A. 滬杭高鐵是單線還是雙線
滬杭高鐵是雙線。
滬杭城際高速鐵路連接上海、浙江省杭州，是中國「四縱四橫」客運專線網路中滬昆客運專線的其中一個組成部分。全線設計時速為350公里。工程自2009年2月26日動工，2010年10月26日正式通車營運。
該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引出，經松江南—金山北—嘉善南—嘉興南—桐鄉—海寧西—餘杭南引入杭州東站，並通過聯絡線與上海站、杭州站相接，正線全長160公里，其中87%為橋梁工程，全線設車站9座。
(1)連接上海與杭州的鐵路干線是什麼擴展閱讀
滬杭高速鐵路的設計參數：
滬杭高速鐵路最小半徑7000米，最短坡長900米，豎曲線採用25000—30000米；軟基地段「以橋代路」，橋梁占線路長度的90%。
滬杭高速鐵路全線採用CRTSⅡ型板式無砟軌道，牽引供電系統採用AT供電方式，接觸網採用全補償彈性鏈形懸掛，正線採用CTCS-3級列控系統，春申聯絡線、筧橋聯絡線、虹橋動車走行線採用客專CTCS-2級列控系統並設置C2/C3等級轉換點。
B. 列出我國鐵路干線的名稱和起止站
略述我國鐵路線的標准名稱
鐵路運輸行業的主要特點是，先期建設投資量較多，客貨運輸量大，承運連續性強
，行使速度較快，受天氣影響小，運費低廉，是我國運輸業的主力軍。在航空、公路、
水路、管道等運輸方式中，鐵路運輸的客運和貨運周轉量都居第一位，象人體的動脈一
樣起著主導作用。鐵路線的名稱是由鐵路線上的起始站與終止站的簡稱共同構成的地名
，與點狀、面狀地名相比具有特殊的形態，為鐵路運輸過程中專用的線狀地名，是地名
大家族中的不可或缺的重要一員。該線路名稱命名的科學、規范、可行與否，關系著社
會生活的方方面面，應當引起有關部門的高度重視。為此，我們有必要對其進行認真的
分析、研究。下面，我們談點粗淺的認識，同時就教於各位讀者。
一、鐵路線的標准名稱
目前我國共有202條鐵路線，其中：52條為重要鐵路干線，26條為主幹鐵路線。京
九線最長，達2372公里；北皇線最短，只有4公里。這些鐵路線的名稱，絕大部分是合
理的、科學的，符合地名命名的一般規律。現將完全符合標準的鐵路線名稱舉例如下：
京哈線（北京——哈爾濱）
京滬線（北京——上海）
京廣線（北京——廣州）
京包線（北京——包頭）
石德線（石家莊——德州）
石太線（石家莊——太原）
京九線（北京——九龍）
京秦線（北京——秦皇島）
沈大線（沈陽——大連）
滬杭線（上海——杭州）
太焦線（太原——焦作）
焦枝線（焦作——枝城）
枝柳線（枝城——柳州）
襄渝線（襄樊——重慶）
包蘭線（包頭——蘭州）
南昆線（南寧——昆明）
寶成線（寶雞——成都）
成渝線（成都——重慶）
成昆線（成都——昆明）
貴昆線（貴陽——昆明）
上述鐵路線名稱的優點在於：在地名上具有很強的指位功能，能夠讓人們在看到起
始站與終止站簡稱的同時，也認讀了行政區域（絕大部分是城市）的簡稱，又可聯想到
該行政區域的全稱，強化並方便了乘客對鐵路的始發站、終點站及其整條線路的記憶。
二、鐵路線名稱的問題所在
目前，我國有些鐵路線的名稱沒有使用標準的名稱，導致詞不達意、概念模糊，失
去了地名的指位作用。主要問題有：
1.以省、自治區的簡稱代替鐵路線起始站與終止站所在的行政區域的簡稱。由於鐵
路的地名不可能也不應該使用省、自治區的名稱作為自己的站名，因此在鐵路線上的名
稱出現省、自治區的簡稱，就不足以表明該鐵路線的起始站與終止站，這樣的話就會使
鐵路線的名稱失去原有的意義。例如：
蘭新線（蘭州——烏魯木齊）：本鐵路線的起始站為蘭州、終止站為烏魯木齊。「
新」乃新疆維吾爾自治區的簡稱，非烏魯木齊市的簡稱，「新」不能准確表述終點站的
確切地點。將「蘭新線」廢棄不用，重新更名為「蘭烏線」，是切合實際的選擇。
青藏線（西寧——格爾木）：本鐵路線是一條已經規劃、正在建設的鐵路，計劃從
西寧鋪到拉薩，目前已修到青海省的格爾木市。「藏」乃西藏自治區的簡稱，「藏」不
盡不能代表拉薩市，也不能表述將來鐵路修建到西藏其它任何一地的具體位置。就目前
而言，將已通車的鐵路線暫稱為「西格線」為宜。
蘭青線（蘭州——西寧）：本鐵路線的終止站是西寧。「青」乃青海省的簡稱，非
西寧市的簡稱；「青」不能准確表述終點站的地理坐標。讓「蘭青線」讓位於「蘭西線
」，是一個有效的措施。
皖贛線（蕪湖——貴溪）：本鐵路線的起止站分別為蕪湖和貴溪，盡管蕪湖市屬安
徽省管轄，貴溪市在江西省境內，但「皖」和「贛」分別作為安徽省和江西省的簡稱，
抑或「贛」作為贛州市的簡稱，也與實際不相符合，致使「皖贛線」的鐵路線名稱有如
空中樓閣，未能腳踏實地地落到實處。簡單明了地將該鐵路線命名為「蕪貴線」，當更
方便消費者。
浙贛線（杭州——株洲）：本鐵路線1937年通車，起始站為杭州，終止站為株洲。
當時命名該鐵路線就不確切，已使很多人形成錯誤概念，認為株洲市屬江西省。其實，
株洲市在湖南省，與「贛」無關；「浙」乃浙江省的簡稱，非杭州市的簡稱。啟用「杭
株線」代替原鐵路線的名稱是較妥當的辦法。
湘黔線（株洲——貴陽）：本鐵路線1972年建成通車，起始站與終止站分別為株洲
和貴陽。「湘」乃湖南省的簡稱，非株洲市的簡稱；「黔」乃貴州省的簡稱，非貴陽市
的簡稱。「湘黔」二字用在鐵路線的名稱上，屬於模糊地名，為不規范用法，只起到大
體說明該鐵路線從湖南省到貴州省的簡單作用。將該鐵路線改稱「株貴線」更加一目了
然。
湘桂線（衡陽——憑祥）：本鐵路線1955年建成通車，起始站在衡陽，終點站是憑
祥。「桂」既是廣西壯族自治區的簡稱，也是桂林市的簡稱，與廣西自治區境內的憑祥
市沒有任何關系。以「衡憑線」重新命名該鐵路線，彷彿更有道理。
2.以鐵路列車行使的區域作為鐵路線的名稱。凡有始發站與終點站的鐵路線，鐵路
列車都要行使在一定的區間內，但這不能成為以此當作鐵路線名稱的先例，理由有二：
一是這一區間具有很大的模糊性；二是未能很好地標注該鐵路線的起止站。例如：
膠濟線（青島——濟南）：本鐵路線1904年通車，起始站為青島，終止站為濟南。
1897年德國強占膠州灣，強迫清政府簽定膠澳租界條約。1922年中國收回租借地，改稱
膠澳商埠。1925年設青島特別市。因為該鐵路線建成通車較早，所以當時使用了「膠」
字，並沿用至今。但是，「膠」非青島市的簡稱，也不能代表青島，它是一個廣義的不
確切概念。建議將「膠濟線」改稱「濟青線」（目前已有濟青高速公路）。
南疆線（吐魯番——庫爾勒）：本鐵路線1979年建成通車，吐魯番為起始站，庫爾
勒為終止站。經過後續工程建設，現已通車到達喀什。習慣上以天山山脈為界，將新疆
分為南疆和北疆。吐魯番、庫爾勒、喀什都在南疆，南疆線由此得名。南疆是廣義的泛
指，屬於地域不確定的地名，用來命名鐵路線，指位性較差。依據現在的實際情況，似
乎該鐵路線改稱「吐喀線」較為合乎情理。
3.因行政區劃的調整使原本科學、標準的鐵路線的名稱名不副實。由於行政區劃的
變更，特別是行政區域名稱的改變，使得原來的鐵路站名沒有了立足之本，迫使鐵路站
名亦應根據地名母體的變化而隨之更名，否則鐵路站名就會形成「皮之不存、毛之焉附
」的局面，從而進入名存實亡的尷尬境地。例如：
川黔線（重慶——貴陽）：本鐵路線1965年建成通車，起始站為重慶、終止站為貴
陽。1997年設立重慶直轄市，且定簡稱為「渝」，該鐵路線名稱因此已名實不符，應該
改稱「渝貴線」。
隴海線（蘭州----連運港）：本鐵路線1952年建成通車，西起蘭州市，東至連運港
市。「隴」非蘭州市的簡稱，乃甘肅省的簡稱，「海」卻是連雲港市的舊稱。（1932年
修建隴海鐵路時，其名稱使用了當時東海縣海州地區的名稱首字「海」。1949年，將東
海縣的海州、新浦和連雲港三地合並設置新海連市。1961年將新海連市更名為連雲港市
。）那麼照此說法，就應該將指位不清的「隴海線」改稱「蘭連線」。
4.鐵路運輸線路更改後未變更鐵路線的名稱。在鐵路的建設和運營過程中，鐵路的
交通運輸會根據實際需要進行必要的調整，改變火車原有的前進方向，延長列車的行使
里程，並將其在一定時期內予以固定下來。在這種情況下，原來的鐵路線名稱就應立即
廢止，同時啟用新的鐵路線名稱，如其不然，就是典型的張冠李戴行為。例如：
同蒲線（大同——孟塬）同蒲線：本鐵路線1937年建成通車，整條鐵路線均在山西
省，北起大同，南到芮城縣風陵渡。當時是以風陵渡北25公里知名度較大的永濟縣治蒲
州鎮命名該線的，基本上屬於名正言順。1969年該鐵路線修至陝西省華陰市孟塬鎮，與
「隴海線」接軌，已使同蒲線名不副實。建議該線名稱「退休」，由「同孟線」取而代
之。
5.鐵路線名稱中的起始站與終止站的簡稱未能與正確、規范、科學的行政區域簡稱
相對應一致。按照1986年1月23日發布的國務院《地名管理條例》（以下簡稱《地名條
例》）的明文規定，「各專業部門使用的具有地名意義的台、站、港、場等名稱，一般
應與當地地名統一。」對於這一點，我國除個別鐵路站名外，絕大部分火車站名都嚴格
地遵守了這一規定。但是，由於鐵路線的名稱使用的是簡稱，因而尚有少許鐵路線名稱
違反了這條規定。例如：
濱綏線（哈爾濱——綏芬河）：本鐵路線的起始站為哈爾濱，「濱」為哈爾濱市的
第三字，並非哈爾濱市的簡稱。既然京哈線使用「哈」字表示哈爾濱，那麼為什麼哈爾
濱至綏芬河的鐵路線名稱被命名為「濱綏線」呢？稱其為「哈綏線」不是更好嗎？
濱洲線（哈爾濱——滿洲里）：本鐵路線的終止站為滿洲里。「洲」不是滿洲里市
的簡稱，乃滿洲里這一地名的第二字，而且也是全國主要鐵路干線名稱中唯一使用的中
間一字，顯然亦不盡合理。所以提出如下建議，將「濱洲線」改稱「哈滿線」。
值得一提的是，鑒於鐵路線的名稱是有兩處地名的簡稱共同構成的，因此在鐵路線
的名稱上，有可能同時出現兩個錯誤。這類雙重不當之處，更要引起我們的關注。如，
濱洲線（哈爾濱----滿洲里）、隴海線（蘭州----連運港）、川黔線（重慶----貴陽
）等。
三、鐵路線名稱混亂的原因
鐵路線的名稱之所以存在一些不足，這裡面既有體制上的問題，又有法制上的欠缺
，還有認識上的疏漏，具體地講就是：
1.鐵路地名的管理體制不順。《地名條例》第六條第（五）款規定：「各專業部門
使用具有地名意義的台、站、港、場等名稱，在徵得當地人民政府同意後，由專業主管
部門審批。」這項規定明顯地步入兩個誤區：一是未將台、站、港、場等純粹的地名列
入地名范疇；二是將這些不折不扣的地名的管理交給了使用地名的單位。從而導致真正
的地名管理機構只能「望洋興嘆」地作壁上觀。
1996年6月18日民政部以民行發〔1996〕17號文件發布的《地名管理條例實施細則
》（以下簡稱《實施細則》）第六條規定：「民政部是全國地名管理的主管部門，對專
業部門使用的地名實行監督和協調管理。」也就是說，囿於母法的限制，本《實施細則
》仍為從根本上走出地名管理政出多門的怪圈。時至今日，鐵路部門仍舊可以自行命名
或者撤銷自己使用的地名。從現實的情況看，隨著市場經濟的發展，我國鐵路的建設與
運營已出現由私營企業來承辦的先例，如果仍堅持計劃經濟時期固有的管理體制，各類
台、站、港、場等地名的命名讓私人來進行，顯然於理於法都是行不通的。
2.地名法規尚未建立健全。《地名條例》第四條第（四）款規定：「各專業部門使用的
具有地名意義的台、站、港、場等名稱，一般應與當地地名統一。」也就是說，鐵路線
的名稱來源於起始站和終止站的站名簡稱，而鐵路的站名又植根於當地的行政區域名稱
及其簡稱。於是引出一個話題，鐵路起止站所在地的行政區域的簡稱是否正確，直接關
系著鐵路線名稱的科學性。然而遺憾的是，盡管我們握有《國務院關於行政區劃管理的
規定》（1985年1月15日國發8號），但涉及行政區域簡稱管理的內容竟告闕如。實事求
是地講，對於省級行政區域簡稱的管理從未放鬆過，地級以下行政區域的簡稱管理則呈
放任自流狀態。於是乎，在行政區域簡稱這個基礎不穩、不牢的前提下，鐵路線的名稱
自然會多種多樣。
不僅如此，在現實生活中，對鐵路線名稱的特殊性認識不清，未能依據地名管理的
基本原則行事，也未相應地出台一個鐵路線站名的命名法則，導致鐵路線名稱的管理沒
有一定之規，從而鐵路線名稱的命名隨意性較大，使鐵路線的少量名稱出現紕漏。
3.主觀重視不夠。事實上，鐵路線名稱現存的錯誤，大部分是《地名條例》和《實
施細則》頒布執行以前就出現的問題。如果專業主管部門或地名職能管理部門均非常重
視這項工作，早早地把它列入本部門的議事日程，並很負責任地對待此事，就不會在鐵
路線的名稱問題上留下這許多遺憾。
四、鐵路線名稱標准化的幾點建議
通過上述分析可以確切地得知，產生鐵路線名稱的問題，是由多方面的原因造成的
。所以，針對這些因素，特提出以下建議：
1.盡快建立健全地名的各項法規。在充分調研、反復協商、科學論證的基礎上，對
《地名條例》和《實施細則》進行完全、撤地的修訂，力圖從舊的管理機制中解放出來
，制定並頒布一部完善系統、科學規范、切實可行的地名管理法規。主要應解決以下問
題：一是理順地名的行政管理體制，將各使用單位管理的專業地名納入職能主管部門的
職責范疇；二是把全部的地名管理均涵蓋其中，不得有任何缺項；三是根據地名的不同
特點，實行分類管理，並列出相應的准則。
2.早日確定鐵路線名稱命名的基本原則。鐵路線的名稱是否科學，必須符合以下三
點要求：一是起始站與終止站的站名，都以當地的行政區域（大部分是城市）的名稱命
名；二是鐵路線名稱在啟用起始站與終止站的簡稱時，應使用它們的正確簡稱，且與當
地的行政區域的簡稱相吻合；三是起始站與終止站是該鐵路線的最長兩點，即起始站與
終止站兩頭均不可以有延長線。鑒於鐵路線名稱的特殊性，鐵路線名稱的確定，除了要
堅持上面提出的三項基本要求外，我們認為，還應考慮下面幾個因素：一是鐵路線起始
站與終止站所在的行政區域的級別；二是該行政區域的排列順序；三是列車的上行或者
下行；四是鐵路線兩端車站的地理方位。在這個基礎上，制定出鐵路線名稱的命名規則
，以便在今後的工作中效法之。
3.抓緊對現行的鐵路線名稱進行一次系統、全面的清查，然後根據清查的結果，更
改錯誤的鐵路線名稱。
2000年10月全國鐵路第三次提速，這是鐵路部門改革的成績。如何對鐵路線的名稱
進行改革？是一項大事。我們認為：對鐵路線名稱實行地名標准化處理的工作，可由全
國地名標准化技術委員會提出方案，鐵道部認可主辦，民政部給予協助，這樣鐵路名稱
標准化工作將會順利完成。
C. 我國主要鐵路干線
一、鐵路運輸
鐵路運輸是我國交通運輸的主力。我國多年來鐵路貨運周轉量一直佔全國貨運總周轉量的70%。在各種運輸方式中，鐵路運輸所擔負的客、貨周轉量均居首位，是名副其實的交通大動脈，是我國綜合運輸網的主力。
1875年我國修建了第一條鐵路吳淞線，長15千米，僅運營了16個月即被拆除。1881年唐（山）胥（各庄）線的建設是中國鐵路的正式開端。此後68年間先後建設了2.5萬千米鐵路，但到1949年僅存2.1萬千米（不包括台灣省）。
新中國成立後，我國鐵路事業有了很大的發展。鐵路通車里程不斷增長，技術裝備不斷提高，到1999年底鐵路的營運里程達5.79萬千米，復線里程2.09萬千米，佔36.1%，電氣化里程1.4萬千米，佔24.2%。隨著大秦重載鐵路和廣深准高速鐵路的通車及福州至漳州高速鐵路的興建，我國重載鐵路和高速鐵路的建設已經拉開序幕。
(一)鐵路運輸網及主要鐵路干線
我國鐵路已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架，聯接著眾多的支線、輔助線、專用線，可通達全國的省市區的鐵路網。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲—太焦—焦柳線；三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、隴海—蘭新線、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線；三網是指東北鐵路網、西南鐵路網和台灣鐵路網；關內外三線是指京沈線、京通線、和京承—錦承線。
D. 中國「四縱三橫」的鐵路干線是哪幾條
是中國高鐵「四縱四橫」吧
四縱：
北京－上海高速鐵路，全長1318公里，貫通環渤海和長三角東部沿海經濟發達地區；
北京－武漢－廣州－深圳（香港）高速鐵路，全長2350公里，連接華北、華中和華南地區；
北京－沈陽－哈爾濱（大連）高速鐵路，全長1612公里，連接東北和關內地區；
上海－杭州－寧波－福州－深圳高速鐵路，全長1650公里，連接長三角、東南沿海、珠三角地區。
四橫：
青島－石家莊－太原高速鐵路，全長906公里，連接華北和華東地區；
徐州－鄭州－蘭州高速鐵路，全長1346公里，連接西北和華東地區；
上海－南京－武漢－重慶－成都高速鐵路，全長1922公里，連接西南和華東地區；
上海－杭州－南昌－長沙－昆明高速鐵路，全長2264公里，連接華中、華東和西南地區。
E. 火車從杭州到上海的線路叫什麼
滬杭線
滬杭鐵路是中國一條從上海市通往浙江省杭州市的鐵路，於1906年動工，1909年建成，全長189千米。它與滬寧鐵路相連，並與浙贛鐵路、湘黔鐵路和貴昆鐵路等共同構成了中國中南部地區的一條東西向鐵路干線。該鐵路全線都是復線並於2008年開始實施電氣化改造。
F. 上海與浙江之間的鐵路干線是什麼線
上海到浙江的鐵路干線，
滬昆鐵路跟滬昆高鐵兩條，
目前來說就是這樣
G. 地理：中國主要鐵路干線及名稱
中國主要鐵路干線：
1、京廣線
京廣線是中樞。從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達中國南大門廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲。
沿線人中稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。
2、京滬線
京滬線是交通大動脈。京滬線始於北京，經天津、濟南、泰安、徐州、南京、蘇州直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。
京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。
3、焦柳線
焦柳線是第二大交通中樞。北起山西大同、經太原、焦作、枝城達廣西柳州。沿線經過五省（區），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵，全長2395KM。
沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，該線對改善我國鐵路布局，提高晉煤外運能力，分流京廣運量，都具有重要作用。
4、京九線
京九線是第三大交通中樞。京九線始於北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。
沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源、旅遊資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展，維持香港的長期穩定的繁榮，都是有重要作用。
5、寶成—成昆線
寶成—成昆線是南北干線。北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多「地下鐵路、空中車站」。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建築史上所罕見。
沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區，蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源，鐵路的建成促進了西南地區經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北地區的重要通道。
6、隴海——蘭新線
隴海——蘭新線是橫貫中原和西北的大動脈。東起連雲港，經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊，途徑六省區，橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原、穿過河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線。
這條鐵路的修建，對於溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯系，促進西部地區經濟和旅遊事業發展，鞏固邊防有重大意義。
另外，由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條「亞歐大陸橋」，是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對發展我國外貿事業，加速沿邊開放將起重要作用。
7、京包——包蘭線
京包線自北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM。包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、晉北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區），溝通華北和西北。
沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等；東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯系，分擔隴海線運輸壓力，建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。
8、滬昆線
滬昆線是東西干線。全線東起上海，經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和雲貴高原，全長2677KM，是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。
這是一條與隴海經和長江航線平行的密切聯系東西部的鐵路主幹線，對加快贛、湘、貴、滇的經濟建設有重要意義。
9、哈大、濱洲——濱綏線
哈大、濱洲——濱綏線是鐵路網主幹線。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。哈大線聯結東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港，通過重要的農業區和人口密集地帶，是我國通運能力最強、客貨量最大的主幹線之一，成為東北地區經濟發展的支柱。
濱洲——濱綏線，西起滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌，是一條重要的國際鐵路線，沿途特產極為豐富，是我國木材、糧食、畜產品供應基地，也是石油、煤炭、木材等產地。
10、京沈線、京通線
京沈線、京通線是關內外的干線。京沈線南起北京，經天津、秦皇島出山海關，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM。沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區，是我國客貨運密度最大的鐵路干線之一，也是聯系關內外的最主要通道。
H. 中國鐵路干線
我國鐵路網已基本形成，鐵路干線縱貫南北，橫穿東西。我國縱貫南北的鐵路主要有：
京廣線。北起首都北京，南到廣州，全長2313公里。這條鐵路穿越河北、河南、湖北、湖南、廣東5省，跨過海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，是我國中部南北運輸的大動脈。
京哈線。起於北京，經天津、河北、遼寧、吉林、黑龍江等省市，終點在東北北部最大城市哈爾濱，全長1388公里，是東北通往首都和全國各地的一條鐵路干線。
1.京滬線
京滬鐵路北起北京，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、南京、無錫、蘇州，南達上海，縱慣北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、和上海七省市，跨越海河、黃河、淮河和長江四大水系，全長1462千米，是我國東部沿海地區的南北交通大動脈。
京滬線在天津交匯了京沈線，銜接天津港；在德州交匯了石德線，與京廣線相連通；在濟南交匯了膠濟線，可達青島港和煙台港；在兗州交匯了焦石線，接通石臼所港；在徐州交匯了隴海線；在南京交匯了寧蕪線，進而與皖贛線相連通；在上海交匯了滬杭線。
2.京廣線
京廣線北起北京，南止廣州，橫貫我國中部，經過河北、河南、湖北、湖南、廣東等省，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大流域，連接華北平原、長江中下游平原珠江三角州，全長2324千米。
京廣線是我國關內地區主要的南北向鐵路，為我國鐵路網的中軸。在北端北京交匯了京秦、京包、京原、京通、京承、京沈等鐵路線。在南端廣州交匯了京九線、廣茂線和廣梅汕線，可達香港、茂名和汕頭。
3.京九線
京九線北起北京，經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東，南至香港九龍，跨越9省市，全長2364千米。京九線是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多，一次建成里程最長的鐵路干線。它的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況，帶動沿線地方資源開發，推動革命老區經濟發展，加快老區人民脫貧致富，促進港澳地區穩定繁榮，具有十分重要的意義。
4.北同蒲—太焦—焦柳線
同蒲線橫貫山西的南北，從山西的大同到陝西的孟塬，北接京包線，南連隴海線。北同蒲線是指大同到太原這一段鐵路。太焦線從太原經長治到焦作。焦柳線自焦作經襄樊、枝城、懷化到柳州。
北同蒲—太焦—焦柳線北起大同，南到柳州，是一條與京廣線平行的南北向的交通大動脈，全長2395千米。
5.京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線
這是我國北部地區一條重要的東西向鐵路干線。東起秦皇島，經豐潤到北京的鐵路線為京秦線；從北京向西經張家口、大同、集寧、呼和浩特到達包頭的鐵路線為京包線；從包頭向西經銀川到蘭州的鐵路為包蘭線；自蘭州到西寧的鐵路線為蘭青線；從西寧經格爾木到拉薩的鐵路為青藏線。青藏線現正在建設中。
6.隴海—蘭新線
隴海線東起黃海之濱的連雲港，西止黃土高原的蘭州，全長1754千米，連通江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅五省，沿線經過徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、孟塬、西安、咸陽、寶雞、天水等重要城市。
蘭新線起自蘭州，向西經張掖、酒泉、嘉峪關、吐魯番、烏魯木齊、昌吉、石河子、烏蘇、博樂至阿拉山口，全長2459千米。
隴海—蘭新線橫貫我國中部地帶，把經濟發達的東部沿海地區與西北邊疆地區連接起來，是一條具有重要經濟、政治、國防意義的鐵路干線。
7.滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線
滬杭線—浙贛線—湘黔線—貴昆線組成了一條橫貫我國江南地區的東西向交通大動脈。它東起東海之濱的上海，西到雲貴高原的昆明，全長2598.5千米，貫通上海、浙江、江西、湖南、貴州和雲南五省一市。這條鐵路線對加強華東、中南和西南地區的經濟聯系具有重要的作用。
津滬線。北起天津，過河北、山東、江蘇、安徽等省市，南達上海，是我國東部南北交通的大動脈，所經地區人口稠密、工農業發達，人員和物資交流頻繁。
寶成線。起於陝西寶雞，穿秦嶺山地、達「天府之國」成都。是聯系關中與川內西北與西南的重要干線。
成昆線。北起成都，南至「春城」昆明，是我國西南的又一重要干線。
太焦—焦枝—枝柳線。北起有「煤海」之稱的山西省會太原，南至西南地區的對外聯系的「出海前哨」廣西柳州，成為與京廣線平行，穿越腹地的又一條「小京廣」。
除了上述縱貫南北的大鐵路外，我國還有一些重要的橫貫東西的鐵路干線，它們是：
京包線和包蘭線。從首都北京到「草原鋼都」包頭，再從包頭到西北工業中心的蘭州，這一干線加強了首都與西北地區的聯系。
隴海線和蘭新線。隴海線東起連雲港，西至蘭州；蘭新線從蘭州到烏魯木齊。這兩條鐵路是橫貫我國東西的大動脈，後與原蘇聯阿拉木圖接軌，成為「歐亞大路橋」，對開發我國西部工區與加強對歐洲的聯系具有重大意義，它與京廣線構成我國鐵路的主要骨架。
滬杭線、浙贛線、湘黔線和貴昆線。滬杭線從上海到杭州；浙贛線從杭州到株洲。湘黔線從株洲到貴陽；貴昆線從貴陽到昆明。這4條鐵路線構成我國南部橫貫東西的大動脈，它把我國經濟落後而資源較豐富的西南地區聯結起來，對密切這兩個地區的經濟聯系、發展經濟、鞏固國防具有重要的意義。
在鐵路交匯之地形成了許多鐵路樞紐。我國主要的鐵路樞紐有：北京、沈陽、哈爾濱、石家莊、鄭州、徐州、株州、貴陽、柳州、重慶、成都、蘭州等。