A. 為什麼深圳地鐵6號線有的區段的供電方式是第三軌的，還有的區段是用接觸網的呢
其實也不是懶於更新，作為一名地鐵供電工人，平時真的很忙。忙什麼呢，設備的維護保養，技術手冊的修編評審，工區的日常管理，新線建設的跟進，日常安全作業的相關工作，最近又是各種保障，真的是頭都大了。不過還好，忙裡偷閑，趕緊來更新一下答案，不然真的就要被遺忘了。
大致看了一下大家的答案，寫的真心不錯，從技術角度都回答了大家想要的答案，圖文並茂，應該很好理解。我就不從技術角度展開說了，就從我們維護的角度出發吧。
作為一名供電工，第三軌和接觸網很重要，因為，這是直接影響電客車運行的最直接的方式。什麼意思呢，電客車在隧道里行走，第三軌和接觸網給電客車供電，只有這一種方式，沒有其他方式了，一旦第三軌或者接觸網故障，電客車就沒電了，沒辦法行走了，這在運營單位是非常嚴重的事故！是堅決要杜絕發生的。
首先說一下第三軌。第三軌分為上部受電方式和下部受電方式，其實就是電客車的受電靴與第三軌接觸面是在第三軌的上面還是下面，受電靴與第三軌的接觸面是在第三軌上面就叫上部受電，反之就是下部受電。這兩種維護的方式也有不同，一般下部受電會更好一些，因為在冬天的時候，地面線路的第三軌如果是上部受電，就會受到雨雪天氣的影響，尤其在北方地區，冰雪天氣較多，上部受電的接觸面會有冰雪積累，會給運營造成影響，所以在上部受電的第三軌上面都會有防護罩。而這個防護罩，天天在風吹日曬雨淋，防護罩的材料一般是塑料纖維製品或者玻璃纖維製品，需要定期更換，這就給日常維護帶來作業量。
第三軌的一般距離地面和軌道面較低，一般15--20cm，由於距離較小，第三軌的電壓一般都不高，標准設計第三軌的供電電壓為DC750V，實際值大約為825V左右，電壓的限制直接影響了電客車的動力。第三軌的電客車一般最高時速不超過80公里/小時，一般開起來都不會超過50公里/小時。有人說地鐵每一站的距離都不遠，不需要這么快的速度。這就不對了，為什麼呢，我們先要了解一下地鐵供電系統。
稍微展開一下說一下地鐵的供電系統，電客車用的電是直流電，直流電是不能直接產生的，需要整流，每一個車站里都有一座共車站用電和電客車直流用電的變電所，是的，每一個車站。這些變電所分為三種，牽引降壓混合變電所，降壓變電所，跟隨變電所（這里不講）。牽引降壓混合變電所就是指這個站變電所既有給電客車供電的直流系統供電設備，又有給車站用電的降壓系統供電設備，而降壓變電所只有給車站用電的降壓系統供電設備。建造安裝這些設備需要投入大量資金，就需要合理設置變電所的位置與距離，也就是車站的距離。牽引降壓混合變電所設置的多，花的錢就多，而第三軌的電壓等級較低，一個牽引降壓混合變電所無法支持電客車跑較遠的距離（一般750v電壓等級供電距離約2公里），可以說第三軌的電壓等級直接限制了牽引降壓混合變電所的設置數量，而牽引降壓混合變電所設置越多，投資越多。
再說說第三軌的維護，第三軌的材料一般為鋼鋁復合材料，這種材料材質較鋼輕，質地硬，耐磨損，導電率好，比較適合做需要磨損又要求導電良好的第三軌，而且這種材料一般維護也較便捷，日常的巡視即可滿足，廠家稱這種第三軌25年免維護，一般運營的做法是10年一大修，可以說是比較好的材料。但是這種材料有一個不好的地方，合成工藝難，聽說我國現在的鋼鋁復合材料有製造出的，但是質量比不上國外的，第三軌材料也就比較貴了。
再有，就是之前說的，第三軌距離地面軌面較近，容易出現短路情況。曾經有一次，隧道內的牆壁上的一塊扁鋼因過車震動，掉落搭接在第三軌上，造成了第三軌永久性短路，電客車失電，電客車趴窩在區間內，造成停運2小時，區間疏散乘客。對運營單位來說，這是非常嚴重的事件。
總結一下第三軌：1、維護便捷。2、受電面的方式會受到天氣影響。3、第三軌電壓等級較低，影響牽引降壓混合變電所設置數量，導致建設和運營的投資加大。4、第三軌材料較貴，合成工藝難。
下面說一下接觸網，接觸網這種工藝，自從日本人發明之後，被我國引進吸收，並大力發展，如今技術已成熟，應用范圍很廣，高鐵，鋪鐵，地鐵，輕軌，大部分都在使用，而且新建地鐵線路也是以接觸網制式較多，可見接觸網有很大的應用空間。
接觸網分為剛性接觸網和柔性接觸網，這里就不展開介紹了。
首先說一下接觸網的電壓等級，接觸網由於安裝在隧道頂部，且使用的接觸線為銅銀合金，導電率遠遠好於鋼鋁復合材料，其電壓等級一般為DC1500V（鐵路接觸網電壓等級為AC27.5kv），電壓增大，電客車的動力就增大，運力就增強，供電距離就遠一些（一般1500V電壓等級供電距離為2-3公里，4公里也是不在話下的）。牽引降壓混合變電所的數量相對第三軌較少。
接觸網的維護是比較繁瑣的。剛性接觸網和柔性接觸網的零部件很多，柔性更多，日常的維護主要包括零部件、螺栓的緊固，接觸線導高和拉出值的測量及校準，接觸線的磨損檢測（銅銀合金的接觸線比鋼鋁復合材料耐磨損度低），接觸網和軌道的關系調整（接觸網受軌道的影響較大，軌道調整，接觸網也要調整），接觸網的中修，大修（一般6年就需要大修一次，更換接觸線），柔性接觸網的維護更加復雜，AB值的調整，接觸線的垂度，分段絕緣器的維護，避雷器的維護，接觸線線夾的緊固調整，真的是太多了。從人力配置上看，第三軌日常人力維護很少，而接觸網一次普通的巡視作業就需要至少5個人，緊固測試作業人數就更多了，這大大增加了人力成本。
那為什麼還要大規模上接觸網呢？因為接觸網相對安全，運力大，速度快，可靠性高。安全這方面，如果有人同時掉進隧道內，接觸網一般距離軌面的高度是4050mm，也就是4米，而第三軌就在你腳邊，人隨時有觸電危險，接觸網就不存在這種危險。運力方面，由於電壓升高，電客車可以採用更大功率的牽引電機，動力更足，速度也就更快。接觸網一般在隧道頂部，日常維護到位的話，周圍很少有能影響到接觸網運行的東西（對比扁鋼造成第三軌永久性短路），可靠性高。但是也有例外，就是接觸網怕隧道頂漏水，尤其是正上方漏水。這也是新線建設期接觸網重點關注的建設點。
還有一點需要說明，接觸網也是容易受到天氣影響的，尤其是地面線路，比如大風天氣，雨雪天氣，異物搭接等。這種事情發生的比例高於第三軌。
總結一下接觸網：1、維護繁瑣（但給國內可以提供大量就業崗位）。2、更容易受到天氣影響。3、電壓等級高。4、牽引降壓混合變電所設置數量較少。5、相對於人來說，更安全更可靠。
目前上海、廣州、深圳等地鐵發達城市普遍都採用了接觸網的制式，但是北京地鐵目前只有6號線採用接觸網方式供電，其餘均是第三軌，相對而言，第三軌的維護量真的比接觸網小太多了，這也許就是北京多數採用第三軌的原因吧。
不管是接觸網還是第三軌，都有其獨特的特點，都有適合的地方，只要因地制宜，發揮的作用都是很大的。
說的比較雜，有些東西沒有展開說，希望能對你有所幫助。
B. 深圳地鐵三號線運營時間
深圳地鐵三號線的工作日運營時間表如下：福保至雙龍方向的首班車發車時間是早上6:15，末班車在晚上23:00發出；雙龍至福保方向的首班車發車時間是早上6:19，末班車在晚上23:00發出。
在周末，深圳地鐵三號線的運營時間保持不變：福保至雙龍方向的首班車發車時間是早上6:15，末班車在晚上23:00發出；雙龍至福保方向的首班車發車時間是早上6:20，末班車在晚上23:00發出。
深圳地鐵三號線是中國廣東省深圳市第四條開通運營的地鐵線路。一期工程於2010年12月28日開通，二期工程於2011年6月28日開通，南延工程於2020年10月28日開通。該線路的標識色為天藍色。
地鐵三號線的車輛設施包括標准B型車不銹鋼車體，採用第三軌供電系統，每個動力單元由4個動車和2個拖車組成，編組長度為6節，設計最高運行速度為每小時100千米。
車輛設計考慮到了深圳特殊的海洋性氣候和多台風條件，採用了多項技術措施，包括安全防範、防腐蝕技術，並配備了合理的碰撞能量吸能系統，確保了技術和安全性能。
為了適應深圳的氣候條件，地鐵三號線還研製開發了大功率國產空調機組。
地鐵三號線的車站內飾設計各具特色，如購物公園站以幾何圖案為主要裝飾，色調為桃紅與白色相間，營造出明亮寬敞的感覺。華新站以米白和藍灰色為主色調，並以LED方形燈具為設計特色。田貝站則以米白色和橙紅色為主色調，採用LED六邊形造型燈具作為設計特色。
2017年6月26日，深圳地鐵三號線開始在雙方向列車的第一和最後一節車廂試點設置「女士優先車廂」，這是中國地鐵首次推出此類車廂。