Ⅰ 上海火車站到三角地在那裡座蘭新線
公交線路：南新專線，全程約22.3公里
1、從上海火車站步行約380米,到達上海火車站
2、乘坐南新專線,經過11站, 到達康沈公路秀沿路站
Ⅱ 京廣線 隴海線 蘭新線在哪
京廣線是連接北京和廣州的鐵路系統，起於北京鐵路局北京西站，止於廣州鐵路集團廣州東站，隴海線是連接連雲港和蘭州的鐵路系統，起於上海鐵路局的連雲港東站，止於蘭州鐵路局蘭州站，蘭新線是連接蘭州和烏魯木齊的鐵路系統，起於蘭州鐵路局蘭州站，止於烏魯木齊鐵路局烏魯木齊站。再附上一圖http://..com/question/136965445.html?fr=qrl&cid=970&index=4&fr2=query
Ⅲ 上海火車站到三角地在那裡座公交蘭新線
見下圖
Ⅳ 蘭新線起點和終點是什麼地方
起點是甘肅蘭州的蘭州站，終點是新疆烏魯木齊市烏魯木齊西站。
蘭新鐵路，東起甘肅省蘭州市，途經萬里長城西端嘉峪關，西至新疆維吾爾自治區烏魯木齊市，全長2423公里，其中蘭州至嘉峪關段全線為雙線電氣化鐵路，嘉峪關至烏魯木齊段為單線電氣化鐵路，曾是新疆通往內地的唯一鐵路線。蘭新鐵路是中華人民共和國成立後修建的最長的鐵路干線，是構成中國西北地區鐵路網路的重要組成部分。
簡介
蘭新鐵路所經過「百里風區」、「三十里風口」，施工和運輸極為困難。全線共計完成路基土石方11083萬立方米；隧道33座，總延長11.8公里；橋梁1117座，總延長30餘公里；正線鋪軌1953公里。
距蘭州西站35公里的河口黃河大橋，是中國自己設計和施工的第一座黃河大橋；烏鞘嶺地區橋梁隧道比較集中，後溝至達坂城間有天山隧道群，還有通過大風區的路基工程等，都是修建蘭新線的關鍵工程。
Ⅳ 鐵路中的」蘭新線」是從哪到哪
蘭新線
（Lanxinxian） 西北地區重要鐵路樞紐。新疆和其他省區聯系的主要干線。由甘肅蘭州，經武威、張掖、嘉峪關、柳園、哈密、吐魯番等站，到新疆烏魯木齊，全長1892公里。它跨過黃河，穿越烏鞘嶺、天山和一些戈壁沙漠，大部分線路與古「絲綢之路」一致。蘭新線東接隴海鐵路，形成橫貫我國東西的大動脈，同時又與包蘭、蘭青鐵路相交，形成華北到西北和西藏的主要通道。西端已與新修的蘭新線西段接軌（原稱北疆鐵路，今已正名為蘭新線西段），一直通向中蘇邊境的阿拉山口。蘭新線西段途經昌吉、石河子、烏蘇、博樂等城市，全長460公里，與蘭新線東段一起構成「歐亞大陸橋」的一部分。區間在吐魯番同南疆鐵路相接。蘭新鐵路於1952年10月動工修築，至1965年全線通車；蘭新鐵路西段於1985年5月開工，1990年與哈薩克中亞鐵路接軌。至此，一條從中國連雲港，經隴海、蘭新線，橫穿歐亞大陸腹地，直達荷蘭鹿特丹港的聯接太平洋與大西洋的國際鐵路干線已經全部築通，總長1.2萬公里。這條「大陸橋」的貫通，使中國、日本、港澳地區以及東南亞一些國家的大宗貨物即可經此線運往原蘇聯、東歐、西歐以及黑海、波羅的海、地中海和大西洋沿岸各港。據測算，這比取道印度洋、蘇伊士運河的海運可節省20％的運費，運期可縮短一半，而且更加安全可靠。
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同蒲線貫穿山西省中部的南北鐵路干線。自山西大同經太原、侯馬至蒲州鎮以南的風陵渡。全長883公里。它北與京包鐵路相交;在區間於原平與京原線連通;在太原、榆次又與石太、太焦鐵路連接;在孝義與正在興建的孝柳鐵路銜接;在侯馬與西侯及正在修建的侯月鐵路接軌;在終點風陵渡過黃河鐵橋,於孟塬與隴海鐵路相連。1937年築成。原為山西軍閥閻錫山修建的窄軌輕便鐵路,1940年將北段改為標准軌,1956年2月全部改建為標准軌。1969年潼關黃河大橋建成,使同蒲和隴海二線聯接為一體。
Ⅵ 列出我國鐵路干線的名稱和起止站
略述我國鐵路線的標准名稱
鐵路運輸行業的主要特點是，先期建設投資量較多，客貨運輸量大，承運連續性強
，行使速度較快，受天氣影響小，運費低廉，是我國運輸業的主力軍。在航空、公路、
水路、管道等運輸方式中，鐵路運輸的客運和貨運周轉量都居第一位，象人體的動脈一
樣起著主導作用。鐵路線的名稱是由鐵路線上的起始站與終止站的簡稱共同構成的地名
，與點狀、面狀地名相比具有特殊的形態，為鐵路運輸過程中專用的線狀地名，是地名
大家族中的不可或缺的重要一員。該線路名稱命名的科學、規范、可行與否，關系著社
會生活的方方面面，應當引起有關部門的高度重視。為此，我們有必要對其進行認真的
分析、研究。下面，我們談點粗淺的認識，同時就教於各位讀者。
一、鐵路線的標准名稱
目前我國共有202條鐵路線，其中：52條為重要鐵路干線，26條為主幹鐵路線。京
九線最長，達2372公里；北皇線最短，只有4公里。這些鐵路線的名稱，絕大部分是合
理的、科學的，符合地名命名的一般規律。現將完全符合標準的鐵路線名稱舉例如下：
京哈線（北京——哈爾濱）
京滬線（北京——上海）
京廣線（北京——廣州）
京包線（北京——包頭）
石德線（石家莊——德州）
石太線（石家莊——太原）
京九線（北京——九龍）
京秦線（北京——秦皇島）
沈大線（沈陽——大連）
滬杭線（上海——杭州）
太焦線（太原——焦作）
焦枝線（焦作——枝城）
枝柳線（枝城——柳州）
襄渝線（襄樊——重慶）
包蘭線（包頭——蘭州）
南昆線（南寧——昆明）
寶成線（寶雞——成都）
成渝線（成都——重慶）
成昆線（成都——昆明）
貴昆線（貴陽——昆明）
上述鐵路線名稱的優點在於：在地名上具有很強的指位功能，能夠讓人們在看到起
始站與終止站簡稱的同時，也認讀了行政區域（絕大部分是城市）的簡稱，又可聯想到
該行政區域的全稱，強化並方便了乘客對鐵路的始發站、終點站及其整條線路的記憶。
二、鐵路線名稱的問題所在
目前，我國有些鐵路線的名稱沒有使用標準的名稱，導致詞不達意、概念模糊，失
去了地名的指位作用。主要問題有：
1.以省、自治區的簡稱代替鐵路線起始站與終止站所在的行政區域的簡稱。由於鐵
路的地名不可能也不應該使用省、自治區的名稱作為自己的站名，因此在鐵路線上的名
稱出現省、自治區的簡稱，就不足以表明該鐵路線的起始站與終止站，這樣的話就會使
鐵路線的名稱失去原有的意義。例如：
蘭新線（蘭州——烏魯木齊）：本鐵路線的起始站為蘭州、終止站為烏魯木齊。「
新」乃新疆維吾爾自治區的簡稱，非烏魯木齊市的簡稱，「新」不能准確表述終點站的
確切地點。將「蘭新線」廢棄不用，重新更名為「蘭烏線」，是切合實際的選擇。
青藏線（西寧——格爾木）：本鐵路線是一條已經規劃、正在建設的鐵路，計劃從
西寧鋪到拉薩，目前已修到青海省的格爾木市。「藏」乃西藏自治區的簡稱，「藏」不
盡不能代表拉薩市，也不能表述將來鐵路修建到西藏其它任何一地的具體位置。就目前
而言，將已通車的鐵路線暫稱為「西格線」為宜。
蘭青線（蘭州——西寧）：本鐵路線的終止站是西寧。「青」乃青海省的簡稱，非
西寧市的簡稱；「青」不能准確表述終點站的地理坐標。讓「蘭青線」讓位於「蘭西線
」，是一個有效的措施。
皖贛線（蕪湖——貴溪）：本鐵路線的起止站分別為蕪湖和貴溪，盡管蕪湖市屬安
徽省管轄，貴溪市在江西省境內，但「皖」和「贛」分別作為安徽省和江西省的簡稱，
抑或「贛」作為贛州市的簡稱，也與實際不相符合，致使「皖贛線」的鐵路線名稱有如
空中樓閣，未能腳踏實地地落到實處。簡單明了地將該鐵路線命名為「蕪貴線」，當更
方便消費者。
浙贛線（杭州——株洲）：本鐵路線1937年通車，起始站為杭州，終止站為株洲。
當時命名該鐵路線就不確切，已使很多人形成錯誤概念，認為株洲市屬江西省。其實，
株洲市在湖南省，與「贛」無關；「浙」乃浙江省的簡稱，非杭州市的簡稱。啟用「杭
株線」代替原鐵路線的名稱是較妥當的辦法。
湘黔線（株洲——貴陽）：本鐵路線1972年建成通車，起始站與終止站分別為株洲
和貴陽。「湘」乃湖南省的簡稱，非株洲市的簡稱；「黔」乃貴州省的簡稱，非貴陽市
的簡稱。「湘黔」二字用在鐵路線的名稱上，屬於模糊地名，為不規范用法，只起到大
體說明該鐵路線從湖南省到貴州省的簡單作用。將該鐵路線改稱「株貴線」更加一目了
然。
湘桂線（衡陽——憑祥）：本鐵路線1955年建成通車，起始站在衡陽，終點站是憑
祥。「桂」既是廣西壯族自治區的簡稱，也是桂林市的簡稱，與廣西自治區境內的憑祥
市沒有任何關系。以「衡憑線」重新命名該鐵路線，彷彿更有道理。
2.以鐵路列車行使的區域作為鐵路線的名稱。凡有始發站與終點站的鐵路線，鐵路
列車都要行使在一定的區間內，但這不能成為以此當作鐵路線名稱的先例，理由有二：
一是這一區間具有很大的模糊性；二是未能很好地標注該鐵路線的起止站。例如：
膠濟線（青島——濟南）：本鐵路線1904年通車，起始站為青島，終止站為濟南。
1897年德國強占膠州灣，強迫清政府簽定膠澳租界條約。1922年中國收回租借地，改稱
膠澳商埠。1925年設青島特別市。因為該鐵路線建成通車較早，所以當時使用了「膠」
字，並沿用至今。但是，「膠」非青島市的簡稱，也不能代表青島，它是一個廣義的不
確切概念。建議將「膠濟線」改稱「濟青線」（目前已有濟青高速公路）。
南疆線（吐魯番——庫爾勒）：本鐵路線1979年建成通車，吐魯番為起始站，庫爾
勒為終止站。經過後續工程建設，現已通車到達喀什。習慣上以天山山脈為界，將新疆
分為南疆和北疆。吐魯番、庫爾勒、喀什都在南疆，南疆線由此得名。南疆是廣義的泛
指，屬於地域不確定的地名，用來命名鐵路線，指位性較差。依據現在的實際情況，似
乎該鐵路線改稱「吐喀線」較為合乎情理。
3.因行政區劃的調整使原本科學、標準的鐵路線的名稱名不副實。由於行政區劃的
變更，特別是行政區域名稱的改變，使得原來的鐵路站名沒有了立足之本，迫使鐵路站
名亦應根據地名母體的變化而隨之更名，否則鐵路站名就會形成「皮之不存、毛之焉附
」的局面，從而進入名存實亡的尷尬境地。例如：
川黔線（重慶——貴陽）：本鐵路線1965年建成通車，起始站為重慶、終止站為貴
陽。1997年設立重慶直轄市，且定簡稱為「渝」，該鐵路線名稱因此已名實不符，應該
改稱「渝貴線」。
隴海線（蘭州----連運港）：本鐵路線1952年建成通車，西起蘭州市，東至連運港
市。「隴」非蘭州市的簡稱，乃甘肅省的簡稱，「海」卻是連雲港市的舊稱。（1932年
修建隴海鐵路時，其名稱使用了當時東海縣海州地區的名稱首字「海」。1949年，將東
海縣的海州、新浦和連雲港三地合並設置新海連市。1961年將新海連市更名為連雲港市
。）那麼照此說法，就應該將指位不清的「隴海線」改稱「蘭連線」。
4.鐵路運輸線路更改後未變更鐵路線的名稱。在鐵路的建設和運營過程中，鐵路的
交通運輸會根據實際需要進行必要的調整，改變火車原有的前進方向，延長列車的行使
里程，並將其在一定時期內予以固定下來。在這種情況下，原來的鐵路線名稱就應立即
廢止，同時啟用新的鐵路線名稱，如其不然，就是典型的張冠李戴行為。例如：
同蒲線（大同——孟塬）同蒲線：本鐵路線1937年建成通車，整條鐵路線均在山西
省，北起大同，南到芮城縣風陵渡。當時是以風陵渡北25公里知名度較大的永濟縣治蒲
州鎮命名該線的，基本上屬於名正言順。1969年該鐵路線修至陝西省華陰市孟塬鎮，與
「隴海線」接軌，已使同蒲線名不副實。建議該線名稱「退休」，由「同孟線」取而代
之。
5.鐵路線名稱中的起始站與終止站的簡稱未能與正確、規范、科學的行政區域簡稱
相對應一致。按照1986年1月23日發布的國務院《地名管理條例》（以下簡稱《地名條
例》）的明文規定，「各專業部門使用的具有地名意義的台、站、港、場等名稱，一般
應與當地地名統一。」對於這一點，我國除個別鐵路站名外，絕大部分火車站名都嚴格
地遵守了這一規定。但是，由於鐵路線的名稱使用的是簡稱，因而尚有少許鐵路線名稱
違反了這條規定。例如：
濱綏線（哈爾濱——綏芬河）：本鐵路線的起始站為哈爾濱，「濱」為哈爾濱市的
第三字，並非哈爾濱市的簡稱。既然京哈線使用「哈」字表示哈爾濱，那麼為什麼哈爾
濱至綏芬河的鐵路線名稱被命名為「濱綏線」呢？稱其為「哈綏線」不是更好嗎？
濱洲線（哈爾濱——滿洲里）：本鐵路線的終止站為滿洲里。「洲」不是滿洲里市
的簡稱，乃滿洲里這一地名的第二字，而且也是全國主要鐵路干線名稱中唯一使用的中
間一字，顯然亦不盡合理。所以提出如下建議，將「濱洲線」改稱「哈滿線」。
值得一提的是，鑒於鐵路線的名稱是有兩處地名的簡稱共同構成的，因此在鐵路線
的名稱上，有可能同時出現兩個錯誤。這類雙重不當之處，更要引起我們的關注。如，
濱洲線（哈爾濱----滿洲里）、隴海線（蘭州----連運港）、川黔線（重慶----貴陽
）等。
三、鐵路線名稱混亂的原因
鐵路線的名稱之所以存在一些不足，這裡面既有體制上的問題，又有法制上的欠缺
，還有認識上的疏漏，具體地講就是：
1.鐵路地名的管理體制不順。《地名條例》第六條第（五）款規定：「各專業部門
使用具有地名意義的台、站、港、場等名稱，在徵得當地人民政府同意後，由專業主管
部門審批。」這項規定明顯地步入兩個誤區：一是未將台、站、港、場等純粹的地名列
入地名范疇；二是將這些不折不扣的地名的管理交給了使用地名的單位。從而導致真正
的地名管理機構只能「望洋興嘆」地作壁上觀。
1996年6月18日民政部以民行發〔1996〕17號文件發布的《地名管理條例實施細則
》（以下簡稱《實施細則》）第六條規定：「民政部是全國地名管理的主管部門，對專
業部門使用的地名實行監督和協調管理。」也就是說，囿於母法的限制，本《實施細則
》仍為從根本上走出地名管理政出多門的怪圈。時至今日，鐵路部門仍舊可以自行命名
或者撤銷自己使用的地名。從現實的情況看，隨著市場經濟的發展，我國鐵路的建設與
運營已出現由私營企業來承辦的先例，如果仍堅持計劃經濟時期固有的管理體制，各類
台、站、港、場等地名的命名讓私人來進行，顯然於理於法都是行不通的。
2.地名法規尚未建立健全。《地名條例》第四條第（四）款規定：「各專業部門使用的
具有地名意義的台、站、港、場等名稱，一般應與當地地名統一。」也就是說，鐵路線
的名稱來源於起始站和終止站的站名簡稱，而鐵路的站名又植根於當地的行政區域名稱
及其簡稱。於是引出一個話題，鐵路起止站所在地的行政區域的簡稱是否正確，直接關
系著鐵路線名稱的科學性。然而遺憾的是，盡管我們握有《國務院關於行政區劃管理的
規定》（1985年1月15日國發8號），但涉及行政區域簡稱管理的內容竟告闕如。實事求
是地講，對於省級行政區域簡稱的管理從未放鬆過，地級以下行政區域的簡稱管理則呈
放任自流狀態。於是乎，在行政區域簡稱這個基礎不穩、不牢的前提下，鐵路線的名稱
自然會多種多樣。
不僅如此，在現實生活中，對鐵路線名稱的特殊性認識不清，未能依據地名管理的
基本原則行事，也未相應地出台一個鐵路線站名的命名法則，導致鐵路線名稱的管理沒
有一定之規，從而鐵路線名稱的命名隨意性較大，使鐵路線的少量名稱出現紕漏。
3.主觀重視不夠。事實上，鐵路線名稱現存的錯誤，大部分是《地名條例》和《實
施細則》頒布執行以前就出現的問題。如果專業主管部門或地名職能管理部門均非常重
視這項工作，早早地把它列入本部門的議事日程，並很負責任地對待此事，就不會在鐵
路線的名稱問題上留下這許多遺憾。
四、鐵路線名稱標准化的幾點建議
通過上述分析可以確切地得知，產生鐵路線名稱的問題，是由多方面的原因造成的
。所以，針對這些因素，特提出以下建議：
1.盡快建立健全地名的各項法規。在充分調研、反復協商、科學論證的基礎上，對
《地名條例》和《實施細則》進行完全、撤地的修訂，力圖從舊的管理機制中解放出來
，制定並頒布一部完善系統、科學規范、切實可行的地名管理法規。主要應解決以下問
題：一是理順地名的行政管理體制，將各使用單位管理的專業地名納入職能主管部門的
職責范疇；二是把全部的地名管理均涵蓋其中，不得有任何缺項；三是根據地名的不同
特點，實行分類管理，並列出相應的准則。
2.早日確定鐵路線名稱命名的基本原則。鐵路線的名稱是否科學，必須符合以下三
點要求：一是起始站與終止站的站名，都以當地的行政區域（大部分是城市）的名稱命
名；二是鐵路線名稱在啟用起始站與終止站的簡稱時，應使用它們的正確簡稱，且與當
地的行政區域的簡稱相吻合；三是起始站與終止站是該鐵路線的最長兩點，即起始站與
終止站兩頭均不可以有延長線。鑒於鐵路線名稱的特殊性，鐵路線名稱的確定，除了要
堅持上面提出的三項基本要求外，我們認為，還應考慮下面幾個因素：一是鐵路線起始
站與終止站所在的行政區域的級別；二是該行政區域的排列順序；三是列車的上行或者
下行；四是鐵路線兩端車站的地理方位。在這個基礎上，制定出鐵路線名稱的命名規則
，以便在今後的工作中效法之。
3.抓緊對現行的鐵路線名稱進行一次系統、全面的清查，然後根據清查的結果，更
改錯誤的鐵路線名稱。
2000年10月全國鐵路第三次提速，這是鐵路部門改革的成績。如何對鐵路線的名稱
進行改革？是一項大事。我們認為：對鐵路線名稱實行地名標准化處理的工作，可由全
國地名標准化技術委員會提出方案，鐵道部認可主辦，民政部給予協助，這樣鐵路名稱
標准化工作將會順利完成。
Ⅶ 蘭新高鐵的主要站是哪些
蘭新高速鐵路共設蘭州西、民和、樂都、平安、西寧、大通西、門源、軍馬場、民樂、張掖西、臨澤南、高台南、清水北、酒泉南、嘉峪關南、清泉南、玉門鎮、柳溝南、石板墩南、柳園南、紅柳河南、煙墩東、哈密、柳樹泉南、紅層南、吐哈、鄯善北、吐魯番北、大河沿、鹽湖西、烏魯木齊、烏魯木齊新客站31個車站。
Ⅷ 蘭新鐵路的起點和終點是那裡
起點是甘肅蘭州的蘭州站。
終點是新疆烏魯木齊市烏魯木齊西站。
從烏魯木齊西站一直到阿拉山口國境站的這一段，以前叫北疆鐵路，現在叫蘭新線西段。
註：蘭州有蘭州東站、蘭州站、蘭州西站，這里的蘭州站指的是現在的蘭州客運站。
烏魯木齊有四個火車站。
我們所說的烏魯木齊站是指烏魯木齊火車南站。
烏魯木齊西站是一個大型的貨物中轉編組站
烏魯木齊東站和烏魯木齊北站主要是貨物運輸的小站，不涉及乘客的運輸。
Ⅸ 蘭新鐵路的沿途設站
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Ⅹ 蘭新二線的具體走向，要求列出每個站
新建蘭新鐵路第二雙線全長1776公里，是一條橫貫我國西北甘肅、青海、新疆三省區的鐵路大動脈。經青海西寧，甘肅張掖、酒泉、嘉峪關，新疆哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，共設31個車站。設計時速200公里/小時，蘭州至西寧段、哈密至烏魯木齊段線下預留提速為250公里/小時，建設工期5年，項目投資估算總額為1435億元。是中國《中長期鐵路網規劃》重點項目，為西部大開發計劃新開工18項重點工程之一。鐵路建成後，將以客運為主，兼顧貨運，既有的蘭新鐵路將改為貨運專線。屆時，北京至烏魯木齊將由現在的40小時縮短為12小時左右，列車可實現夕發朝至。兩條鐵路相輔相成，既能滿足人們出行需要，又可拓寬沿線三省區及中亞等地煤炭、棉花、瓜果等優勢資源的運輸通道，使資源優勢盡快轉化為經濟優勢，加快西部大開發進程。對增加民族團結，加快邊疆經濟發展都有著極其重要的意義。
只能找到10大站
烏魯木齊-----吐魯番-----鄯善-----哈密-----嘉峪關----酒泉-----張掖-----西寧-----蘭州