❶ 汽車V8發動機是機械增壓好還是渦輪增壓好利與弊請詳細說明
兩種增壓方式各有好處也各有缺點，以渦輪增壓來說，理論上，是要氣缸本體當初設計時，氣缸壁夠厚、耐得住壓力，只要增加渦輪增壓器本體的尺寸和數量，增壓力道幾乎可以無限制增加。最有名的例子，就是當年HONDA車廠提供給麥凱倫一級方程式車隊的渦輪增壓引擎，排氣量不過才1500CC，但馬里輸出可以高達嚇死人的1500匹！
而法拉力車隊的舒馬赫所擁有的著名bugattieb110超級跑車，排氣量3.5升，但這具V12的心臟，由四顆渦輪轉子串聯。馬里輸出也可高達560匹。
不過凡事有利就有弊，靠渦輪增壓增加動力輸出雖然輕而易舉，但伴隨著增壓所產生的高熱必須妥善處理，高熱會影響兩部分，一個是負責直接冷卻和潤滑的機油，它會因為受到高熱而快速氧化。因此渦輪增壓引擎必須選用耐高溫、抗氧化好的優質機油，而且機油更換周期會相應縮短，才不容易產生氧化物。通常車廠的對應之道是通過加裝機油冷卻器，來避免油溫過高、提早結束機油的使用壽命，這就是為什麼設計的精密一些的渦輪增壓車，除了機油壓力表外還會有一個機油溫度表。好讓車主隨時注意機油的情況。
另外一個受高溫影響的是冷卻系統，在進氣部分。為了增加進氣的含氧量，渦輪增壓車大多會增加進氣冷卻器(Inter-Cooler)的方式，來降低壓縮空氣的溫度，冷卻水箱、接溫器也會適當加大、提高散熱效率，所以近年來已經很少聽說渦輪增壓引擎有散熱不良的情況了。
不過在使用和保養上渦輪增壓引擎還是有一些小技巧的，例如接近目的地時盡量不要拉高轉速讓渦輪工作。停車前至少讓引擎怠速一分鍾，別讓渦輪轉子在無機有的狀況下運轉過久，這些對保持良好的車況有很大幫助。
相對於渦輪增壓車，機械增壓車就簡單許多，原則上只要引擎在運轉，機械增壓就自然而然的產生，引擎轉速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產生的那種遲滯現象，加速感受相當線性化，於自然吸氣引擎差別不大，但缺點是機械增壓汽靠皮帶帶動，驅動力還是引擎，因此不利於油耗表現。車廠為了改善此現象，並且讓增壓力道能在最需要時發揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經年月積累，才能摸出門道和細節掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓於機械增壓的流派也就自然產生。
❷ V8發動機的性能怎麼樣
V8發動機的性能十分強勁，如賓利等眾多豪華品牌都選擇V8發動機作為其中級配置。V8發動機，是內燃機的汽缸排列型式之一。一般使用在中高端車輛上。8個氣缸分成兩組，每組4個，成V型排列。是高層次汽車運動中最常見的發動機結構，尤其在美國，IRL，ChampCar和NASCAR都要求使用V8發動機。
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❸ V8自然吸氣發動機
v8自然吸氣發動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要遠優於增壓發動機，現在的V8 2.4L F1引擎就是最好的例子。自然吸氣式是沒有增壓器的，指空氣單純經過空氣濾清器——節氣門（我們俗稱的「油門」）——進氣歧管——到達「汽缸」，汽油是通過噴油嘴直接噴射在進氣歧管里的（通常說是電子燃油噴射，現在最新的技術是缸內噴射了，代表是大眾邁騰）。
以四缸發動機為例，一個活塞作一次功有四個行程：下行（進氣門打開，存在壓力差，空氣和燃油的混合氣在壓力差的作用下進入汽缸）——上行（進氣門關閉，壓縮混合氣，活塞上行到最高點時點火）——又下行（混合氣燃燒膨脹，推動活塞對外作功，輸出動力）——又上行（排氣門打開，排氣）。
自然吸氣式就是指在上面第一個行程中，混合氣是靠自然形成的壓力差進行吸氣，增壓式就是指先把氣體壓縮，提高氣體的壓力和密度，當氣門打開的時候靠壓力差和氣體自身的高壓來增加進氣量，提高功率。
❹ 可不可以介紹一下V6和V8發動機的區別
一、氣缸數量不同
1、V6發動機：V6發動機中的氣缸數量為六個。
2、V8發動機：V8發動機中的氣缸數量為八個。
二、氣缸排列方式不同
1、V6發動機：V6發動機中的氣缸分成兩排，一排3個。
2、V8發動機：V8發動機中的氣缸分成兩組，每組4個，成V型排列。
三、氣缸排列角度不同
1、V6發動機：V6發動機的氣缸排列角度是60°或者90°。
2、V8發動機：V8發動機的氣缸排列角度主要是90°。
(4)北京現代v8發動機怎麼樣擴展閱讀：
保養發動機的注意事項
1、定期保養
發動機的保養對於延長車輛使用壽命起到了至關重要的作用，不僅僅是在常規的保養期限內要進行發動機的養護，在駕駛經過一些特別潮濕或者粉塵特別大的地區時，都要對發動機的相關部件做一些檢修保養。
2、燃油系統保養
燃油系統的保養包括按保養要求更換燃油濾清器，清除燃油濾網中的沉澱物，妥善地保養油箱和管路。
3、及時清潔濾芯
發動機的進氣系統主要由空氣濾芯和進氣管道兩部分組成，根據不同的使用情況，要定期清潔空氣濾芯，空氣濾芯一般在清洗3次後就應更換新的，清洗周期可以由日常駕駛區域的空氣質量而定。
4、及時清潔進氣管道
如果車輛經常行駛於灰塵較多、空氣質量較差的路況區域，就應該注意清洗進氣管道，保證進氣的暢通。進氣管道對於發動機的正常工作非常重要，如果進氣管道過臟，會導致效率下降，從而使發動機不能在正常的輸出功率范圍內運轉，加劇發動機的磨損和老化。盡量少走灰塵多的區域，同時，空調格也要注意更換。
5、重視曲軸箱油泥
發動機在運轉過程中，燃燒室內的高壓未燃燒氣體、酸、水分、硫和氮的氧化物經過活塞環與缸壁之間的間隙進入了曲軸箱中，使其與零件磨損產生的金屬粉末混在一起，形成油泥。少量的油泥可在油中懸浮，當量大時從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發動機潤滑困難，從而加劇發動機的磨損。
❺ v8發動機有什麼特點
v8發動機的特點：V8發動機的意思是V型8汽缸發動機,V型發動機的設計能更平衡減少抖動,8汽缸就是說是普通4汽缸發動機的動力的一倍.總的來說特點是,馬力強勁工作平衡
其優點：運轉穩定針對V8、節省空間。
缺點：結構比較復雜，不利於保養和維修，並且造價較高。
❻ V8發動機的性能與V12的差距有多大
V12的動力更猛，也許V8能達到V12的速度，但是你看是什麼車了，一般V12的的引擎都用在自重比較大的車上。
而且都是豪華頂級車如：A8 寶馬760 賓士S600 這些車都很重 如果用V8是有可能達到V12的速度，但是提速就不V12快了3，就拿AUDI A8 來說 奧迪A8L 4.2FSI 0-100KM/H是6.3 A8L 6.0quattro 只需要 5.2 秒就可以從0到100km/h 這就是V8 和V12最大的區別吧。
❼ v8怎麼樣啊
V8噶發動機動力好
居說V8噶轉速
做功的功率要比V10要大``不過開多缸汽車噶人一定不要以為開車慢就是好事`開多缸的車要經常開快車``如果開得慢會使發動機轉速達不到最佳轉速`會使汽缸
火花塞易積碳``~!要經常保養!
在城市開V8的車不是很適合`不過開的V8以上的車是身份象徵的標志`你試一下開部V12的車出去轉一圈就會明白!
❽ v8引擎好還是轉子引擎好
前在商品汽車上普遍使用往復式活塞發動機.還有一種知名度很高,但應用很少的發動機,這就是三角活塞旋轉式發動機.
轉子發動機又稱為米勒循環發動機.它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放,與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同.這種發動機由德國人菲加士·汪克爾發明,在總結前人的研究成果的基礎上,解決了一些關鍵技術問題,研製成功第一台轉子發動機.
汪克爾於1902年出生在德國,1921年到1926年受雇於海德堡一家科技出版社的銷售部.在1924年,汪克爾在海德堡建立了自己的公司,他花了大量的時間在那裡進行轉子發動機的研製,在1927年,諸如氣密性和潤滑等的一系列技術問題的攻克終於有了眉目.60年初在德國生產出第一輛裝配了轉子發動機的小跑車.當時業內人士認為這種發動機的結構緊湊輕巧,運轉寧靜暢順,也許會取替傳統的活塞式發動機.
1964年,日內瓦的德法合資企業COMOBIL公司,首次把轉子發動機裝在轎車上成為正式產品.1967年,日本人也將轉子發動機裝在馬自達轎車上開始成批生產.
一向對新技術情有獨鍾的馬自達公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術.由於這是一項高新技術,懂得這項技術的人寥寥無幾,發動機壞了無人會修,而且耗油大,汽車界有人對這種發動機的市場前景產生了懷疑.70年代石油危機爆發,各國忙於應付各方面的困難而無暇顧及發展轉子發動機,唯有馬自達公司仍然深信轉子發動機的潛力,獨自研究和生產轉子發動機,並為此付出了相當大的代價.他們逐步克服了轉子發動機的缺陷,成功地由試驗性生產過渡到商業性生產,並將安裝了轉子發動機的RX-7型跑車打入了美國市場,令人刮目相看.
在世界環保意識日益強化,石油資源日漸沽竭的今天,以氫氣做動力源的研究已成為一大課題.當年馬自達堅持下來的轉子發動機從結構上講是最適合燃燒氫氣,而且最"干凈",因為氫燃燒完後排出的是水蒸汽,對環境沒有任何污染.馬自達公司改制了RX-7型跑車的轉子發動機,使它可以用氫做燃料.這種發動機裝配在馬自達HR一X汽車上,1立方米的燃料箱吸儲了相當43立方米的壓縮氫氣,以每小時60公里的車速可行駛230公里,引起了各界人士的關注.由於從生產裝配到維護修理,轉子發動機都與傳統的發動機大不一樣,開發成本大.加上往復式活塞發動機在功率,重量,排放,能耗等方面都比過去有了顯著提高,轉子發動機沒有顯出明顯的優勢,因此各大汽車企業都沒有積極性去開發利用,唯有馬自達一家苦苦支撐.一般發動機是往復運動式發動機,工作時活塞在氣缸里做往復直線運動,為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動,必須使用曲柄連桿機構.轉子發動機則不同,它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩.與往復式發動機相比,轉子發動機取消了無用的直線運動,因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小,重量較輕,而且振動和雜訊較低,具有較大優勢.
轉子發動機的運動特點是:三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時,三角轉子本身又繞其中心自轉.在三角轉子轉動時,以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合,齒輪固定在缸體上不轉動,內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2.上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡(即汽缸壁的形狀)似"8"字形.三角轉子把汽缸分成三個獨立空間,三個空間各自先後完成進氣,壓縮,做功和排氣,三角轉子自轉一周,發動機點火做功三次.由於以上運動關系,輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍,這與往復運動式發動機的活塞與曲軸1:1的運動關系完全不同.
在2004北京汽車展中首次展出的RX-8動力總成:RENESIS轉子發動機,象徵著馬自達汽車公司的核心.轉子發動機發展史和馬自達的成長纏繞在一起,密不可分.今天,馬自達是世界上唯一生產和銷售轉子發動機汽車的公司.
1961年,被轉子發動機的潛在優勢深深吸引,馬自達的工程師決定積極大力地進行轉子發動機的不斷開發.六年過去了,經過無數個小時的努力奮斗,終於在1967年,工程師
們自豪地在Cosmo Sports上安裝了世界上第一台雙轉子發動機.當然,不斷努力完善這種獨特發動機的工作從來沒有停止過.迄今為止,馬自達已經生產了將近兩百萬輛以轉子發動機為動力的汽車,其中一輛曾在1991年的法國創造了歷史.
在巴黎的勒芒24小時汽車賽是一個考驗車輛性能和耐力極限的汽車大賽.1991年,以轉子發動機為動力的Mazda 787B,成為第一輛在此賽事上大獲全勝的日本汽車.這種前所未有的勝利為馬自達在汽車歷史上寫下輝煌的一頁.更重要的是,這次勝利證明了公司在轉子發動機上的成熟技術.轉子發動機經常被描述為"時尚","創意"和"活力".這三個詞語同樣可以用來定義馬自達品牌形象和其獨特技術.
四十年的追求
自從馬自達開始從事完善轉子發動機的研發工作,公司就成功利用這種發動機本身所固有的輕量化,結構緊湊和高動力性能的優點,同時逐步克服其耗油和廢氣排放量大的缺點.在為RX-7開發的13BREW渦輪增壓轉子發動機上,馬自達在轉子發動機的發展中,就最大功率而言,達到了它的一個技術高峰.
然而推動馬自達轉子發動機開發的激情和夢想永無止境.工程師開始努力讓這種動力裝置更緊湊,並提高它的進氣和燃燒效率.這些努力在MSP-RE上達到充分體現,並在1995年東京汽車展中推出的RX-01概念車上安裝了這種發動機.自然吸氣式MSP-RE 隨後作為RX-8的動力總成進行批量生產,並更名為RENESIS,它代表著"The RE (rotary engine)';s GENESIS"( 轉子發動機的起源).
RENESIS轉子式發動機,這種自然吸氣式轉子發動機在8,500 rpm下能夠產生184 kW (250 PS)的最大功率(針對日本的高功率車型),結構緊湊的輕量化車身使RX-8得以採用先進的前中置動力總成布置,和以前的RX-7相比,發動機位置更低更靠後.由於RENESIS具有平穩的性能,緊湊的尺寸和獨特的行駛特點,在全新的RX-8推出不久,即在2003年6月被命名為International Engine of the Year(國際年度最佳發動機).
作為世界上唯一的轉子發動機製造商,同時作為被全世界駕駛員高度評價的跑車生產商,馬自達不斷地努力把公司的夢想變為現實.正是這種夢想和我們在跑車開發中投入的熱情,使馬自達的客戶對創新性的RENESIS發動機擁有很高的期望度.
汪克爾型轉子發動機的結構和工作原理
在過去的400年中,許多發明家和工程師一直都想開發一種連續運轉的內燃機.人們希望有朝一日往復活塞式內燃機將被優雅的原動力引擎所取代,它的運動軌跡應該非常接近人類偉大的發明之一:輪子.
實際上,在十六世紀末期,在出版物中首次出現"連續運轉內燃機"的說法.連桿和曲柄機構的發明人沃特詹姆斯 (1736-1819),也曾研究轉子式內燃機.特別是在過去的150年裡,發明者提出了許多關於轉子發動機結構的提案.在1846年,人們畫出了當今轉子發動機工作室的幾何結構,設計了使用外旋輪線的第一輛概念發動機.但是,這些概念都沒有實用化,直到汪克爾菲加士博士在1957年研製出汪克爾轉子發動機.
汪克爾博士通過研究和分析各種轉子發動機類型的可行性,找到了旋輪線殼體的最佳形狀.他對飛機發動機上所用的回轉閥以及增壓器的氣密性密封機構具有深刻的了解,這些機構在其設計中的使用,使汪克爾型轉子發動機得以實用化.
現代的轉子發動機由繭形殼體(一個三角形轉子被安置在其中)組成.轉子和殼體壁之間的空間作為內部燃燒室,通過氣體膨脹的壓力驅動轉子旋轉.和普通內燃機一樣,轉子發動機必須在其工作室中相繼形成進氣,壓縮,燃燒和排氣四個工作過程.如果將三角形的轉子放置在圓形殼體的中心部,工作室將不會隨著殼體內部轉子的旋轉而在體積上發生變化.即使空燃混合氣在那裡點燃,燃燒氣體的膨脹壓力也僅作用在轉子的中部,不會產生旋轉.這就是為什麼殼體的內側圓周被設計成旋輪線外形並和安裝在偏心軸上的轉子組裝在一起的原因.因此,每轉一圈,工作室的體積變化兩次,從而實現內燃機的四個工作過程.
在汪克爾型轉子發動機上,轉子的頂點隨著發動機殼體內圓周的橢圓形殼體而運動,同時保持與圍繞在發動機殼體中心的一個偏心軌道上的輸出軸齒輪的接觸.三角形轉子的軌道是用一個相位齒輪機構來規定的.相位齒輪包括安裝在轉子內側的一個內齒圈和安裝在偏心軸上的一個外齒輪.如果轉子齒輪在其內側有30個齒,軸齒輪將在其外原周上有20個齒,由此得到其齒數比為3:2.由於這一齒數比,轉子和軸之間的轉速比被限定為1:3.
和偏心軸相比,轉子有較長的轉動周期.轉子轉動一圈,偏心軸轉動三圈.當發動機轉速為3000 rpm時,轉子的速度只有1000 rpm.
與傳統往復式發動機的比較
往復式發動機和轉子發動機都依靠空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力.兩種發動機的機構差異在於使用膨脹壓力的方式.在往復式發動機中,產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞,機械力被傳給連桿,帶動曲軸轉動.
對於轉子發動機,膨脹壓力作用在轉子的側面. 從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心.(見圖中PG).這一運動由兩個分開的力作用而成.一個是指向輸出軸中心(見圖中的Pb)的向心力,另一個是使輸出軸轉動的切線力(Ft).
殼體的內部空間(或旋輪線室)總是被分成三個工作室. 在轉子的運動過程中,這三個工作室的容積不停地變動,在擺線形缸體內相繼完成進氣,壓縮,燃燒和排氣四個過程.每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行,這明顯區別於往復式發動機.往復式發動機的四個過程都是在一個汽缸內進行的.
轉子發動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數量來表示.例如,對於型號為13B的雙轉子發動機,排量為"654cc ×2".
單位工作室容積指工作室最大容積和最小容積之間的差值;而壓縮比是最大容積和最小容積的比值.往復式發動機上也使用同樣的定義.
如上一頁圖中所示,可看到轉子發動機工作容積的變化,以及與四循環往復式發動機的差別.盡管在這兩種發動機中,工作室容積都成波浪形穩定變化,但二者之間存在著明顯的不同.首先是每個過程的轉動角度:往復式發動機轉動180度,而轉子發動機轉動270度,是往復式發動機的1.5倍.換句話說,在往復式發動機中,曲軸(輸出軸)在四個工作過程中轉兩圈(720度); 而在轉子發動機中,偏心軸轉三圈(1080度),轉子轉一圈.這樣,轉子發動機就能獲得較長的過程時間,而且形成較小的扭矩波動,從而使運轉平穩流暢.
此外,即使在高速運轉中,轉子的轉速也相當緩慢,從而有更寬松的進氣和排氣時間,為那些能夠獲得較高的動力性能的系統的運行提供了便利.
汪克爾型轉子發動機的特點
體積小重量輕: 轉子發動機有幾個優點,其中最重要的一點是減小了體積和減輕了重量.在運行安靜性和平穩性兩方面,雙轉子RE相當於直列六缸往復式發動機.在保證相同的輸出功率水平前提下,轉子式發動機的設計重量是往復式的三分之二,這個優點對於汽車工程師們有著無比的吸引力.特別是近年來,在防撞性(碰撞安全),空氣動力學,重量分布和空間利用等方面的要求越來越嚴格.
精簡結構: 由於轉子發動機將空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力直接轉化為三角形轉子和偏心軸的轉動力,所以不需要設置連桿,進氣口和排氣口依靠轉子本身的運動來打開和關閉;不再需要配氣機構,包括正時齒帶,凸輪軸,搖臂,氣門,氣門彈簧等,而這在往復式發動機中是必不可少的一部分.綜上所述,轉子發動機組成所需要的部件大幅度減少.
均勻的扭矩特性: 根據研究結果,轉子發動機在整個速度范圍內有相當均勻的扭矩曲線,即使是在兩轉子的設計中,運行中的扭矩波動也與直列六缸往復式發動機具有相同的水平,三轉子的布置則要小於V型八缸往復式發動機.
運行更安靜,噪音更小: 對於往復式發動機,活塞運動本身就是一個振動源,同時氣門機構也會產生令人討厭的機械噪音.轉子發動機平穩的轉動運動產生的振動相當小,而且沒有氣門機構,因此能夠更平穩和更安靜的運行.
可靠性和耐久性: 如前所述,轉子的轉速是發動機轉速的三分之一.因此,在轉子發動機以9000 rpm的轉速運轉時,轉子的轉速約為該轉速的三分之一.另外,由於轉子發動機沒有那些高轉速運動部件,如搖臂和連桿,所以在高負荷運動中,更可靠和更耐久.在1991的勒芒汽車賽中的大獲全勝就充分證明了這一點.
轉子發動機工作容積的變化過程如圖所示,輪子發動機工作容積的變化可以和往復式發動機的各工作行程一一相對應.