂宮中。
武昌蛇山橋:裊裊白雲,不盡帆飛,三峽浪開東海日;
翩翩黃鶴,無邊霞涌,五洲客醉楚天春。

作者:冰心
《橋》是一篇清秀雋美、詩意盎然的短篇小說,可以看作《空巢》的續篇。作品構思精巧而新穎,通過女主人公琳達飛越太平洋時的縷縷情思,打破了時空的間隔,勾勒出僑居異邦的第二代華裔的生活道路,表現出大洋兩岸不同的生活節奏。主人公琳達生在中國,長於異域,她從母親那裡受到了祖國豐富文化的哺育,因而對祖國懷著深厚的情感,她常沉浸在祖國的優美文學的心靈環境里,她神往著祖國的故都和江南秀麗的風物。在異國,她覺得自己好像是一葉在大海上飄盪的孤舟,著不到邊際。可是從台灣傳來的卻是祖國百業凋零,民不聊生的陰影,她憂傷,抑鬱,她不敢回到「荒煙衰草」的故國。但是在祖國親人的召喚下,她終於回來了,她目睹了展翅騰飛的祖國的英姿,使她處處感到溫暖、親切,她更加熱愛自己的祖國了。如果小說這樣結尾,應該說也不失為一篇好作品。但是作者不蹈覆轍,表現海外赤子對祖國的眷戀,鐵的事實清除了謠言的歪曲,加深了對祖國的理解。她獨辟蹊徑,賦予女主人公以嶄新的使命:「你不是一個兩頭夠不著的邊緣人,你是一座橋,兩頭的橋腳都踏在很堅實的土地上,你要讓橋兩邊的人們,不斷地往來在這座橋上,交流著兩國的文化和感情……」親人的臨別贈語,代表著祖國的聲音,像鳴鍾般在她耳邊震響,使主人公從離愁別緒中擺脫出來,自豪地說:「我是一座橋!」它使作品的思想境界得到了升華,格調轉為昂奮。