Ⅰ 出去旅行坐飛機的時候，飛機在起飛和降落的時候，為何總是在機場上轉一圈
細心的人都會發現飛機在起飛或降落時會在機場盤旋那是為了把飛機調整到最佳起飛狀態然後走上正軌。飛機的航班現在不可能一天只有一班往往航班次數是比較多的，那麼這樣來回落起飛的飛機也是比較多的。所以這時候往往在飛機起飛降落的過程都是需要聽從領導的命令的，在機場的上面空的轉一圈。如果這時候不轉一圈的話，如果飛機自己按照自己來的話，那麼往往會在起飛降落的時候發生意外事故的出現也是無法挽回的。
還有就是飛機場飛機那麼多，又要飛往全國各地。為保證飛行秩序也是要聽從指揮人員指揮的，雖然飛機在天空上飛著是沒有障礙啥的，但是我們也要自己形成一個有秩序的世界。來保護他人的安全。
Ⅱ 為什麼有時候飛機著陸前會不停的盤旋
其一、飛機跑道方向是固定的，但飛機卻是從四面八方接近機場的，而且要按照空中交通管制中心規定的下滑線進近著陸，所以有些飛機就先必須圍場轉圈，待調整好方向後才能對准跑到進場著陸；
其二、有時著陸的飛機很多，下滑線和跑道被佔用，著陸飛機就要接受空中交通管制部門的指揮，盤旋等待著按順序著陸；
其三、機場上空如天氣不佳、能見度偏低時，飛機也會在機場上空轉圈等待，直到接到空中交通管制部門允許著陸的命令，才調整方向進場著陸。
Ⅲ 飛機中途返航落地為什麼要盤旋耗油
資深民航業分析專家李瀚明介紹，飛機在降落時會有一個從空中落在地上的過程，這個時候在飛機下部的起落架就承擔著非常重要的作用。「可以理解為飛機降落會掉在地上，起落架就在下面接住它，起到緩沖的作用。」
而飛機在靜止呆在地面的時候承重能力和降落時承重能力是不一樣的，川航3U3839這個航班是一個國際貨運航班，所以起飛前加的油量是比較大的。
李瀚明介紹：「以飛機在起飛前加滿油的重量來看，起落架是無法承載落地時的重量，所以需要盤旋耗油減少到飛機降落時的安全總重量。」
李瀚明猜測該飛機上沒有配備放油裝置，所以飛機才會按安全要求在劃定的區域內，把飛機上的燃油消耗至起落架能承受的重量後才安全落地。
川航一架貨機因機械故障返航
3月25日，「飛常准業內版」APP顯示，四川航空3U3839航班狀態變更為「正在返航」。據悉，該航班於今晨7時許從重慶江北國際機場起飛，飛往莫斯科謝列梅捷沃機場，機型為空客A330-243F，系不載客全貨運航班。
四川航空工作人員表示，返航原因系機械故障，預計16時左右返回重慶。航班實時信息數據APP「fr24」顯示，該航班目前已返航至重慶上空，正在盤旋。
以上內容參考 人民資訊－川航一架貨機因機械故障返航，正在重慶上空盤旋放油
以上內容參考 人民資訊－川航一貨機因機械故障返航，為何落地前要盤旋耗油？民航專家權威解答
Ⅳ 首都機場的飛機怎麼飛的，為什麼有時候飛得很低
這個涉及到當時機場的風速和風向，駕駛員會根據上述因素度調整飛行高度。從首都機場飛過來的？問一下你是怎麼知道的啊，只是從那個方向飛過來並且准備降落好不……一般是屬於准備降落的飛機。出現飛機對向飛行也很正常的，這只能說明你的頭頂是一條航道。
我看了地圖，廊坊市位於北京首都機場南面、天津濱海機場西面，而且在廊坊和北京首都機場中間還隔著一個軍用機場，天津方向也同樣有一個軍用機場，廊坊市周邊有共5個機場……是一條很繁忙的航路啊……飛機在低空飛行即將降落現在看來是很正常的事了吧……
Ⅳ 南昌到天津的飛機起飛後會在東湖區上空嘛
也可能。會路過東麗湖，但是他飛機起飛的時候是會轉一圈兒，滿滿八的那個是搞度升起來才會直接走。
Ⅵ 為什麼飛機在降落前有時在空中盤旋
因為有很多架飛機都有降落，它們要一架一架的降落。而它們盤旋就是為了其他飛機降落，然後等候命令降落。
機場跑道的方向是固定不變的，但風的方向卻是經常變化的。因此，飛機在起降時，不可能都是逆風的，往往是在側風的條件下進行的。
由於飛機在起降時速度比較慢，穩定性差，如遇強勁的側風，飛機可能發生偏轉，增加了飛行員操作的難度。因此，飛機在側風中起降時，飛行員要特別注意修正偏差，不然就會出現滑出跑道的危險。
控制系統：
飛機操縱系統從座艙中飛行員駕駛桿（盤）到水平尾翼、副翼、方向舵等操縱面，用來傳遞飛行員操縱指令，改變飛行狀態的整個系統。早期的操縱系統是由拉桿、搖臂（或鋼索）組成的純機械操縱系統。現代飛機在操縱系統中採用了很多自動控制裝置，因而，通常把它稱為飛行控制系統。
飛機動力裝置是用來產生拉力（螺旋槳飛機）或推力（噴氣式飛機），使飛機前進的裝置。採用推力矢量的動力裝置，還可用來進行機動飛行。現代的軍用飛機多數為噴氣式飛機。 噴氣式飛機的動力裝置主要分為渦輪噴氣發動機和渦輪風扇發動機兩類。
以上內容參考：網路-飛機
Ⅶ 飛機盤旋了四圈了，為什麼為什麼
想多了吧，機場五分鍾就有一班航班，跑道正好沖著工大啊，所有南航的班機都是紅色機身，都是剛起飛的班機而已，每天南區都這樣，有什麼大驚小怪的
Ⅷ 如有一架客機一直在空中轉圈,是什麼原因呢
這種情況主要有三方面原因。
一是飛機為對准跑道而不斷調整方向，按照交通管制中心規定的下滑線著陸。
二是有時著陸的飛機太多，下滑線和路道被佔用，飛機必須聽從航管指揮，在空中排隊按次序著陸，飛機轉圈便不可避免。
三是如果機場上空天氣不好，能見度偏低時，飛機也只能轉圈等待，直到接到允許著陸的命令。惡劣天氣
天氣是飛行中不可控制的因素之一，雲會形成，移動和消散，所有這些都需要時間。
對於可能不會持續太長時間的惡劣天氣，除了備降。我們也可以選擇盤旋等待。
如果強烈的雷暴碰巧覆蓋了目標機場的天空，並且預計將持續覆蓋30分鍾，並且假設我們的飛機將在正常飛行15分鍾後著陸，那麼顯然我們需要找到一種方法耗時不少於15分鍾。
飛行間隔
民航飛機之類的龐然大物在空氣等阻力較小的環境中高速移動，帶來了很大的弊端，即慣性過大且機動性差。高速公路上汽車前後的距離顯然比城市街道上汽車的前後距離大得多。同樣，飛機的前後平面也需要保持規定的間隔。
間隔有兩種：航線間隔和著陸間隔
氣道間隔是巡航期間飛機之間需要保持的間隔，主要目的是為上升，下降和收斂留出空間。
一般而言，可以通過控制速度來很好地控制這種間隔的需求，但是不可避免的是在特殊情況下會導致間隔突然不足，就只能採取偏出去或者轉一圈的方法來重新拉開間隔。
著陸間隔是兩架連續著陸飛機之間的間隔，這是因為在接下來的兩分鍾左右，經過前飛機的空氣仍會產生劇烈的渦流下降氣流，我們稱其為「尾流」。
如果後部飛機在著陸的低空危險階段進入前部飛機的尾流，則很可能受到猛烈的氣流的影響，這是危險的。當前飛機是重型飛機而後者是一架小型飛機，飛機將失去控制。
可以簡單地想像成一艘小型皮劃艇，在快艇後面直接進入湍流。除了隨波逐流，哪還能有半點掙扎的能力，這些間隔的原因還將導致飛機不得不轉圈。
空域飽和度
空域可容納的飛機數量有局限的，當空域飽和時，可能要進入該空域的其他飛機可能會被在空域外盤旋並等待。空域的容量主要受兩個因素控制：一個是管制員可以作為人指揮的飛機數量的限制，另一個是空域本身的大小和可以設計的飛機的上限。
當天氣平靜時，所有飛機都按照計劃的路線飛行，每個人都在排隊飛行，並且控制器在沒有壓力的情況下同時指揮許多飛機。
當空域中存在大范圍的惡劣天氣時，所有飛機可能已經偏離航線並四處飛行。此時，每架飛機的航向，高度和速度信息都是不同的（可能一直在變化），並且飛行員很有可能沒有聽指揮飛行，信息量將會爆炸，並且控制器的工作量將急劇增加，並且該空域可容納的飛機數量也將大大減少。
隨後的飛機繼續向前飛行，即將進入這個混亂的領空。管制員就會指揮它們在空域外面盤旋等待，然後每從空域飛出去一架，就放進來一架。