㈠ 地鐵如何實施沉降監測，如果發生沉降如何實時監測的
沉降觀測即根據建築物設置的觀測點與固定（永久性水準點）的測點進行觀測，測其沉降程度用數據表達，凡三層以上建築、構築物設計要求設置觀測點，人工、土地基（砂基礎）等，均應設置沉陷觀測，施工中應按期或按層進度進行觀測和記錄直至竣工。隨著工業與民用建築業的發展，各種復雜而大型的工程建築物日益增多，工程建築物的興建，改變了地面原有的狀態，並且對於建築物的地基施加了一定的壓力，這就必然會引起地基及周圍地層的變形。為了保證建（構）築物的正常使用壽命和建（構）築物的安全性，並為以後的勘察設計施工提供可靠的資料及相應的沉降參數，建（構）築物沉降觀測的必要性和重要性愈加明顯。現行規范也規定，高層建築物、高聳構築物、重要古建築物及連續生產設施基礎、動力設備基礎、滑坡監測等均要進行沉降觀測。特別在高層建築物施工過程中，應用沉降觀測加強過程監控，指導合理的施工工序，預防在施工過程中出現不均勻沉降，及時反饋信息，為勘察設計施工部門提供詳盡的一手資料，避免因沉降原因造成建築物主體結構的破壞或產生影響結構使用功能的裂縫，造成巨大的經濟損失。
沉降觀測記錄的內容為：工程名稱、不同觀測日期和不同工程狀態下根據水準點測量得出的每個觀測點高程與其逐步沉降量的記錄。
1）沉降觀測的儀器及方法
沉降觀測宜採用精密水準儀及銅水準尺進行，在缺乏上述儀器時，也可採用精密的工程水準儀（帶有符合水準器）和刻度精確的水準尺進行。觀察時應使用固定的測量工具，人員也宜固定。每次觀察均需採用環形閉合方法或往返閉合方法當場進行檢查。同一觀察點的兩次觀測差不得大於1mm，水準測量應採用閉合法進行。
採用二等水準測量應符合±0.3√n（mm）的要求；
採用三等水準測量應符合±0.6√n（mm）的要求。
（n為水準測量過程中水準儀安設的次數）
2）沉降觀測的次數和時間
沉降觀測的次數和時間，應按設計要求，一般第一次觀測應在觀測點安設穩固後及時進行。民用建築每加高一層應觀測一次，工業建築應在不同荷載階段分別進行觀測；施工單位在施工期內進行的沉降觀測，不得少於4次。建築物和構築物全部竣工後的觀測次數，第一年4次，第二年2次，第三年後每年1次，至下沉穩定（由沉降與時間的關系曲線判定）為止。觀測期限一般為：砂土地基2年，粘性土地基5年，軟土地基10年。當建築物和構築物突然發生大量沉降、不均勻沉降或嚴重的裂縫時，應立即進行逐日或幾天1次的連續觀測，同時應對裂縫進行觀測。
建築物的裂縫觀測，應在裂縫上設置可靠的觀測標志（如石膏條等），觀測後應繪制詳圖，畫出裂縫的位置、形狀和尺寸，並註明日期和編號。必要時應對裂縫照相。裂縫寬度可用刻度放大鏡觀測。
3）其他
觀測點編號一欄內各測點的編號應與沉降觀測示意圖中的編號一致。
工程狀態：
對一般民用建築以某層樓面（或標高）為狀態標志；對工業建築以不同荷載階段為狀態標志。
每次沉降觀測，應檢查每一次觀測用相鄰觀測點間的沉降量及累計沉降量。如果沉降過大或沉降不均勻，應及時採取措施。
㈡ 地鐵混凝土澆築的工秩
在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施工設備、環保和工期要求等因素，全面比較後確定。
1明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順序施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土
2蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。
2.2蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板。
如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。
2.3蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力。3暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。
3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)
淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束 圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出 來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點:圍岩變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。
淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是台 階法、crd工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、 管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字。
3.2盾構法修建地鐵隧道
盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可 以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。 盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應 用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為:手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下 水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為:人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循 環進行，施T易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大 的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
工程實例:北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東 四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km。由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較 採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較 少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
上程實例:廣州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。
5混合法
可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。
工程實例:北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規 劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段， 結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。
隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術 已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技 術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。
㈢ 地鐵有多深地鐵有多深，到地面的距離會不會影響建築『
地鐵具體有多深,是根據當地的地質條件和交通設計來定的,所以不能是個定數,比如上海的越江通道,可能深達幾十米上百米,或者人民廣場,徐家匯等多條線路交匯的地方,地鐵線路也分布在不同高度(深度)的平面上;
不管地鐵有多深,地鐵施工總會對地基進行擾動,地面及地面建築都會有不同程度的沉降影響,所以地鐵施工中,安全檢測是很重要的,而且必須是實時的,只要不超過設計警戒線,對普通建築至少不會影響到安全使用!
㈣ 地鐵從開始准備工程階段到施工需要多久
如果提交方案不算的話 從現場勘探到進場施工大概三個月吧 北京是這樣的 望採納
㈤ 一個地鐵口施工要多久
法律分析：地鐵口施工要多久要具體問題具體分析，工期是可能受到多種因素影響的。
法律依據：《城市軌道交通運營管理規定》 第五條 城市軌道交通運營主管部門在城市軌道交通線網規劃及建設規劃徵求意見階段，應當綜合考慮與城市規劃的銜接、城市軌道交通客流需求、運營安全保障等因素，對線網布局和規模、換乘樞紐規劃、建設時序、資源共享、線網綜合應急指揮系統建設、線路功能定位、線路制式、系統規模、交通接駁等提出意見。城市軌道交通運營主管部門在城市軌道交通工程項目可行性研究報告和初步設計文件編制審批徵求意見階段，應當對客流預測、系統設計運輸能力、行車組織、運營管理、運營服務、運營安全等提出意見。
《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》 嚴格建設申報條件，提高申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。提高建設規劃質量，加強城市軌道交通與其他交通方式的銜接融合，鼓勵探索地上地下空間綜合開發利用。嚴格建設規劃報批和審核程序，確保建設規模同地方財力相匹配。強化建設規劃的導向和約束作用，已經國家批準的建設規劃原則上不得變更，進一步明確了規劃調整和新一輪建設規劃報批條件。
㈥ 地鐵上面的地，為什麼不會塌
地鐵的設計和施工必須保證地面的沉降在規范要求的范圍之內。設計正確，採用的施工手段正確，就基本沒有在施工階段塌陷的可能。這個是最有可能發生塌陷問題的階段。
然後，再討論在地鐵運營階段，是否有可能發生塌陷的問題。首先在設計中，現在地鐵的設計都是以非常保守的設計理念來設計地鐵結構的。考慮了土體壓力和上部荷載以及其他荷載以後，還要再加上冗餘量，對整個結構進行設計。結構本身發生問題的概率非常小（理論上是絕對安全的）。
現階段的地鐵結構物都非常簡單，就是一個有一定造型的高強度混凝土管道。為什麼會導致地面沉降是因為你施工的整個階段，不是一下子把東西塞進去的，而是有一個開挖—支護—構築的過程，在這個過程中，有可能就採用了柔性支護材料，就有變形。
混凝土這種東西，大家都懂的，就算是不承受外加荷載，也有蠕變的可能。所以地下結構肯定在運營階段會有一定形變。這些形變都被監測，而且可以通過工程手段控制。
在進一步考慮多個地鐵的話，可能會有穿越、平行幾種情況。北京現在修地鐵就經常有這種情況。這種情況對沉降的要求就非常高，因為多個結構如果離得近了相互影響就比較大，但是影響是有一定范圍的。不過工程師一般都會避免這種情況。（我去過的一個工地上，貌似是2號線和4號線，兩個隧道間距1.8米，這種施工的時候大家都非常謹慎）。地下空間是有縱深的，設計的時候保持距離還是很容易的。而且地鐵一般都是一條線沿著一個方向走，很少會有哪條線路是重疊在一起的。就算你修得再多，其實從局部上看，那裡的地下結構也不多。
現階段，因為地下工程的理論都比較經典，對實際情況的模擬計算可信度不高，所以設計院設計的時候都是盡量安全設計的。
㈦ 地鐵施工需要多長時間才完成
整條線路？還是某個站點？施工會受外界條件影響和內在因素的制約，完成時間會有長有短，一般的站點施工有二年時間就差不多了！整條線路如果各個站點基本上能先後啟動同期施工，有三四年時間也就夠了！
㈧ 深圳地鐵施工坍塌是怎麼回事
深圳地鐵施工坍塌
2017年5月11日上午10:30左右，位於深圳市福田區絨花路的軌道交通3號線三期（南延）工程3131標基坑內土方坍塌，造成3名工人被困。
據悉，該工程施工單位為深圳市市政工程總公司，監理單位為甘肅鐵科建設工程咨詢有限公司，建設單位為深圳市地鐵集團有限公司。
㈨ 地鐵施工沉降擾動寬度范圍有多大
【地鐵施工沉降擾動寬度范圍】地鐵施工沉降擾動寬度范圍考慮在30米以內，在地表建構築物遠離地鐵結構邊界30m以外，可不考慮地表沉降對建構築物的影響。
地鐵施工沉降擾動其他控制指標如下：
1、地表沉降控制值定在：車站80mm以下、區間35mm以下，不會對地表建構築物（淺基礎）和地下管線產生較大的影響；具體的控制標准，應當結合實際情況，通過分析計算來確定。
2、對淺基礎的建構築物相鄰柱基間斷小於或等於沉降槽拐點i時、橋梁和深基礎的建構築物，暗挖車站和區間的地表沉降控制值應當以個案方式通過分析研究工程的具體情況，由計算確定。
㈩ 地鐵施工會造成地面沉降嗎，怎樣能避免
你的問題的答案是肯定的。會！
但是，它造成的沉降是微乎其微的，只要地面上有壓力，就一定會的；在加上地鐵上部到地面之間各種物質的自重，也會使地鐵上部的支撐面有略微下降，但是由於地鐵隧道結構的特殊性以及兩側及頂部材料的強力支撐，所以沉降也是微乎其微的，至少，這種變形通過人的肉眼是看不出來的。