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❹ 請提供廈門四至五天自助游路線
一位上海網友廈門5日自助游的行程和感受,希望對LZ有所借鑒.
Day 1:廈門高崎機場，春秋自助服務機上拿好返程機票或者回程當天拿也可以。出機場左轉，走300米，即是27路（終點站:渡輪）,37路（終點站:火車站） 票價（1元/人），實行上車投幣。不過車是上海已經消失了的金龍車，比較舊，但很有回味。 27路的終點是輪渡，輪渡是廈門的公交中心 先去時代雅居速8酒店CHECK IN 中午吃好飯，下午就去集美，過了廈門大橋，就到了集美學村（不需要門票）從集美學村裡面走過去，延著嘉庚路東行，至歸來堂，穿過歸來堂至龍舟池池邊，再沿著敖園路到公交18路終點站。一路經過水產學院、航海學院、集美中學、集美小學、華僑大學、少年宮、歸來堂、陳嘉庚故居、鱷魚園鰲園門票 （10元/人） 那裡可以看到碧藍的大海。 從集美坐51/67路公交車到SM廣場，在SM廣場的一樓的日月谷接待處買了車票和門票日月谷溫泉 關於溫泉的完美我就不多說了，總之是很值得去的。但是泡溫泉很耗體力的，溫泉一般一次大約2個小時，太長了不好，泡10分鍾後一定要起來休息一下，要不會受不了。 流程如下：先去大堂簽單（一定要看清人數，我們結帳的時候就多算了我們一個人！） — 發給你鑰匙牌（小孩沒有鑰匙牌）— 服務員會帶你到更衣室換泳裝，如果你沒有帶自己的泳裝可以用他們提供的泳裝，不收費哦！— 在獨立澡堂里洗干凈身體 — 領取免費日式的衣服，如果冬天嫌太薄，有厚浴袍租，10元一件。— 盡情泡吧有各色池子幾十個：人身泉、蘆薈泉、紅酒、啤酒、黃酒泉……，推薦石板溫泉：在熱熱的石板上好好睡一覺，真舒服啊！— 泡後第一件事到桑拿區去，裡面有蒸汽浴、冷浴、芬蘭浴三種可選擇。 建議一次不要超過15分鍾，就可以把自己的汗都逼出來，很舒服的說，溫度73度 — 再次洗澡，提醒最好不要再用沐浴露，直接沖水，可以保留泉水礦物 — 穿回自己的衣服 — 到化裝台整理自己頭發，吹風機，保濕水，頭梳都有，大寶面霜要問發毛巾的小姐要。 由於是早班飛機，這一天的活動安排的很少，洗好溫泉，回酒店吃了點東西就休息了。
第2天:睡到自然醒，早飯可以在輪渡中山路口的黃則和小吃店吃，那裡的花生湯很不錯.
海蠣煎 （5元/個） 花生湯 （1.5元/碗） 肉粽 （3元/個）還有很多其他的小吃，買了票自己點，自己拿，吃不掉的票子可以退，一般2個人20元就夠了.
建議行程: 萬石山植物園 — 南普陀 — 廈門大學 — 白城門 — 胡里山炮台 — 環島路.
（我是南普陀 — 萬石山植物園 — 廈門大學 — 白城門沙灘 — 胡里山炮台 — 環島路，但事後後來發現從萬石山植物園上山是最明智的，因為從這里上山，再從南普陀下山，邊上就是廈門大學。如果是南普陀 — 萬石山植物園 (下山直走200米，右轉過馬路，坐21路到底) — 廈門大學，這樣要多坐一次公交。不過植物園的路比較好走，南普陀的山路比較陡峭。山頂有賣水的，礦泉水3元/瓶.
南普陀門票（3元/人） 南普陀香火很旺，每人進寺還有免費一支香，即便門口買，也就1元/ 把。
南菩陀素宴： 套餐60.00（炒麵線、湯、2個菜），套餐100.00（炒麵線、湯、3個菜）.
從寺廟的後院爬上189米的五老峰，從山頂的一條岔道可以去萬石植物園（從廈大或南普陀後山上去有路，跟廈大的學生問問），那裡的植物和岩石頗有當地風情。
萬石山植物園（40元/人）：從山頂向下，游覽了松杉園、棕櫚園、標本樓、白花廳、多肉植物園、萬蓮寺、象鼻峰、新碑林等。
廈門大學南門進去，雨後煙霧籠罩中和夕陽里的廈大，甚是美麗。廈大的山上還有一個水庫，風景也很好，而且站在水庫的位置居然能看到遠處的海和日落。從廈門大學白城門出去， 過了一個天橋就能看到沙灘和大海，不過沙粒很粗，人又多，不是很好，看看就可以了。
步行至胡里山炮台門票（25元/人），上面可以看到那著名的克虜伯巨炮，聽說這門炮是現在世界上最大的炮了。
游覽後可到門口租自行車，騎車游環島路。環島路上一邊騎車，一邊享受日光海風，在有草莓的季節還可以自己去親手採摘。環島自行車，10元/小時。其實最美的應該是環島路邊上的海灘，人又少，又有沙灘摩托等等，有興趣的可以下去玩玩.
一路環島騎車騎到會展中心，已經是晚上6點半，身心疲憊，直接TAXI回SM廣場（24元），然後廣場里隨便吃了點，再拍了大頭貼，再坐13路到火車站沃爾瑪超市買了點飲料和零食回酒店
第3天:早上到中山路，鷺江賓館六樓的觀海餐廳。吃早茶，在露天的天台上挑了位置，可以看到鼓浪嶼全景色。自己去點單或者看菜單點，兩個人隨便吃吃，一共97元，夠奢侈的早飯了~不過風景真的不錯。
鷺江賓館對面就是輪渡站。擺渡到鼓浪嶼只需要6分鍾，過去不收費，回來船票8元/人.
(以前只要3元/人)。快艇10元/人，去的時候人比較多，如果想省心，坐快艇還是不錯的。不過我們是回來坐的，結果還被海風吃掉了個帽子，汗~
備註：廈門站首班5：45、末班00：30，鼓浪嶼站首班5：30、末班00：20.
每10-15分鍾一班，22：00點後20-30分鍾一班。
上岸第一件事便是買份鼓浪嶼地圖，4元／張。地圖上的黃線是旅遊線路，首先來到皓月園門票20元，聯票100元／張，包括皓月園、日光岩、菽庄花園、琴園、廈門博物館（又稱風琴博物館，也稱八卦館）.午飯可以去鼓浪嶼的葉家麻茲（龍頭路三優街口）和魚丸湯（龍頭路410號）.
鼓浪嶼是廈門的標志，島上沒有機動車通行，只有電瓶旅遊車可供遊客代步，50元/人，全天通用。不過玩鼓浪嶼還是應該走路，這樣才能真正感受鼓浪嶼的美。
飲食：廈門海鮮很多，島上的飯店價格稍貴，特別是離渡口近的飯店，建議在環島游途中鼓浪石附近鼓浪別墅海邊的排擋吃海鮮，蔬菜也很新鮮，價格適中，可以免費喝茶，那裡是露天的，一邊看海景一邊品茶，真是享受，人均30元。晚上不出島的話，在沿海邊的鹿礁路找一家飯店，多比較一下價格，大概人均60元左右。
我們在島上住的是NAYA-HOTEL自助家庭旅館，280元/晚（平時140元/晚），可以自己買菜燒飯洗衣服.
店主是2個酷愛旅遊和帆板運動的人開的，尤其是女老闆叫「老乾媽」特熱情，男老闆叫「有病」.
第4天:上午安排去敵占區（金門）海域游覽，可以選擇在輪渡乘專門的旅遊船去，價格（96元/人）.
船可以開過大陸和台灣當局的軍事警戒線，在金門海域離開大擔島大約50--100米的地方停留，從這里看敵占區可以看的非常清楚，山上的碉堡和青天白日旗，沙灘上的防坦克三角石等。最著名的是那塊巨大「三民主義，統一中國」的標語，值得拍照留念。運氣好可以看見山上台灣阿兵哥的身影（我就看見了），在金門對面的廈門環島路上，同樣豎立著「一國兩制，統一中國」的巨大宣傳牌。是啊，兩岸人民都是中華兒女，那麼多年的分離，但畢竟血濃於水！！！！
金門海域的旅遊大約需要2個小時左右，回程時中途會停靠鼓浪嶼的鋼琴碼頭，如果需要游覽鼓浪嶼的遊客可以下船。
下午去了同安影視城，坐車坐了大概1個多小時，據說環珠格格就在那裡拍的，不過實在沒啥好玩的，門票30元，感覺有點廢！不如去大、小嶝島玩玩。
夜晚，乘坐仿古船欣賞兩岸美景，遠觀亞洲第一橋海滄大橋的被燈光點綴的亮麗身姿。
午時間安排在輪渡的中山路逛街購物，廈門中山路好似上海的南京路，商店林立，有很多的外地遊客。選購。廈門的主要特產是鼓浪嶼餡餅（種類好多）、綠豆糕、橄欖、黃金香肉鬆、海產品、乾果、茶葉（烏龍茶）等。黃則和外賣盒裝的糯米糕點真是好吃，大家一定要試試。回來吃了以後才後悔沒多買幾盒 結束旅程~
第5天:下午時間安排在輪渡的中山路逛街購物，廈門中山路好似上海的南京路，商店林立，有很多的外地遊客。選購。廈門的主要特產是鼓浪嶼餡餅（種類好多）、綠豆糕、橄欖、黃金香肉鬆、海產品、乾果、茶葉（烏龍茶）等。黃則和外賣盒裝的糯米糕點真是好吃，大家一定要試試。回來吃了以後才後悔沒多買幾盒 結束旅程~
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第一章 海上通信系統綜述
第一節 引言
早在新石器時代晚期，人類已經開始嘗試航海探險活動，隨著航海業的不斷發展，作為傳遞信息的海上通信業越來越顯得重要了，古老的通信方式如聲音、煙火、旗語以及鏡子反射太陽光等在近代仍在使用。然而以上的通信方式受到環境、氣候等因素影響，其可靠性有效性也難以保障，更重要的是傳遞的信息有限，不能傳遞較復雜的消息。直到1896年義大利發明家馬可尼的無線通信實驗成功才為海上通信開辟了新紀元。特別是近代，隨著國際間貿易往來的頻繁，航運事業得到了飛速的發展，對海上通信的要求也越來越高。為滿足海上通信發展的需求，像Morse電報， 單邊帶無線電話等無線通信設備應運產生，通過以上通信手段，船舶可以獲取千變萬化的航運安全信息，從而及時決策，採取行之有效的措施，保障船舶航行安全。此外，一旦船舶遇險等緊急情況，也可以通過海上無線通信手段發出呼救信號，從而獲得及時地救援。早在20世紀初期，世界上最大郵船「泰塔尼克」輪首航大西洋，在紐芬蘭觸冰山沉沒。由於當時的海上通信的落後以及通信規則的不完善，延誤了救助的時間，造成了更加嚴重的後果，釀成數千人死亡的慘案。也正是從那時開始，人們開始考慮制定保障航行安全的公約，從制度上來保證航行的安全。
早在1992年以前，海上通信受到1974年SOLAS公約的約束，並與國際電信聯盟（ITU）制定的無線電規則相一致。經歷了莫爾斯（Morse）無線電報、甚高頻（VHF）無線電話和中高頻無線電話的發展。SOLAS公約對船舶遇險與安全的海上通信設備及技術要求作了詳細且帶有強制性的規定：
船舶按其噸位數、類型和航行區域配備無線電設備；
船舶應按國際電信聯盟無線電規則規定在國際遇險頻率上保持無線電值班守聽。
依照當時的規定，要求船舶通信設備的配備可分為以下兩個系統：
（1） 莫爾斯（Morse）無線電報系統
所有1600總噸以上的貨船和所有客船必須配備500KHz收發信機，以及合格的無線電報務員。
無線電報務員必須按規定在500KHz無線電報國際遇險頻率上值班，守聽遇險船舶發出的電報遇險信號和遇險信息。
（2） 無線電話系統
所有300總噸以上的貨船和所有客船必須配備2182KHz無線電話收發信設備和甚高頻（VHF）無線電話設備。船舶都要在2182KHz和VHF CH16的無線電話國際預先頻率上值班，守聽遇險船舶發出的電報遇險信號和遇險信息。
除此之外，海上通信系統還為所有受1974年SOLAS公約約束的船舶提供公共、遇險通信業務，頻率分別位於2、4、6、8、12和22MHz 頻段。
國際無線電規則對遇險頻率的值班守聽和遇險通信的操作程序作了詳細的規定。為了保證遇險船舶發出的電報或電話能被附近的海岸電台或附近航行船舶電台接收到，規定了無線電報和無線電話的靜默時間。每小時的15-18分，45-48分為無線電報靜默時間，每小時的00-03，30-33分為無線電話靜默時間，如圖1-1陰影區域所示。在以上時間里，所有正常的船舶，海岸電台應在遇險頻率上停止發射，並在500KHz和2182KHz認真守聽，以確保收聽到遇險船舶或者其他船舶電台轉發的遇險信息。
這一通信系統曾經在遇險通信與救助中發揮了很大的作用，成功完成無數次的遇險通信和救助工作。但是早期的海上通信系統在遇險通信、搜救協調通信以及常規通信方面都有著嚴重的局限性和缺陷，具體情況如下：
圖1-1靜默時間示意圖
（1） 通信距離受限制
遇險通信設備工作在中頻（MF）和VHF波段，不能提供遠距離遇險報警，報警的距離范圍最大200海里，不利於遠洋船舶的遠距離報警。
（2） 需要專業人士通信
無論是Morse無線電報還是單邊帶無線電話報警時，需要合格的報務人員才能進行，這給遇險通信的發送廣泛性帶來困難。
（3） 報警需要手工操作
遇險報警需人工操作，當船舶發生傾覆、爆炸等突發情況下，遇險信號不能及時發出。
（4） 人為因素影響報警質量
無論是船舶電台還是海岸電台，遇險報警信號需要專門人員守聽，海岸電台的報警線路容量有限，各報務員在緊急情況下的操作水平等人為因素影響著報警的質量。
（5） 遠距離報警無值守規定
船舶電台雖配備高頻無線電通信設備，通常用於日常通信，由於短波信號傳播受到季節、氣候、晝夜和地理位置的影響，接收地點的信號很不穩定，常常盲區現象，無法可靠地接收到信號。而且，國際上對於高頻連續值守沒有做出相應的規定，因此遠距離報警可靠性難以保障。
（6） 缺少統一的搜救協調單位
雖然不少國家建立了搜救隊伍，並配有相應的設施，但各國的搜救組織形式、操作方法的不統一，限制了各搜救部門的廣泛合作，沒有發揮其應有的作用。
為了最大限度的保障海上人命和財產安全、國際海事組織一直致力於海上遇險和安全系統的改善和發展，特別是現代通信、導航技術以及計算機技術的發展，為海上通信提高到一個新水平奠定了基礎，改革海上遇險與安全通信系統，以適應現代航運業發展，新的海上遇險與安全系統GMDSS（全球海上遇險與安全系統，GLOBAL MARINTIME DISTRSS AND SAFETY SESTEM）應運而生了。
第二節 全球海上遇險與安全系統簡介
GMDSS系統發展歷史:
在IMO和有關國際組織的共同協調努力下，1986年12月定名為GMDSS，1988年11月通過的《1974年solas公約1988年修正案》以法律形式得到通過。自1992年2月1日開始實施，經過7年的實施過渡期後在1999年2月1日完全實施。具體執行情況如下：
（1）1992年2月1日以後建造的船舶，必須配備2台9GHz的雷達應答器，配備3部用於救生艇筏上的VHF雙向無線電話設備。
（2）到1993年8月1日止，所有船舶必須配備應急示位標EPIRB和NAVTEX接收機。
（3）到1995年2月1日止，所有在1992年2月1日以前建造的船舶，必須配備2台9GHz的雷達應答器，配備3部用於救生艇筏上的VHF雙向無線電話設備。
（4）在1995年2月1日以後建造的所有船舶，必須完全符合GMDSS的要求。
（5）到1995年2月1日止，所有船舶都應至少配備1台工作在9GHz上的雷達。
（6）到1999年2月1日止，所有船舶都應符合GMDSS的要求。
GMDSS的功能：
GMDSS 是IMO為《1979年海上國際搜尋與救助公約》精心設計的無線電通信系統，它的出現大大提高了遇險和安全的救助能力。
如圖1-2 GMDSS基本概念圖所示
圖1-2 GMDSS基本概念圖所示
GMDSS構築了立體的通信鏈路，通過多手段、多途徑將航行船舶、遇險船舶、岸上搜救機構等連成一體，確保船舶對岸台，船舶對船舶、岸台對船舶的全球的遇險報警。GMDSS系統能夠在船舶遇險時，及時向岸上搜救機構及附近航行船舶通報遇險信息，並得到最短時間延遲的救助。
從圖1-2所示的基本概念圖可以看出，整個GMDSS系統由地面無線通信系統和衛星通信系統兩部分組成：
(1) 地面無線通信系統
地面無線通信系統包括海岸電台（coast radio station HF ,MF, VHF），船舶無線通信設備以及國內國際通信鏈路等組成，具有船舶的日常通信，遇險和安全通信，船舶定向搜救以及海上安全信息的播發和接收等功能。
（2）衛星通信系統
衛星通信系統包括INMARSAT和COSPAS/SARSAT兩大衛星通信系統，INMARSAT衛星系統包括海岸地球站（coast earth station）,衛星，船舶衛星通信設備，為船舶提供全球海域的日常、安全和遇險通信服務，同時也具有發布海上安全信息的功能。
COSPAS/SARSAT衛星通信系統包括區域用戶中心LUT 、衛星、MCC（任務控制中心）以及船舶EPIRB（應急無線電示位標）並與RCC搜救協調中心相連，主要提供船舶等搜救服務。
GMDSS符合1974年SOLAS公約1988年修正案第IV章和ITU1987年世界無線電行政大會修改的《無線電規則》的規定，具有以下的功能：
（1）遇險報警
是指遇險者迅速並成功地把遇險事件提供給可能予以救助的單位。報警包括船對岸、船對船和岸對船報警3個方向，其中船對岸報警是主要的。
（2）搜救協調通信
RCC通過岸台或岸站與遇險船舶和參與救助的船舶、飛機以及與陸上其他有關搜救中心進行有關搜救的直接通信。 搜救協調通信是雙方進行有關遇險與安全內容的信息交換，即具備雙向的通信功能，與報警功能中只具有向某一方向傳輸特定信息不同。
（3）救助現場通信
在救助現場參與救助的船舶之間、船舶與飛機之間的相互通信稱為現場通信。它包括救助指揮船與其他船、船與救生艇、指揮船與救助飛機之間的現場通信。通常，這種通信的距離比較近。
（4）現場尋位
尋位是指遇險船舶和救生艇所發出的一種無線電信號，便於救助船舶和飛機去尋找遇難的船舶和救生艇。GMDSS中尋位是靠搜救應答器(SART)和救助船或飛機上的雷達完成的。
（5）海上安全信息的播發
是指本系統能夠提供各種手段發布航行警告、氣象預報和其他各種緊急信息，以保證航行安全。
（6）常規的公眾業務通信
是指GMDSS系統要求船舶配備的通信設備不但能進行遇險、緊急和安全通信外，還能進行有關的公眾業務通信。也就是船舶與岸上管理部門之間進行管理、調度等方面的通信以及船舶與船東、用戶等通信。
(7)駕駛台對駕駛台的通信
駕駛台之間的通信是有關航行安全等避讓信息的傳遞，屬於VTS方面的通信，這種通信在狹長的水道和繁忙航道航行中是非常重要的。
GMDSS海區劃分：
按照GMDSS系統的相關規定，船舶通信設備的配備是按照航行區域進行確定的。因此GMDSS系統全球航行海域劃分為A1，A2，A3，A4四個海區。如圖1-3所示
圖1-3 GMDSS A1，A2，A3海區分布圖
海區以岸台使用的各種頻段無線電波覆蓋的海域范圍來劃分。
A1海區：指至少有一個VHF海岸電台可以覆蓋的區域，在此區域可以進行連續的DSC報警和值守，距岸台25海里為半徑的海域范圍。船對船和船對岸報警用VHF DSC。
A2海區：指除了A1海區以外，MF岸台覆蓋的海域，距岸台30海里外的約150海里為半徑的海域范圍。船對船和船對岸報警用VHF DSC和MF DSC。
A3海區：指A1、A2海區之外，INMARSAT同步衛星所覆蓋的海域，一般指南北緯70⁰以內的海域。
A4海區：指A1、A2、A3海區以外的海域，即南北緯70⁰以外到兩極之間的海域。A3、A4海區的船對船報警用VHF DSC和MF DSC，船對岸報警用衛星船站或HF DSC。
另外，在A1--A4海區，船對岸報警發射可通過衛星EPIRB（A1海區也可用VHF EPIRB）
GMDSS系統使用的技術：
（1）近距離主要依靠VHF設備；
(2) 用衛星和HF通信提供遠距離業務；
(3) 在有關遇險和安全頻道上的守聽實現自動化；
(4) 使用綜合技術獲得報警信息，包括遇險船舶的識別、定位及尋位信息；
(5) 自動接收有關海上安全信息，包括航行警告和氣象預報；
(6) 在地面通信系統中，將使用單邊帶電話，數字選呼（DSC）和窄帶直接印字電報（NBDP）。
GMDSS對船舶配備無線電設備的要求：
1999年2月1日後，所有從事國際航行的客船和300總噸以上的貨船均應按GMDSS要求配備各項設備。
表1-1GMDSS對船舶配備無線電設備的基本要求表
GMDSS無線電人員配備：
SOLAS 公約對無線電人員做了如下規定：
每艘船舶應該配備能勝任遇險與安全無線電通信的人員，這些人員應該持有無線電規則規定的，並由主管機關頒發的適任證書。
在IMO的STCW78/95公約中對執行GMDSS遇險與安全通信的無線電人員資格證書分設以下四類：
（1）一級無線電電子員證書
（2）二級無線電電子員證書
（3） 通用操作員證書
（4） 限用操作員證書
四類資格證書的適用范圍為：
一級無線電電子員證書和二級無線電電子員證書持有者適用於A1、A2、A3、A4海區航行的船舶、海上平台或設施。
通用操作員證書持有者適用於A1、A2海區航行的船舶、海上平台或設施；A3、A4海區航行的雙配套設備配備的船舶、海上平台或設施。
限用操作員證書持有者只適用於A1海區航行的船舶、海上平台或設施。
確保GMDSS設備可用性的基本方法：
1、1974年SOLAS公約1988年修正案提供了三種可選擇的方案：
（1）雙套設備（plication of equipment)
（2）岸上維修 （shore-based maintenance）
（3）海上（電子）維修 （at-sea electronic maintenance capability）
2、選擇維修方案的原則
航行在A1、A2海區的船舶，至少應具備上述三種方法中的一種；
航行在A3、A4海區的船舶，應至少綜合上述三種方法的兩種。
GMDSS在中國的發展與應用
我國主管部門早在上世紀70年代末期就開始注意GMDSS系統的重要發展動向，並向有關單位傳達了海上遇險與安全通信方面的主要構想，1986年我國交通部向下屬各有關單位進行了部署。為了進一步改善我國航運業的通信狀況，進一步保障海上航行安全，我國從1987年開始在北京建造INMARSAT衛星通信地面站(岸站)，同時在我國沿海部署建立海上安全信息播發(NAVTEX)系統覆蓋區，並加速對岸台(站)的通信設施進行技術更新，擴大電路數，增寬覆蓋區域，以適應GMDSS的需要。
1992年我國主管部門開始我國的全球海上遇險與安全系統規劃，按該規劃要求，我國沿海的海岸電台形成鏈狀的A2航區DSC覆蓋區，同時對A3航區進行區域性DSC值守，在北京建成COSPAS/SARSAT LUT和MCC，並把北京INMARSAT衛星岸站擴建成具有B/M系統能力的岸站，並服務於我國船舶航行密度大的印度洋區和太平洋區，為適應我國遠洋運輸事業的需要，2003年10月16日又開通了更加先進的INMARSAT-F系統，從而進一步保障海上航行安全。
（1）INMARSAT系統的發展與應用
INMARSAT系統在我國的發展始於上世紀70年代後期，為了更好地貫徹INMARSAT組織的宗旨，從20世紀80年代初我國便開始了建立太平洋和印度洋兩個洋區的A/C標准海事衛星地球站(岸站)的准備工作。
1991年我國在北京建成了海事衛星地球站(岸站)，覆蓋太平洋和印度洋兩個洋區，為這兩個洋區內的海上和陸上用戶提供移動衛星通信業務。我國的INMARSAT-A標准地球站於1991年6月3日正式開通，INMARSAT-A系統穩定可靠，滿足GMDSS系統的要求；1993年7月1日我國的INMARSAT-C標准地球站也正式開通，可以提供雙向存儲轉發電文和數據信息通信業務，滿足GMDSS系統的要求，成為按GMDSS系統要求配備船舶的必備終端設備。這樣我國便可以為太平洋和印度洋兩個洋區內的國內外用戶提供移動衛星通信服務，業務范圍包括電話、電傳、傳真、數據通信、遇險專線等。
1997年7月，我國的INMARSAT-B/M標准海岸地球站投入了運行，同時滿足GMDSS系統的要求，服務於我國船舶航行密度大的印度洋和太平洋；且A/B/M標准站不但可以提供太平洋和印度洋兩個洋區內的數字電話、電傳、傳真、遇險專線、低中高速數據通信業務，還可以提供大西洋東區和大西洋西區兩個洋區的A/B/M標准站通信業務，從而實現了全球移動衛星通信服務。1997年底，我國的Mini-M標准站正式開通了，Mini-M標准終端可以隨身攜帶、車載或海用，廣泛地應用於各個領域。2002年6月北京海事衛星地面站開始建設符合最新頒布的全球海上遇險與安全系統標準的、最先進的Inmarsat-F衛星通信系統。
（2）COSPAS/SARSAT系統的建設與應用
我國由交通部中國交通通信中心負責在北京建設了衛星搜救本地用戶終端(LUT)和搜救任務控制中心(MCC)，負責對中國服務區的實時覆蓋和報警數據的處理分配。北京LUT的覆蓋區域包括我國全部陸域和大部分海域，香港特別行政區也建設了COSPAS/SARSAT系統(LUT和MCC)，由香港特別行政區海事處負責運行和管理。北京的LUT無法實時覆蓋的我國南部海域，由香港的LUT實時覆蓋。
我國的COSPAS/SARSAT系統選用了目前國際上最先進的數據處理設備——高性能的HP9000系列工作站。LUT採用了冗餘備份系統，可以對同時飛過的兩顆衛星分別進行跟蹤。當搜救衛星通過北京LUT的共視區時，LUT的天線就會鎖定與跟蹤這顆衛星，並由幾個數據信號處理器(DSP)對衛星的下行信號中的121.5MHz、243MHz、406MHz信號進行實時處理或對406MHz信號進行延時處理。我國的MCC採用一主一備兩台高性能的HP9000系列伺服器，通過專用的通信介面與國際MCC通信網路相聯接。根據系統的數據分配計劃，各國的MCC間實時交換定位數據及衛星軌道參數等系統信息。
COSPAS/SARSAT衛星搜救系統的LUT和MCC已經投入正常運行，並發揮了其應有的作用。1999年11月至2002年5月，我國的載人航天實驗飛船「神州1號、神州2號、神州3號」進行了多次實驗，應航天實驗飛船指揮部的要求，我國的極軌道衛星搜救系統參加了載人航天飛船返回倉的回收定位任務，在飛船返回倉到達預定降落地點的關鍵時刻，我國的極軌道衛星搜救系統及時准確地捕捉到返回倉發出的定位信號，並迅速計算出當時返回倉的降落位置，為現場搜尋人員及時找到返回倉提供了可靠的支持，載人航天飛船實驗取得了圓滿的成功，得到了航天實驗飛船指揮部的一致好評。
（3）地面無線通信系統的發展與應用
初期的海上遇險與安全通信中以中、高頻收發信機、緊急無線示位標為主，採用莫爾斯電報、無線電話等通信方式進行，在一般情況下，發送遇險報警信息要人工啟動和人工操作。
從1996年開始，我國交通部按IMO的要求對全國各海岸電台按GMDSS要求對通信設施進行了大規模的更新與改造，在上海建立了2、4、6、8、12.16MHz和VHF70頻道國際國內DSC值班台及相應的窄帶直接印字電報(NBDP)和單邊帶無線電話電路；在廣州、天津建立了HF DSC國內值班台；在大連、秦皇島、海口等建立了15個MF和VHF DSC值班台以及相應的NBDP和單邊帶無線電話電路。各海岸電台根據其功能分別配置了相應的收發信機、DSC、NBDP和SSB終端設備。
船舶則根據GMDSS的要求，按其所航行的「航區」配備了執行GMDSS功能的設備。
船舶配備的無線電設備應至少能在兩種無線電分系統中工作，以提供兩種以上的通信方式，每種通信方式應能採用獨立的設備並執行連續的報警功能。
（4）海上安全信息播發系統的發展與應用
為了保證航行安全，需要及時有效地由岸上向航行的船舶提供有關海上航行的安權信息，海上安全信息包括航行警告、氣象警告、氣象預報和其他海上緊急信息。
世界航行警告業務(WWNWS)是由IMO和IHO(國際航道組織)為協調發射區域性無線電航行警告業務和其他緊急信息而設置的。WWNWS的區域界限不是按國家所有權海域劃分的，而是按地理位置和電波可能覆蓋的范圍劃分的，稱為NAVAREA(Navigation Area)區域，把世界劃分為16個航行警告區，每一區域都由一個指定的協調國負責。
WWNWS有3種不同的業務，即遠海域、岸基和本地業務。國際間協調的航行警告有兩種不同的業務：遠海域的NAVAREA業務和岸基的NAVTEX業務。本地警告業務完全由本國主管部門協調完成。
我國在上海、廣州、大連、福州、三亞建設了NAVTEX播發台，鏈狀覆蓋了我國沿海400海里以內的海域，已經開始在518kHz頻率上播發航行警告和安全信息。我國自1986年開放用於船舶自動接收的NAVTEX業務，至1999年2月1日，所有從事國際國內航運的300GT以上的船舶均已安裝了NAVTEX接收機，自動接收並列印出海岸電台播出的有關海上安全航行警告信息。
我國在上海、廣州、大連、深圳、秦皇島、煙台、營口等許多港口均已建立並開通了VTS系統，我國的船位報告系統可以覆蓋渤海、黃海、東海和北緯4°以北的南中國海海域。
我國GMDSS系統經歷了多年的發展和建設，在系統建成實施後，在北京海事衛星地面站岸站的有效覆蓋范圍內，船舶遇險報警的成功率將達到99%以上；在地面無線電數選值班台(DSC)的有效覆蓋范圍之內，遇險報警的成功率將達到95%以上；在極軌道衛星搜救系統的有效覆蓋范圍內，船舶遇險報警的成功率將達到90%以上。這樣，岸上的遇險與安全通信設施收到船舶遇險報警後，通過暢通的陸上搜救協調通信網，將在兩分鍾之內把報警信息傳到當地的搜救中心或分中心，同時傳給中國海上搜救中心，以便搜救機構在接到報警信息後盡快(30分鍾左右)派出救助飛機和船舶或採取其他措施進行救援，使得我國的海上搜救效率提高到90%以上，基本達到了預期的海上救助目標。
海上通信技術發展的趨勢
寬頻連接,全球互聯
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