Ⅰ 廈門大橋的橋梁歷史
廈門大橋建設之前，廈 門出島唯一的通道是高集海堤，海堤只有2個車道，而廈門島內的機動車在上世紀80年代已經有近1萬部。海堤已經不堪重負，而且經過幾十年「服役」，路面坑窪不平，車速也上不去，一旦發生事故，施救車都難進去，堵上半天更是家常便飯。當時他從島內去同安，早上7點從輪渡出發，要到下午1點才能到，一路都是堵車，尤其是海堤 。
1991年，廈門大橋通車了，以後短短數年間，廈門大橋又帶動了島內嘉禾路、廈禾路的改造和建設，島外同集路的建設，島內外交通網路迅速得到改善。這時他從島內到同安，只要一個小時就到了，整整節省了5個小時。
「全國第一」不好當
廈門大橋是我國第一座跨越海峽的公路大橋，這個「全國第一」不好當。廈門大橋1987年10月開工，到1991年4月竣工，12月正式通車，花了整整四年，相比之下，建海滄大橋花了3年，杏林大橋花了2年多，集美大橋只花了1年多。
正因為是 「全國第一」，在建橋的過程中，建設者遇到了許多前人從未遇到過的困難。他們克服了種種困難，交出了一份滿意的答卷，也留下了對廈門海域水文、地質等方面的詳細記錄資料，為後來幾座大橋和隧道的建設積累了寶貴的經驗。
在建橋過程中，建設者發揮聰明才智，取得了許多技術創新，後來的許多工程都從中受益。朱獎懷回憶說，在建廈門大橋之前，中國建橋一般都是立桿照明，中間一排路燈，兩邊兩排路燈，廈門大橋就取消了兩邊的路燈，把燈光從下面打在扶手上，這樣兩面的視覺就沒有了障礙，開車過橋就更順暢了。這個做法後來在許多橋梁的建設中都得到了採用。
1.5億元保障10年暢通
如今，對於廈門大橋當時的設計規模有不少質疑的聲音，不少人認為當時的設計過於保守，而導致新世紀以來廈門出島又陷於擁堵。
民盟廈門市委副主委朱獎懷對此有自己的看法，他認為，任何基礎設施工程都要講求性價比，也不必追求一步到位。建設廈門大橋的時候，廈門的財力還是很緊張的，最初建橋預算只有8000萬元，後來幾次增加，最終也不過是1.5億元。花1.5億元建起這樣一座橋，而且管了至少10年的暢通，性價比可謂非常突出。如果一開始就搞8車道，起初的預算肯定要大大增加，而當時廈門機動車數量並沒有那麼多，車道得不到充分利用，那就是資源浪費了。
Ⅱ 廈門交通和廈門大橋的特點
廈門交通特點：以「海灣型」城市規劃范圍為核心，並根據城市交通的系統特點和區域協調發展的需求，在基礎范圍上進行適當擴展至市域范圍和閩東南城市聯盟影響區。
從城市交通發展戰略上淡化年限，更加註重海灣型城市擴展的目標狀態。在充分考慮城市不同發展階段和擴展狀態下，以2020年城市總體規劃年限目標為切入點，著眼於「海灣型」城市的遠景目標狀態的實現。
廈門大橋特點：是我國第一座跨越海峽的公路大橋，由主橋，集美立交橋，高崎引道和自動化管理系統組成。始建於1987年10月1日，1991年5月試通車。主橋長2070米，橋面寬23.5米。直通式集美立交橋由七座匝道橋組成。高崎引道長855米，路面寬23.5米，為一級公路標准。廈門大橋南側，建有橋頭公園。
Ⅲ 怎麼解決廈門早晚高峰進出島堵車情況
地鐵被規劃成這樣 怎麼解決的了，島外人多的地方基本不走。杏林北，萬科城 呀幾成 甚至十幾萬人口的區域 竟然沒地鐵
短期而言：公共交通先行，減少通行車輛，提升通行效率。
1、早晚高峰期四橋一隧、成功大道、仙岳路、閩D車輛單雙號限行，非閩D車輛禁止通行。
2、四橋一隧開通公交車專用車道，公交車與 社會 車輛交匯處，畫黃色網格區域，堵車禁止車輛停在黃色網格區內，保證公交車道正常通行。
3、隧道區域內提升光亮度，新增更多變道區域，最大限度減少龜速車帶來通行效率低下，當然能通過技術手段提升整體車輛通行車速那自然最佳。
長期而言：政府、企業迴流島外，改善島外居住配套軟硬設施，避免人員扎堆島內。
1、政府核心功能區逐步向島外遷移，帶動更多企業向島外發展增加就業機會，避免高中人才扎堆島內。
2、教育、醫療等與民生軟硬設施向島外傾斜，打造更具競爭力的居住環境。
第一，四橋中廈門大橋在改造，剩下三橋都是雙向六車道，承載能力有限。第二，機動車數量暴增，過去是燃油車，現在又加上綠色牌照的新能源 汽車 ！第三，匯流口太多（比如海滄大橋)，交替通行效率不高，遇到刮擦事故，基本上三車道都廢了。第四，部分駕駛員龜速行駛，壓車速。第五，交警蜀黍實線劃的太多，所謂的應急車道沒有利用起來！
對於廈門這個上下班高峰堵車，我是深有體會啊，有時候堵的你想死的心都有了，所以有時候真的佩服廈門的司機，腳要不停的踩著啥車，尤其是公交司機，得有多好的耐心才能每天這樣開的下去。對於解決廈門的早晚高峰進出島堵車情況，我有幾點建議：
1、多建設一條跨島大橋，目前承接島內島外的橋只有集美大橋，廈門大橋，海滄大橋，承載能力相當有限，每天堵車都是水泄不通，可以多建設一條跨島大橋，可以有效緩解擁堵。
2、多建設一條跨海隧道，目前翔安隧道也是每天堵的超級要命，新的隧道可以考慮從集美出發建設，緩解集美大橋的交通壓力。
3.開放廈門Brt專線軌道，廈門的brt都是專線運營，車次不多，車輛暢通無阻，路面相當空曠，每次你坐brt都能看到集美大橋擁堵要命，如果有條件的適當讓部分轎車進入行駛，可以緩解一定的交通壓力，但是方式如何定，需要相關部門認真探討了。
4、開通碼頭航線，可以適當在集美同安，海滄建設航線碼頭，連接寫字樓辦公區。豐富交通航線，緩解交通壓力。
5、實行單雙號限行，對非福建牌照可以限行，對福建非廈門市的有條件限行，對廈門牌照實行單雙號限行。
1，隧道限速放開至主路速度，隧道全部虛線。2，盡量減少小的十字路紅綠燈模式，直行的都採取掉頭模式。3，減少路中間花壇多設掉頭區。4，攝像頭專拍開車玩手機、低速行駛者，絕對提高道路通行率
不要再抱著小島思維了 分散島內的功能 你見過哪個城市什麼年代了還有那麼多集裝箱大貨車跑啊 東渡港趕緊搬遷 迫在眉睫 機場也已經規劃了 市政府趕緊搬出島內吧 也叫政府部門人員感受一下各大橋隧的那種堵
別限快速，限慢速。許多人開車都是心不在焉，慢吞吞的，他一開慢，整個車道的人都快不了，整條路都在磨磨唧唧。歸根結底，廈門人開車素質有待提高。
很大一個原因是紅綠燈問題，某種意義上可推行高速路模式，減少十字路口停留，作好引流！其次是公交車問題，有的路線過長，需要中轉！
要解決問題就必須找准問題的症結所在。以海滄大橋為例，事實上大橋並不堵，堵的是在進入大橋的砸道。從漳州方向進入砸道原本四車道，擠成兩車道。而且還從三個方向進入砸道，交錯進入，更討厭的是砸道出口還有紅綠燈。不堵才奇怪，基本上是天天堵的，堵久了必然會有人焦躁，更容易發生事故，這樣就堵上添堵。有次在那艱難緩慢前行，百米的距離用了20分鍾，挪出砸道用了近個小時。後車還把我撞了，通過後視鏡就能看到後保險杠裂了，搖下車窗往後看了看，終究沒下車。後車看我沒下車也同樣沒下車。我自認倒霉，不想堵上添堵。
問題主要出在砸道，首先摘掉那個紅綠燈，其實沒必要。很多匯入主幹道的砸道口都沒紅綠燈。
其次裁掉最左邊的那個砸道，如果當初成那樣是為了近捷，那麼現在已經成為添堵添亂了因素了。還不如讓那個方向的來車繞遠一點匯入同一砸道，而且也遠不了幾百米。雖然車流總量沒變，可是時間變了，方向了，擁堵因素就減少了。
再次擁堵還有一部分原因是不良駕駛習慣造成的，隨意變道隨意加塞，特別是實線變道，前車每次變道都使後車頓挫，前車爽了後車就煩躁了，硬是不讓你加塞你又能咋滴。加塞被撞全責這種意識要普及。特殊地方的實線變道須扣分罰款，別的地方能不扣罰就不扣罰，但是那裡實線變道就應扣罰，目前我知道的那裡實線變道都沒扣分罰款。
這本是交通部門應該操心的事，不應該由司機來說。交的車船稅是用來養閑人的嗎？
濱海西大道改造後其實沒有從根本上解決擁堵問題，濱海西大道的改造加快了上集美大橋段的擁堵，上集美大橋下穿通道是整個濱海西大道的瓶頸，原來是高峰期堵，現在是白天任何時段都堵，車輛密密麻麻的擠在一起像螞蟻一樣的爬行，有時一動不動，上個橋得1個小時，真是一道奇葩風景。此瓶頸不破濱海西永無通暢！
Ⅳ 「金廈大橋」構想為何至今都未能實現這背後有何難度
引言：金廈大橋的構想不能實現，主要是因為民進黨的反對。從金廈大橋的初步方案中可知，如果這個橋建成，那麼這座橋就是世界上跨度最大的橋。 兩岸之間的跨度非常大，是建設的最大地理難度。除了政治和地理的因素，還有經濟的因素。這座橋的建設肯定要耗費巨資。那麼，大陸和台灣怎樣分配建設資金也是一大問題。提議建橋是一個好建議，但是這座橋的建設卻存在著很多需要商討的問題。雖然大陸方面很樂意去建設這座橋，但是台灣政府方面不積極配合。所以這座橋現在只能存在於構想，不能實現。
關於這座橋的建設，從提出構想到現在，各方面准備都非常充分了。在理論方面，兩岸經常舉行研討會進行商議，因此發表的論文和相關著作非常多。在民生方面，兩地的老百姓都非常希望這座橋的建成。如果兩岸不能和諧相處，祖國不能完成統一，那麼兩岸都不能夠很好的發展。