A. 上海11號線什麼時候開通
上海軌道交通11號線
2007年3月1日上海軌道交通11號線正式動工建設。 規劃中的上海軌道交通11號線類似北京地鐵10號線，採取主線和支線兩條線路，主線自嘉定北站至江蘇路站（北段一期）江蘇路站至浦東三林（北段二期)，支線由安亭至嘉定新城站途徑上海國際賽車場站，並與11號線主線段在嘉定新城站並線。線路總長60公里。二期由浦東三林到南匯臨港新城，總長也是60公里。
主線規劃設站： 主線（嘉定停車場）嘉定北站－嘉定西站－白銀路站－嘉定新城站—馬陸站－南翔站－桃浦新村站－武威路站－祁連山路站－李子園站－上海西站站—真如站－楓橋路站—曹楊路站－隆德路站－江蘇路站－華山路站－徐家匯站－上體館站－龍漕路站—龍水南路站－濟陽路站—上南路站—三林站－御青路站—周浦站—航頭站—新場站—野生動物園站－惠南 站－浦東鐵路站－臨港新城1站－臨港新城2站；支線安亭站—上海汽車城站—昌吉東路站—（賽車場車輛段）上賽場站。
日前，最高運營時速達到100公里的上海軌道交通11號線首列車已抵達上海，並正在地鐵梅隴基地進行調試。這標志著計劃今年年底試運營的11號線北段一期工程已經進入到最後的系統調試沖刺階段。11號線已采購了58列6節編組的A型車，最高運營時速可以達到100公里，是國內目前速度最高的地鐵列車。據悉，世博會前將有24列車可以抵滬。
11號線首次由國內廠商自主進行整車設計，大量採用國內自主研發的設備，國產化率高於70%。首次在乘客信息系統中整合了視頻監控，採用360度全景攝像技術，另外還採用了網路控制、並聯中壓網路供電系統、新型空調系統等先進的地鐵列車技術。
11號線列車的外觀採用了富於現代氣息的F1主題，車頭外形酷似F1賽車手頭盔；內室顏色以紅白為主結合暗紅色的地面，在內飾設計上融入了上海市市花白玉蘭的造型語言，花瓣形式的座椅、扶手桿、頂燈根據加工工藝分別採用直線和曲線相結 合處理。
11號線北段一期全長約43.753km，採用主線和支線的線路組合，緊密聯系嘉定新城、安亭、上海汽車城、上海國際賽車場與市中心。一期工程計劃於2009年年底前通車試運營，屆時可與3、4號線（曹楊路站）、2號線（江蘇路站）換乘。目前，11號線北段一期土建已經進入尾聲，其中鋪軌工程於6月底完成，高架車站裝修已於8月基本結束，地下車站已經基本完成土建主體結構進入車站裝修、安裝、出入口、風井工程施工階段
B. 上海江蘇路拓寬動遷總戶數
1090戶。上海江蘇路拓寬動遷總戶數是1090戶。江蘇路是上海西區的和緩規劃城市幹道，它北接江蘇北路，經曹楊路橋、曹喚沒模楊路與中山北路相通，南與華山路相接，朝察洞西南經漕溪路可直接連通中山西路，成為一條連接內環線南北兩端的一條交通幹道。
C. 上海的交通軌道在什麼時候開始施工
上海軌道交通規劃方案交通分析
項目承擔單位：上海城市交通規劃研究所
項目主持人：陸錫明
項目參加人員：朱洪 陳必壯
一、項目背景
上海是一個擁有1400萬人口的特大城市，城市交通在經濟社會發展和人們日常生活中處於非常重要的地位。這些年，上海的城市交通取得了突出成就，以高架網路為標志的一批交通設施投入使用。目前，上海將加快軌道交通的建設步伐，逐步使軌道交通成為城市公交的主導力量，為市民創造一個舒適快捷的交通環境。
為了適應於國際大都市的特殊地位，上海對城市軌道系統規劃方案提出了新的要求。在市府領導的指示下進行了國際招標，最後邀請法國SYSTRA公司與規劃設計院合作負責規劃設計上海軌道交通系統方案。而其中運用公交規劃模型進行的交通分析起到重要作用。
二、城市交通發展戰略分析
（一）90年代交通發展的回顧分析
90年代的上海是交通大發展的時代。與80年代中期相比，1999年道路設施增長了1倍多，機動車增長近一倍，市民出行的機動化程度有了顯著提高。
其一，在道路建設方面。交通投資不斷增加，建成了以高架道路為骨架的城市高等級的道路系統，獲得了解決歷史遺留問題適應機動車適度增長，維持道路正常運行的效果。但是社會各界也逐步意識到，道路建設速度與車輛增長速度之間的矛盾。尤其是高架道路建成3年後，本身也出現了擁堵，城市交通問題依然很突出。目前城市道路主要被小汽車所佔用，但是所能承擔的人員出行量不到11％，顯然獲得一個高效的客運系統需要發達的公交網路支持，大力發展軌道交通能夠較好的實現這一目標。
其二，在公交建設方面。公共交通在這20年來也獲得了長足的發展，公交車輛逐年遞增，由90年代初的4千多輛增長到現在的1.5萬輛，線路向城市新建小區逐步延伸。地鐵1號線的投入運營，更是打破了原有單一公交模式的格局，其線路長度不到公交線網的0.5%卻承擔了5％左右的公交客運量，可見軌道交通的特殊優勢已經顯現。隨著個體交通工具的發展，公交的市場份額較80年中期有了顯著的下降；隨著公交服務水平的提高，目前公交客運又呈現出逐步迴流的跡象。
其三，在人口疏散方面。隨著城市外圍住宅小區的發展，大約100萬城市中心區人口遷移到了城市外圍區，中心區人口過密的情況在一定程度上得到了解決，擁擠區域的交通量也因此得到了一定的疏解。但是，市區就業崗位數卻沒有減少，從而造成部分市民出行距離加長，在公交線路尚未及時布設至新建小區的情況下，助動車等適應於長距離的個體交通工具得到了迅猛發展。
（二）城市交通發展前景判斷
首先，把握城市總體規劃的基本思想確定遠景城市人口用地布局。上海城市總體規劃的主要目標是：充分利用上海的土地資源；調整和改造中心區城；更好地發展浦東新區；完善和發展上海新城和郊區；在郊區積極創建中心城鎮； 建立四級城市； 形成現代化的國際大都市與城鄉一體化發展格局。在這樣的背景下，上海未來人口將逐步向外疏散，浦西人口密度將有所降低，內外環之間人口密度增加，特別是浦東新區的人口有較大幅度的提高，而郊區新城也將受到重視並得到發展。人口與就業發展見表1－1。
表1-1 總體規劃人口及崗位在各地帶上的分布狀況
地帶 常住人口（萬人） 崗位（萬人）
遠景年 1995年 遠景年 1995年
浦西內環內 255 396 216 222
浦西內外環之間 335 279 189 131
浦東 210 137 128 88
主城外 800 568 367 331
總計 1600 1380 900 772
其次，把握城市交通發展戰略預計遠景年公交出行比重與總量。上海是一個機動化程度很低的城市，不僅千人機動車擁有率只有61輛，而且自行車和步行出行佔了全部出行的70％，人均機動方式出行僅1.03次，遠低於東京的1.95次和香港的2.95次。這樣的交通發展狀況顯然滯後於上海經濟的發展速度，隨著公交服務水平提高以及小汽車的發展，人們的出行行為必然將發生深刻的變化，非機動方式向機動化方式的轉移的動力是不可阻擋的，但是其轉移的主要方向則可通過交通政策與交通規劃加以引導的。據此通過交通戰略的分析，確定上海遠景年人均出行次數將達到2.57次，全市日均出行總量到4562萬人次，公交比重和出行總量分別為46％和2112萬人次。
表1-2 上海市遠景年公交出行的空間分布（萬人次）
中心區 外圍區 浦東新區 郊縣新城 總計
中心區 317 201 93 44 655
外圍區 201 277 63 72 613
浦東新區 93 63 186 59 401
郊縣新城 44 72 59 268 443
合計 655 613 401 443 2112
三、網路編織階段的交通分析
（一）識別客運走廊
SYSTRA在網路編織時採用了兩種方法用於捕捉乘客流向。
其一，為"經驗判斷法"。這種方法主要根據人口與崗位分布情況，並設定影響范圍,通過對線網覆蓋率的判斷來確定線路的走向。這樣的做法較為簡單，只需將人口與崗位分攤到交通小區中並列印出相應的人口與崗位分布圖，在此底圖上就可根據經驗判斷畫出線路走向。但是由於這種方法僅考慮了人口密度的分布情況，而忽視了人員出行行為的不同。因此在線路布設有可能與客流的實際流向不完全吻合。
其二，為"期望線網法"。這一方法必須藉助於上海交通所開發的交通預測模型，也可稱作蜘蛛網分配技術。這有別於城市交通規劃中較常使用的期望線。期望線指的是根據客流確定粗細的OD對連線，其主要的缺點在於：一是在交通分區較細的情況下連線過多難以識別；二是空間連線為物理意義上的交通聯系，較少考慮小區之間的路徑選擇。
而利用蜘蛛網分配技術則可以較好地解決這些問題。所謂期望線網是指各形心點相連的虛擬空間網路，在該網路上採用"全有全無的方法"，將公交OD出行矩陣一次分配至該網路上之後，可以識別出客流主流向，由於網路分配圖也反映了客流在交通小區間的路徑選擇，因此我們也能夠方便地走到客運走廊。
這種方法特別適用於軌道交通規劃，因為軌道布線並不需要完全沿道路布設，而蜘蛛網分配技術在尋找客流走向時則完全擺脫了道路設施的約束。用此方法編織的軌道網路，往往能與地面上行駛的公交車輛形成一種互為補充，從而提高了整個公交系統的服務范圍。
（二）交通分析參與網路方案選擇
SYSTRA在提交中間報告時，根據不同的服務功能確定了設計了四套可供選擇的軌道交通系統規劃方案。四套方案各具特色，主要區別在於市域線路的選擇上。我們不僅僅進行了客流預測，還預測了客運周轉量，分析交通直達性和乘客出行時間。例如方案一和方案二的主要區別在於前者市域線路直接穿越市區，後者則在外圍實現市域線路和市區線路的換乘。從客流來看前者客流量比後者少了100多萬，但是客運周轉量卻略高，而且乘客換乘系數較小，乘客適用軌道花費的時間較小，由此認定方案一優於方案二。
根據交通分析以及其它多項評價指標的比較，最終方案三被法國專家選定為推薦方案。而該方案的各項交通指標同樣也表現出了的優勢:客運周轉量明顯高於其它三個方案,乘客平均換乘系數最高，乘客出行時間最短，客運總量僅次於方案二。而方案二多出的客運量是由於郊區乘客進入中心區需要一次換乘造成的。因此，交通分析結果支持了SYSTRA的選擇。
（三）根據客流分析修正網路編織
對利用"經驗判斷法"和"期望線網法"初步編織的軌道網路進行客流分析，對每條線路的客流進行分析，將客流相對較小的線路加以調整或者刪除。在SYSTRA中間報告推出的推薦方案設定的M2地鐵線路遠景年全線客流只有20多萬，高峰高斷面客流僅1萬多，因此在最終報告的優化方案中就去除了這一線路。
四、網路系統的交通分析與評價
（一）客流分配技術
上海的交通規劃模型始建於1986年，其後在外方顧問公司的幫助下，經過多次修正和檢驗。尤其是1995年第二次交通大調查之後，不僅及時更新了基礎數據，而且對模型進行了深化。公交規劃模型是以客流分配為主體的兼含出行生成、分布、出行方式劃分、公交運營系統評價等多元素的綜合性計算機軟體包。
城市軌道交通線路不管是延伸還是新建線，都是以滿足交通需求為其主要目標的。交通需求一般包括客運量、客運周轉量、人小時、最高斷面流量和平均乘距。利用交通模型能夠獲得這些關鍵的數據。對於上述三個方案我們都利用EMME/2軟體進行了統一的編碼和輸入工作。並獲得三個電子化的模擬網路。這一模擬網路包括軌道網路、地面公交線路以及道路連線，線網的基本屬性（諸如旅行速度、發車間隔、模式和線路長度等）在路網中都能有所反映。 客流分配模型與蜘蛛網分配有所不同，後者採用的是最短路徑的分配方法，而前者則採用了最佳戰略法。最佳戰略法對出行消耗的時間度量進行綜合加權，這些時間度量包括候車、上下車、步行和車內等多個因素。運用這套方法得到的客流結果具有較高的擬合度。
（二）評價指標的確定
利用交通預測模型從系統功能、網路結構、分期建設和社會貢獻四個方面對各軌道網路方案進行評價和分析，並以此確定四類評價指標。
表4-1 軌道網路網路方案評價指標體系
一、系統功能 1軌道運營狀況 分地帶客運周轉量統計
分地帶客運量統計
平均乘距
2軌道在全市交通中的地位 客運周轉量佔全公交比重
客運量佔全公交比重
3軌道交通服務水平 乘車直達性
平均乘車耗時
二、網路結構 4網路規模 分功能的線路條條數統計
分地帶的線路長度統計
分地帶車站統計
分規模和功能的換乘樞紐統計
5軌道網路水平 分地帶的線網密度
三、分期建設 6軌道運營狀況 分地帶客運周轉量統計
分地帶客運量統計
7軌道建設情況 線路建設長度
8軌道網路客運強度 人公里/KM
人次/KM
9投資效果 元/人公里
四、社會貢獻 10減輕道路交通壓力 地面公交承擔客運周轉量的下降
（分地帶統計）
11 城市地價增值 取決於車站密度（分規模分地帶統計）
（三）軌道系統網路方案交通分析
根據總體規劃遠景年的發展目標，確定遠景年的公交出行需求，以此為基礎，利用公交規劃模型對全網經行了交通分析。預計到遠景年，SYSTRA軌道網路方案大約可以吸引1620多萬客流，客運周轉量高達1.98億人公里。市域線路和市區線路分別通過平均乘距反映了不同的功能：前者在15－20公里，服務於中長距離的乘客；後者在7－10公里，服務於中短距離的乘客。客流的最高斷面出現在現有的兩條軌道線路上。客流預測分析結果見表4-2。
軌道交通客流分配
表4-2 線路客流預測分析指標
上客量 人公里 人小時 最高斷面流量 平均乘距 客運強度
Region rail 7188567 126578440 2204648 460586 17.6 1.4
r1 2592265 45636036 822288 460586 17.6 1.9
r2 2392866 43869152 758897 444423 18.3 1.9
r3 1009733 16327294 277132 161492 16.2 1
r4 1193703 20745954 346332 212299 17.4 0.8
Metro 7373605 57812504 1446610 332178 7.8 3
m1 1107363 9874803 250139 269954 8.9 3.3
m2 645696 4452803 111090 181193 6.9 3.1
m3 1012678 10769784 270774 229870 10.6 2.4
m4 1060699 7423713 184709 173989 7 3.1
m5 835930 5214879 130498 162532 6.2 3.6
m6 1153289 8968470 221005 332178 7.8 3.8
m7 787929 5301197 132926 169948 6.7 2.5
m8 770020 5806846 145470 202064 7.5 2.5
Light rail 1647322 11836951 395593 119630 7.2 1.4
l1 273191 1456404 48995 74190 5.3 1.6
l2 182852 1102772 36952 54277 6 1.2
l3 407852 2981510 98639 82136 7.3 1.3
l4 448090 3892612 130215 119630 8.7 1.6
l5 335337 2403657 80791 91718 7.2 1.3
Rail transport 16209496 196227984 4046854 460586 12.1 1.8
Urban-bus 9543806 33095244 1871009 63542 3.5
Suburb-bus 7615324 57069044 2562814 99720 7.5
All 33368616 286392352 8480681 460586 8.6
表4-3 分地帶統計的客流分析指標
上客量（萬人次） 客運周轉量(萬人公里）
地面公交 軌道交通 合計 地面公交 軌道交通 合計
內環線以內 浦西 362 629 991 1422 5187 6609
浦東 132 154 286 428 1467 1895
小計 494 783 1277 1850 6653 8504
內外環之間 浦西 423 373 796 1482 4215 5697
浦東 171 159 330 755 1862 2616
小計 594 542 1155 2236 6077 8313
中心城合計 1088 1315 2403 4086 12731 16817
外環線以外 590 305 895 4730 7143 11873
合計 1677 1659 3336 8817 19873 28690
五、結論
傳統的軌道交通規劃，大多是根據人口分布情況，由規劃人員依據多年來的實際經驗在圖紙上畫出線路。即便是用到了交通模型，其功能也僅局限於客流預測，也很少根據其得出的分析數據來修正規劃方案。如果沒有掌握人們的交通特徵，依據經驗往往會不能理解客流預測獲得的數據，甚至對預測結果產生懷疑。例如某人口密集的地區，按經驗判斷地鐵車站設在其內一定會吸引很多客流，但是為什麼客流預測會得出完全不同的結果呢？仔細分析就會發現，這與線路走向很有關系，線路走向並不是這地區人們出行的主要方向，那麼在這里設站的意義就不大了。藉助於客流分析模型，客流主流向就比較容易把握了。
由此可見，交通分析是軌道交通規劃不可缺少的重要組成部分。一是客運走廊的識別在一定程度上必須依賴於成熟交通模型的支持；二是網路方案的優化過程是一個使用交通模型反復測算的過程；三是軌道網路方案的系統評價離不開交通定量分析。因此，一個完整的軌道交通系統規劃，交通分析將貫串於始終。而由交通分析參與的軌道交通規劃，使得規劃水平上了一個台階。
D. 236省道房山段至灌雲什麼時候修
236省道乎嘩房山段至灌雲於2022年扒裂6月15日開工。根據查詢相關資料顯示：灌春頃閉雲縣上海路位於江蘇省灌雲經濟開發區。
E. 上海軌道交通11號線江蘇路站什麼時候竣工
11號線規劃局發布的最新規劃(2008年2月19日),通車時間扒野被定為2011年
1.最新的內容:
基本和貼在人民廣場內的差不多，但是還是有一些調整,而時間也已經出來了,改成了2011年
2．建設內容及規模
上海市軌道交通11號線北段工程調整涉及內容為：根據全線運營專題研究，軌道交通11號線分南北兩段運營，分段點改為原批復可研終點上南路站以東約8.6km的城郊結合部的羅山路站，上南路站至羅山路站段納入北段工程范圍；龍華地區線路方案調整，該段線路由原龍吳路走向調整至雲錦路走向，調整范圍線路長度約5.5km；為加強11號線對真如副中心的服務功能，取消原中間風井，增設楓橋路站；原三林停車場取消，改設川楊河停車場。
本工程調整涉及線路14.108km，其中地下線路12.233km，地仿核面線路0.391km，高架線路1.484km；共設有8座車站，其中地下站7座，高架站1座。最備此掘大站間距2.240km，最小站間距0.870km。設川楊河停車場1處，佔地約20.06ha。本次調整不涉及主變電所，車站內設有牽引/降壓變電所等電力設施。
F. 有請各位幫忙：滬寧高速 上海到江蘇段的路修好了么
滬寧高埋派速上海至江蘇段的路面基本修好，只是要到安亭收費站快了一桐手段路面，不知為什麼中局液嫌間還不能走，要分開走兩邊，約有2公里左右，一直過了收費站進入花橋後才好。
G. 京滬高速公路是什麼時候開始建造
京滬高速公路分多個路段分期建設，整個工程建設歷時13年，其中最早開工的京津塘高速公路1987年12月開工建設。
京滬高速公路的建設歷程如下：
1987年12月，京津塘高速公路動工；
1990年9月，北京－上海高速公路北京至天津楊村段建成通車；
1991年12月，北京－上海高速公路楊村至宜興埠段建成通車；
1992年5月，北京－上海高速公路江蘇段開工；
1993年9月25日，北京－上海高速公路京津塘段全線貫通；
1993年1月，北京－上海高速公路上海段開工；
1996年9月，北京－上海高速公路上海段竣工；
2000年11月，北京－上海高速公路江蘇段竣工。
(7)上海江蘇路什麼時候修擴展閱讀：
京滬高速公路在中國的意義地位
北京－上海高速公路的全線貫通是中國公路建設史上的重要答喊里程碑，使中國高速公路總里程達到了虧搏1.6萬千米，躍居世界第三位；
京滬高速的通車，使中國華北、華東地區連為一體，緩解了北京至上海交通走廊的運輸緊張狀況，對加強國道主幹線的聯網和發揮高速公路的規模效益，以及加強北京、天津、河北、山東、江蘇、上海之間的經濟聯系與清空野合作、促進沿線地區乃至中國的經濟發展具有重要意義。
京滬高速的建成，為20世紀新中國高速公路的建設劃上了一個圓滿的句號，成為連接新世紀中國高速公路事業的新起點。
H. 上海11號線地鐵線路圖
上海11號線地鐵線路圖：
上海地鐵11號線北段延伸段（安亭站～花橋站）東起北段支線終點安亭站，西至花橋站。
上海核鏈做地鐵11號線一期工程北起嘉定區嘉定北站，南至江蘇路站。上海地鐵11號線二期工程途經長寧區、徐匯區、浦東新區；經華山路、恭城路、漕溪路、龍華路、龍華西路、雲錦路，下穿黃浦江、華夏西路、三林路、御橋路、羅山路到達終點羅山路站。
運行時間
上海地鐵11號線花橋段從安亭站由東向西延伸後建成兆豐路、光明路、花橋3座車站，運營交路及運行間隔與既有11號線相同。即，整線全運營時段開行Y字形交路，具體為：花橋站～三林站、嘉定北站～羅山路站。
列車運行改衡間隔：嘉定新城站到三林站工作日早晚高峰為5分鍾;
嘉定北站～嘉定新城站、花橋站～嘉定新城站、三林站～羅山路站，工作日早高峰的間隔均為10分鍾。
11號線全線的運營時間段為5:30～23:51。
其中，花橋站往羅山路站首班車5:40;花橋站往羅山路站末班車21:32。
另外，花橋喚螞段的票價與現有的上海地鐵全網票價體系保持一致。
以上內容參考：網路-上海地鐵11號線
I. 京滬高速公路江蘇段擴建完工時間
2023年。京滬高速江蘇段改擴建工程直接是4改8，包括：新沂至淮安、淮安和江都段，全長達到259.534千米，該工程2019年2月份動工，總用時4年時間，也就是2023年完工。京滬高速江敗岩蘇段改擴建工程是江蘇省有史以來一次性施鄭升工里程最長的高速、投資最多的改擴建工喊枯老程。
J. 江蘇路街道的歷史沿革
19世紀初，河浜縱橫。北有清水浜，中有諸安浜，南有曹巷浜。有汪家弄、朱家厙、曹家堰、錢家巷等村落。居民以耕田務農為業。清光緒三十一年（1905年）起，租界當局越界辟築憶定盤路（今江蘇路）、愚園路等7條道路。一些中外人士紛紛在道路兩側建造洋房別墅、高級住宅，建有京兆別墅、宏業花園70餘幢樓房、英國式9層公寓西園大廈等。20世紀20年代後，住宅建築逐年增多。解放前，街道境內建有花園洋房320幢。新式里弄有錦園、漁光村、中一村、月村等，是當時滬西地區高級住宅區之一。抗日戰爭時期，四鄉難民在曹家堰、朱家厙、汪家弄等處，搭建草棚陋舍棲身。一些房地產商相繼來此置地建房，租頂營利。日漸形成支弄繁多，新式里弄與舊式里弄相連，洋房別墅與草棚陋屋相鄰的畸形狀態。
民國16年（1927年），中共中央在愚園路亨昌里418號（即今1376弄34號）創建《布爾塞維克》編輯部，負責人有瞿秋白、張聞天等。1984年，編輯部址被市政府定為市級文物保護單位。
民國26年，愚園轎廳路上開設好萊塢游樂場，後改名好萊塢俱樂部（即今長寧區工人俱樂部），有賭台20張，為滬西有名大賭場。八一三事變後，愚園路一帶高級住宅區成為侵華日軍與汪偽爛山首腦進行罪惡活動的主要場所。民國28年，汪精衛及其妻陳璧君等麇集愚園路1136弄31號（即今區少年宮），籌建偽政權。
民國36年，中共中央上海局機關設在江蘇路永樂村（即今389弄）21號，書記劉曉，副書記劉長勝。1992年6月，市政府批准為上海市文物保護單位。
解放前，街道境內靜心庵、大聖廟均湮沒，福緣庵尚存。有榮豐紡織一廠、泰利機器廠等132家工廠及手工作坊。商業集中在江飢帆中蘇路中段，有344家商店。