① 廈門有地鐵嗎brt可以刷微信嗎還是投硬幣brt和公交車哪個方便
1、廈門已經開通地鐵一號線，其它暫未開通。
2、brt可以微信購票進站，也不能直接投硬幣，可以用現金購買車票或用公交卡刷卡進站。
3、我個人認為是brt比較方便，因為公交車可能會堵車，brt不會堵車，應該是比較快速、比較方便的。當然如果你家離brt站比較遠的話還是做公交車嘍。
② 廈門的BRT真的很快嗎
是的,BRT事實上是比公交車快的，因為BRT有專跑的路線與行車道。而且BRT的行車速度也是別的車輛辦不到的，普通公交車正常時速也不過30-45KM，而BRT是40-65KM普通公交最高時速80KM，而BRT是120KM，如果說BRT只快了幾分鍾，那肯定是當天BRT車上的人太多了，經常是超擠加爆滿~因此為了行車安全，所以會稍微慢了點！
③ 廈門北站到中山路957和brt快1線比哪個快
廈門北站——中山路
1、957路，到終點站思北站下車，共9站，票價2元，29.4公里，約1個半小時，下車後沿思明北路直走約600米可到達中山路步行街。
2、BRT快1線，到思北站下，共19站，32.1公里，約1小時，下車後沿夏禾路往前直約300米左拐進入思明北路，直走約600米可到達中山路步行街。
個人推薦BRT。車多，發車快。且不會堵車，時間短且比較穩定，但人多比較不一定有座位，步行路線稍長，可自行選擇。
望採納！
④ 廈門BRT 路線和地鐵一樣嗎
不一樣，一個是地上城市快速公交車（速度不快站點多），一個是地下動車（速度快站點少）。
⑤ BRT好像比地鐵厲害，是不是
二者的優勢各有不同。地鐵造價高，建設周期長，建設期間對城市的交通、環境等影響較大；建成後，維護費用高，但其運量大，速度快，穩定性高，受天氣等自然環境影響較小等優勢受大多數城市青睞。BRT優勢較多，靈活性、機動性較高，造價低，建設周期短，運營成本低，根據不同城市運行速度不同，符合未來公共交通的發展方向。
⑥ 廈門brt和公交車或者地鐵，去廈門北，那個人不多，不堵車
廈門去廈門北，肯定是地鐵人少，速度也快，7元，大概55分鍾到達。
⑦ BRT和地鐵，哪個好
地鐵好
地鐵的優勢：
運量大。鐵路列車可以8甚至12車廂編組，且因為運行平穩，
車廂內可以在保證安全的前提下站更多的人。同時因為軌道運輸的可靠性和高自動化程度，能夠做到更高的發車密度。
速度更快。完全獨立路權，不需要等紅綠燈。不過這一點跟廈門式的BRT就很不明顯了。
更准時。因為不擁堵，以及高度自動化的管理，地鐵普遍比BRT准時，尤其是杭州式BRT。不過隨著科技的進步，公交車也可以利用實時更新到站時間的手機app，來降低不準時的負面影響。
乘坐更平穩舒適，車廂也更寬敞。因為這樣的原因，一般來說，各國的經驗都證明，軌道交通更容易吸引私家車車主乘坐，而公交車則比較難。
人力運營成本低。地鐵可以很容易實現無人駕駛，從而降低運營成本。不過地鐵的維護成本可能還是要比BRT高很多。
運行耗能小，污染小。地鐵由電力驅動，零直接排放。（目前公交車換用純電動，LNG，混合動力以後，其實污染也很小了）
⑧ 廈門為什麼不建地鐵而是建 BRT
之前我去廈門玩的時候，我就在想廈門這么大的城市竟然沒有地鐵，心想地鐵去哪裡都比較快啊，但是們在廈門只能做公交。那個時候不太懂什麼叫做BRT。回來之後我就好好了解了一下，為什麼廈門是BRT，而不是地鐵。
利用公交引導城市開發
BRT不僅僅是解決市民上下班擁堵問題，廈門未來的人流量會集中在西客站，BRT將把這部分客源成功運送到島內的火車站等地。
BTR的通車與廈門目前很多政策相呼應。考慮到低收入群體對公共交通的依賴性比較大，廈門BRT的設計和建設盡量把社會保障性住房小區考慮進來，方便保障性住房小區居民的出行。
而廈門市政府一直鼓勵開發商到島外開發樓盤，也鼓勵人們到島外去居住，用當時廈門市規劃局局長趙燕菁的話來說，這是「一個按指印的方式，串起這些指印的則是大規模的城市公共交通系統」。
廈門的BRT屬於公交引導開發模式，特點就是在沒有開發但將成為高強度開發的地區形成一個快速的走廊。交通先進去以後，帶動周邊土地升值，待政府把土地出讓以後形成交通的需求。
近幾年，廈門的工業集中區規模不斷擴大，有企業負責人表示，一些BRT鏈接線做起來的話，交通就不成問題，人才招聘上會相對容易得多。
選擇BRT升級輕軌的路徑，雖然降低了投資的門檻，但也會帶來一些問題。其中最大的困難就是，在未來升級時，BRT已成為城市交通的骨幹，喂給系統也已形成。如果停下來再施工，哪怕只有幾個月，也可能帶來全市性的交通影響。但權衡利弊後，他們依然認為這是值得付出的代價。
2005年以來，廈門開始了新一輪跨越式發展，城市固定資產投資超過建國以來幾十年投資的總和。城市的規模隨之全面擴張。這時，如果不及時將交通從傳統的模式，轉向公共交通，特別是大運量交通，廈門將會像世界上許多城市一樣，失去空間結構調整的可能。
這短短的幾年具有關鍵性的意義，這時的選擇，將決定廈門未來數十年甚至上百年城市的空間形態和城市競爭力。
公交線路大調整
廈門公交高直達率、低換乘率的背後，是公交線網的重復系數高達5.6，也就是說平均每公里的道路上，有五六條線路通過。廈禾路火車站路段一度有51條公交線路，雖然經優化整合成30多條，但線路重復率之高仍是國內罕見。
2007年，已完成線路大面積覆蓋的廈門市公交線網，開始進行線路資源優化整合。而有關人士指出，BRT建成後，擁有專用車道，將推動公交快速化，提高公交的運行效率，可彌補高峰期運力缺口。
同時，據預測，BRT和優化後的常規公交線網形成全新的公交網路，將使廈門公交出行分擔率至少提升5%。
如今廈門地鐵1號線、2號線、3號線、4號線建設如火如荼，但有關廈門BRT未來的命運，仍然是個未知數。有人考慮BRT到底要不要升級輕軌，還是跟軌道交通結合互補，抑或是逐漸退出歷史舞台？
我認為，至少在地鐵1、2、3號線通車運營前，BRT仍然是廈門最重要的公共交通工具，每天超30萬人次的客流量，這是誰都代替不了的。哪怕是改造輕軌，中間耽擱個把月，也容易造成嚴重的社會問題。
⑨ BRT和地鐵究竟哪個好啊
個人覺得BRT更適合中國。（我在回答中將地鐵泛指到軌道交通中，BRT特指高質量BRT而非加強型公交如昆明公交）。
地鐵載客量大，但是地鐵的造價高昂，北京地鐵部分路段造價已經達到7億人民幣。不過在北京這樣的大城市修建地鐵可以有效地緩解交通壓力。但是在發展中城市如杭州、揚州等地，地鐵的造價比較難以接受了，而BRT在中國公里造價僅為3000萬元（廈門高架除外），所以更經濟。不要質疑BRT的載客量，波哥大作為最成功的BRT線路，其載客量僅次於香港地鐵、日本東京地鐵，而北京地鐵和上海地鐵的統計數字是遠遠達不到波哥大BRT的量的。也不要說地鐵快，地鐵在國內普遍時速僅80，而且往往是剛開到最高時速就減速靠站了，而我在乘坐廈門BRT時時速70km，也並不比地鐵慢多少，而諸如名古屋這類使用了導軌技術的BRT時速可以更高，噪音也更小。BRT在高峰期站台擁堵的情況可以採用增加超車道（廣州案例）的形式解決問題。地鐵工期往往在2~3年，而BRT工期在1年內，部分採用現成車道的形式可以達到半年內通車。且目前世界上大部分地鐵需要政府補貼才能實現低票價，而大部分BRT系統在通車伊始便可以不需要來自政府的補貼，能在短時間內實現盈利，這是地鐵達不到的。而因為造價問題，並不是所有的城市都能修建北上廣這樣復雜的軌道交通系統，但是修建7km地鐵的錢足以修建142KM的BRT專用線路，可以覆蓋更多的面積，形成網路。
所以我的看法是在發展中城市主要修建BRT，而在大型城市現有地鐵網路基礎上修建BRT作為線路補充，且可以仿造昆明、台北以修建路中隔離公交專用道的形式將傳統公交升級到准BRT層面，實現提速和服務升級。